А. КАПКОВ: 12:05, всех приветствую. Меня мой собственный голос в наушниках напугал, представляешь? Показалось, что шкалит звук, я поэтому перепугался, нет, всё в порядке. Меня зовут Александр Капков, всех рад приветствовать, это программа «Город дорог», где мы обсуждаем вопросы транспорта и делаем это всегда с самыми компетентными экспертами. Сегодня рад представить вам нашего гостя, его зовут Василий Колташов. Василий, здравствуйте. ​

В.КОЛТАШОВ: Здравствуйте.

А. КАПКОВ: Руководитель центра экономических исследований института глобализации и социальных движений. Институт сам по себе стал для меня небольшим открытием, пока готовился, посмотрел, чем занимаетесь: в принципе это экономические исследования социальных проблем, если коротко. 

В.КОЛТАШОВ: Экономические и социальные исследования, реже политические. 

А. КАПКОВ: Ну, и, конечно же, движение. Мы прекрасно понимаем, что эти вопросы всегда волнуют социальное общество. Я даже не знаю, с чего начать, потому что прочитал мельком, после эфира подробнее изучу, доклад вашего института, который посвящён транспортным кризисам городов России, много там интересного, я, наверное, попробую построить разговор на этом докладе и что-то будем от себя добавлять, какие-то вопросы, которые будут приходить к нам на SMS. Напомню его номер + 7 9258888948. Можете также писать через наш сайт govoritmoskva.ru. Главный вопрос, попробую прямо с заголовка начать: транспортный кризис городов России. Это что? Сейчас мы его наблюдаем, мы идём к решению, мы на пике кризиса, мы в самом начале, мы близки к решению проблемы? Где мы находимся? 

В.КОЛТАШОВ: Я думаю, мы близко к пику кризиса. И Москва даёт пример хорошей транспортной политики, в том смысле, что в Москве идёт реформа общественного транспорта, а в регионах с общественным транспортом, и вообще транспортом, ситуация, близкая к коллапсу. То есть можно делать ставку на личный транспорт, стоять в пробке, можно делать ставку на общественный транспорт, стоять в пробке или просто мёрзнуть на остановке, потому что общественный коммерческий транспорт работает по принципу свободной охоты. И в результате получается, что город имеет транспортный хаос, кризис, но не хорошую, отлаженную систему сообщений. Такова стандартная ситуация для российских городов. Стандартная, и даже порой пугающая, потому что я только что вернулся из Уфы, где проходил UrbanБайрам, такой форум городского развития.  

А. КАПКОВ: Интересное лингвистическое сочетание… 

В.КОЛТАШОВ: И мне сотрудники мэрии сказали, что они проводили опрос маршруточных королей, которых они пытаются интегрировать, как в Москве, в единую систему…. 

А. КАПКОВ: Маршруточные короли – это, мы понимаем, лидеры бизнеса? 

В.КОЛТАШОВ: Лидеры бизнеса коммерческих перевозок, которые не хотят работать по правилам. И один из них сказал примерно так: наркотики, проститутки и маршрутки – это три основы нашего бизнеса. 

А. КАПКОВ: В Уфе?

В.КОЛТАШОВ: В Уфе. 

А. КАПКОВ: Ничего себе!

В.КОЛТАШОВ: Ни там, ни там мы не платим налогов, никому не подчиняемся и ведём свободный бизнес. 

А. КАПКОВ: Хорошо, это некая зарисовка к тому, как устроен транспорт в регионах. Давайте вернёмся к Москве. Ваша оценка, что мы только подходим к пику кризиса, – она касается России в целом либо мы можем вести отсчёт по Москве?

В.КОЛТАШОВ: Она касается всех мегаполисов России. Что касается Москвы, то она даёт пример преодоления кризиса. И пробок становится меньше. Я, как человек, который сам не водит, но пользуется такси, ощущаю, что двигаться стало легче. Но главное – это колёсный наземный общественный транспорт, который был слабым звеном, и сейчас он революционно меняется в Москве. Появились новые автобусы, вот эти синие, автобусы низкопольные, с внешними и внутренними видеокамерами, электронными табло, системами кондиционирования, безопасности. И они работают по единым расписаниям, эти расписания соблюдаются. Такая картина не всегда типична. Не только у нас проблемы есть. Когда мы делали своё исследование, мы изучали пример Лондона и Сингапура. Примеры эти разнонаправленные, потому что Сингапур в последние десятилетия никогда не был заброшен. Если мы возьмём Лондон, мы увидим ситуацию, очень похожую на московскую, потому что там, в Лондоне, 15 лет город был без администрации. То есть Маргарет Тэтчер разгромила в 1983 году Совет Большого Лондона, и после этого город погружается в транспортный хаос и никто не пытается решать эту проблему. Новый мэр Кен Левингстон, а его экономический советник был членом нашей экспертной группы по докладу, очень помог, Алан Фримен. Они действительно смогли запустить нормальный, хороший общественный транспорт, причём тоже поняли, как и в Москве, что слабым звеном является колёсный наземный транспорт. Именно автобусы. То есть если не поедут автобусы, вы можете сто лет строить метро и всё равно недалеко подвинетесь, у вас будут низкие темпы разрешения транспортного кризиса. Потому что необходимо устранить главную проблему. Проблема-то главная – это пробки на дорогах. И дать нормальное движение колёсному транспорту. А потом вы можете построить и скоростное метро, и лёгкое метро, и самые разные способы применять. Это уже потребует времени. Это не сделать ни за год, ни за два, может, ни за три.

А. КАПКОВ: Если вы говорите про Маргарет Тэтчер, я себе небольшой временной отрезок нарисовал, примерно в 50 лет. 50 лет назад стартовали проблемы в Лондоне, за 15 лет хаоса они достигли пика, это получается 1985-1990 год, да? 

В.КОЛТАШОВ: Ну, 1995-1999. Там в 2000-м было очень всё плохо, когда начались реформы в Англии, в Лондоне.

А. КАПКОВ: Хорошо, ближе к 2000-м, поправили, спасибо. И после этого начинается активное решение проблем. Сейчас они их решили? 

В.КОЛТАШОВ: В Лондоне решили. 

А. КАПКОВ: Это ровно для того, чтобы сейчас перенестись в Москву. Я попробую и у нас такой же отрезок отсчитать. 1970-й год, мне кажется, что транспорт в Советском союзе, общественный, по крайней мере, был фактически единственным, автомобильного транспорта было не очень много, поэтому в данном случае мы можем сказать, что там было всё хорошо. Но тот же самый период застоя и никому не нужных проблем у нас появляется в 1990-е. Когда мы заходим в этот кризис? 

В.КОЛТАШОВ: Нет, нулевые годы мы уже в кризисе. Весь период, когда Юрий Лужков находился у руля московской столицы, – это период нарастания транспортного кризиса. 

А. КАПКОВ: В 1990-е мы эти проблемы заложили, с 2000-го начинаем... 

В.КОЛТАШОВ: Потому что фантастическими темпами растёт количество автомобилей. Вот в нулевые начинается экономический подъём, и для многих россиян символ благополучия материального – это всё-таки автомобиль. Можно жить в тесной, маленькой квартире, но чтобы автомобиль был. И если он есть, то на нём нужно ездить постоянно. Вот только на нём. Ногами не ходить, общественный транспорт презирать. 

А. КАПКОВ: В булочную на такси.

В.КОЛТАШОВ: Не на такси, но за рулём. И вот это ведёт к тому, что город встаёт. И подобная же ситуация в регионах. Ничего уникального в мегаполисах страны нет, все то же самое происходит. Причём когда в 2008-2009 году была первая волна кризиса, боролись с ней как? Стимулированием продаж легковых автомобилей. И была продана масса автомобилей. А теперь добавим сюда стимулирование продаж жилья, то есть выросли новые кварталы, с узкими выездами на трассы. И что получилось? Получились пробки. Везде получились пробки. 

А. КАПКОВ: К 2008-2011 году купили большое количество автомобилей и по-прежнему не решили проблемы с общественным транспортом. Сейчас мы выходим, я так полагаю, к решению этих вопросов. Насколько это взаимосвязано? Поясню. Мы должны сейчас уделять время лишь общественному транспорту и развивать его и ничего страшного, что у нас много автомобилей? Мы должны сократить количество автомобилей? Либо мы должны здесь работать по двум фронтам? 

В.КОЛТАШОВ: Московский департамент общественного транспорта старается проводить политику сбалансированную. То есть он пытается сделать эффективным, надёжным, привлекательным, для автомобилистов в том числе, общественный современный транспорт. И одновременно не убирать автомобили с дорог. То есть когда Кен Левингстон в Лондоне в 2002 году пришёл на совещание и сказал: так, завтра мы вводим платный въезд в центр Лондона. Все сказали: с ума сойти! Платный въезд в центр Лондона! 

А. КАПКОВ: Как на это отреагировали, кстати?

В.КОЛТАШОВ: Команда мэра была в шоке. Потому что это сработало, они добились, наконец, что общественный транспорт выполз из пробок и двинулся, они разгрузили центр и поняли, что одна из проблем с пробками связана с тем, что слишком много людей ездят в центр на автомобилях. Точно так же, Лондон и Москва очень похожи, причём если взять планировку города, то город строился, несмотря на все позднейшие исправления, под гужевой транспорт. Это город с глубоко средневековым влиянием на структуру. В отличие от американских городов, например. И всё, пробки начали отступать. Естественно, этого недостаточно, это первые шаги, потому что дальше они меняли автобусы, у них были автобусы с 1950-х годов, в Лондоне, они меняли их на современные. Допускали ошибки, потому что они запустили длинные автобусы, улитки, они не подходили для улиц узких центральных, для резких поворотов. Но главное в том, что надо дать возможность развиваться периферийным центрам. И в Москве такие периферийные центры, хотя бы торговые, сформировались. Потому что людям уже не обязательно ехать в центр для поездками в бутик, можно поехать в какой-то торговый центр, который поближе к вам. Там, в принципе, выбор будет не хуже, но вы уже не едете в центр. То есть вы можете сделать эту поездку на личном автомобиле. И эта практика децентрализации потоков должна помочь. Но если говорить о том, чтобы действительно победить пробки, окончательно и бесповоротно, то это, наверное, немецкий вариант, это достаточно жёсткие действия. Московские власти ищут оптимальные, осторожные варианты, даже платные парковки считаются в мире одним из вариантов относительно мягкого уменьшения количества автомобилей в центре. То есть зачем вам ехать в центр? Если вам не надо, вы не поедете, потому что платная парковка, зачем вам расходы. Если вам действительно, например, забить под завязку автомобиль цветочными горшками, в каком-то особенном магазине, вы поедете, заплатите за парковку. Если говорить о ресторанах, то хороший ресторан должен иметь собственную парковку, это просто прилично. 

А. КАПКОВ: Да, так и бывает часто. По поводу реакции, вы сказали, что команда мэра была в шоке, а как жители города? 

В.КОЛТАШОВ: А жителям понравилось через некоторое время.

А. КАПКОВ: Через какое? Через два года? 

В.КОЛТАШОВ: Они проводили замеры уже где-то через месяц, через два, жители уже положительно оценивали ситуацию. Но проблема Англии состоит в том, что у них только в Лондоне удалось упорядочить всё, потому что вся остальная страна – это проблема. В Кембриджском университете недавно была конференция, как раз по инициативе российского экономического университета, и я спрашиваю Ричарда Сакву, профессора кентского: «Вот общественный транспорт в Англии такой хороший….» Он мне говорит: «Что вы говорите? На сколько опоздал ваш автобус из Хитроу?» Я говорю: «На час». Он говорит: «Вот видите, не надо сравнивать Англию и Лондон, это абсолютно разные картины». И у нас нечто подобное получается в России, потому что в Москве проводится политика, которая должна быть образцовой и вызывает интерес в регионах.

А. КАПКОВ: Есть электронные табло на остановках…

В.КОЛТАШОВ: Да, транспортная система города меняется. Она становится европейской. Не американской, а европейской. А в то же время в регионах этот кризис остается без движения, и здесь мы хотели бы, чтобы наш доклад помог изменить ситуацию. Мы его направили президенту Российской Федерации и мэру Москвы и попросили московские власти содействовать региональным центрам, если они обратятся за опытом, как правильно реорганизовывать городскую транспортную систему, общественный транспорт, как его сделать хорошим, современным, эффективным, как интегрировать коммерческих перевозчиков. Так, чтобы с одной стороны убрать тех перевозчиков, которые не хотят интегрироваться и считают, что это должен быть такой мафиозный бизнес. И чтобы те, кто хотят работать по правилам, имели возможность это делать, чтобы получали пятилетние контракты и могли вкладывать капиталы в свой подвижной состав и были уверены, что они работают по надежным правилам, по надежным маршрутам. 

А. КАПКОВ: Мне очень много разных SMS-сообщений приходит: а как же платные парковки в спальных районах, почему я должен ехать из Ашана на автобусе и подобные вопросы. Они есть, и я для себя сформулировал так: сегодняшняя политика проводится с ошибками или без? 

В.КОЛТАШОВ: Я думаю, что продвижение идёт быстрее, чем закрепление. Мне кажется, что московские власти торопятся. Они пытаются быстро создать новую систему в городе, и, наверное, это вызывает некоторые ошибки. Это естественно, я думаю, эти ошибки были бы у любой, даже у самой идеальной администрации… 

А. КАПКОВ: Но это критично? Или это не самый лучший подход? Если бы мы сейчас встали на 10 баллов, мы бы друг для друга понимали, что сейчас главное быстрее, что на качество сейчас, грубо говоря, можно подзабить немного. Сейчас нужно было бы решить какой-нибудь основной вопрос, чтобы с 10 баллов сбить хотя бы до 8, а потом уже с ошибками разберёмся. Мне кажется, у нас немного не такая ситуация. Да, проблемы есть, но не такие, что надо быстро-быстро что-то делать, не замечая, что ты под ногами воротишь. Главное – какой-то цели достичь, и при этом цель какая-то несколько непонятная. Мы понимаем, что всё это делается для борьбы с пробками, но… Так вроде бы и едем, хочется сказать. Может, стоит более размеренно, более планомерно подойти? Тратить побольше энергии на каждый шаг? А сейчас вы говорите про платные парковки: ведь большинство людей, я уверен, выступает за платные парковки, точно так же, как и я, несмотря на большие проблемы, в центре Москвы. Но, допустим, мне и многим моим слушателям непонятно, зачем нужна платная парковка у станции метро Речной вокзал при отсутствии перехватывающей парковки. Чёрт побери, почему-то здесь я не вижу проблемы именно пересаживания на общественный транспорт. Я вижу избавление от автомобиля. То есть мне говорят, что бесплатно ты не сможешь оставить автомобиль. Я говорю: хорошо, я был бы готов пересесть на общественный транспорт, дайте мне возможность. Меня лишили автомобиля, но не дали общественный транспорт. Нестыковочка получается.

В.КОЛТАШОВ: Ну, не совсем вы правы, потому что как раз общественный транспорт у вас не отобрали, он у вас есть…

А. КАПКОВ: Мне не дали возможности на него пересесть, вот я о чём говорю. Раньше я делал как: приезжал к метро, оставлял машину, садился в метро. Это не образные слова, я действительно так делал, потому что как автомобилист я понимаю, что ехать в центр мне мало того, что не хочется, нет денег заплатить за парковку, я понимал, что проведу там больше времени. Я действительно так поступал: приезжал к метро, оставлял автомобиль, садился на метро и дальше перемещался, понимая для себя, что я делаю это быстрее, чем делал бы это на автомобиле. Сейчас у меня такой возможности нет. А я бы хотел приехать так же, оставить у метро бесплатно и дальше пользоваться. А мне сейчас сказали: дружочек, приезжай каким угодно способом, но только не на автомобиле. 

В.КОЛТАШОВ: Будем надеяться, что система улучшится, я имею в виду систему перехватывающих парковок. Их будет больше, и они будут более доступны. И то же самое касается, наверное, платных парковок в спальных районах. Но мне кажется, есть и другая проблема – это проблема философии использования автомобиля в России. 

А. КАПКОВ: Я понимаю, о чём вы, это прямо такой глубокий вопрос. 

В.КОЛТАШОВ: У нас, если у человека есть автомобиль, то он хочет ездить на нём всё время. Это неправильно, автомобиль нужно использовать не для поездок в город, а для поездок из города, это европейская модель. Не нужно использовать автомобиль для того, чтобы ездить на работу каждый день, это неправильно, это время, которое вы губите, потому что вы в это время работаете шофёром. Зачем? Можно посмотреть кино на планшете, послушать музыку, почитать книгу, и это будет лучше для эмоционального здоровья человека. С другой стороны есть ещё экологическая составная проблемы, её тоже почему-то граждане у нас абсолютно в расчёт не берут. 

А. КАПКОВ: У нас к зелёным пока ещё со скепсисом относятся. 

В.КОЛТАШОВ: Что касается самих зелёных, то они хороши везде, я имею в виду тех, кто пытается политически использовать эту ситуацию. Они хороши даже в Германии, они политически не очень принципиальны, скажем так. Но проблема существует в каком виде? Экологическая ситуация. Огромная загазованность в Москве создана в первую очередь автомобилями, особенно в центре Москвы, выхлопными газами – промышленности уже не так много осталось в столице с советских времен. И люди живут в этой среде – среде очень высокой загазованности. И они не задумываются о том, почему бы её не убрать. А единственный способ убрать – это убрать автомобили, которые не соответствуют экологическим требованиям. Автобусы, которые сейчас вводятся, низкопольные, там стандарт Евро-4, Евро-5. А у большого количества автомобилей нет ничего и близко к Евро-4. 

А. КАПКОВ: Ну нет, есть. Хорошо, я могу увидеть в Москве и МАЗы, которые коптят будь здоров.

В.КОЛТАШОВ: С другой стороны пробки. В пробках двигатели работают в режиме холостого хода, это максимальный вред окружающей среде. А что касается автобусов, то задача состоит в том, чтобы автобусы и микроавтобусы в системе общественного транспорта столицы двигались постоянно. Это минимализация вреда окружающей среде и это принцип циркуляции, который с одной стороны должен обеспечить людям уверенность в том, что транспорт придёт, с другой стороны – возможность доехать куда нужно. Это надёжность, та самая надёжность, которой не было у общественного транспорта, пока он стоял в пробках. Это те самые изменения, которые должны быть. 

А. КАПКОВ: Человек очень интересное существо: ему нужно видеть пользу вот здесь, сейчас, прямо у себя на ладони. Он не видит пользы от хорошей экологической ситуации, но зато чётко видит пользу от того, что с кофортом доедет на автомобиле. Я, честно говоря, с удивлением обнаружил, что у нас совсем немного времени осталось, а ведь я даже не спросил у вас про главные выводы этого доклада, какие-то главные причины и что нужно делать. Я так полагаю, это то, что мы в скором времени увидим, потому что ваш доклад недалёк от реалий наших московских улиц. 

В.КОЛТАШОВ: Ну, наш доклад ориентирован не на Москву. Просто мы Москву рассматриваем как пример преобразования общественного транспорта, как хороший пример, как пример для регионов российских очень важный, потому что московские власти смогли изучить ситуации в других мегаполисах: и в Вене, и в Берлине, в Лондоне, Сингапуре. Это сделать, повторить очень сложно региональным властям, да и вряд ли имеет смысл. Но дело в том, что из реформирования по московскому образцу в регионах общественного транспорта, то, что мы предлагаем, имеет очень важное экономическое значение. Потому что в каком состоянии наша экономика, не нужно описывать – в плохом состоянии. Но если мы будем за счёт государственной программы закупать низкопольные современные хорошие автобусы, улучшать под них дорожное покрытие в городах, то это даст новые рабочие места, заказы, это будет просто антикризисная мера, очень хорошая мера. Почему не стоит продолжать политику стимулирования продаж легковых автомобилей? Потому что уже дальше некуда, нужно изменить направление, то есть перейти к европейскому стандарту города. Город, в котором общественный транспорт работает хорошо, и в то же время этот общественный транспорт сделан в России. Московский пример – это как раз закупка российских низкопольных автобусов. То же самое сделать в регионах что мешает? Для этого нужны, конечно, государственные деньги, поэтому мы обращаемся к президенту, мы хотим, чтобы это копирование было сделано эффективно и чтобы российские города становились похожими на города Евросоюза, Еврозоны даже, Германии в первую очередь, для этого нужно не жалеть денег, тем более что эти деньги пойдут впрок экономике.

А. КАПКОВ: Вы только что сказали про российские автобусы. Я знаю, что они есть, не могу перечислить марки, но последние новости о том, что Мосгортранс закупил новую технику – это были Mercedes'ы. Я совершенно чётко помню, что Сергей Собянин принимал новые синие Mercedes'ы. Это значит, что у нас нет? Или просто в Москве побольше денег и мы можем себе позволить? 

В.КОЛТАШОВ: В Москве, конечно, исходят из принципа наилучшей покупки. Что касается коммерческих перевозчиков – то они интегрированы, то они вообще закупают автобусы Mercedes'ы. Они выбирают то, что удовлетворяет новым требованиям. Но если мы получим в регионах политику закупок российских автобусов, ничто не помешает производить аналоги Mercedes'ов в больших количествах. Производство есть, можно перепрофилировать те производства, которые были направлены на легковые автомобили, и производить автобусы и микроавтобусы – ну, на соответствующем европейскому уровне. 

А. КАПКОВ: 94-й пишет: «Нет больше закупки автобусов, их отменили». Спасибо, надо будет проверить. Пару минуточек у нас ещё есть, по поводу общественного транспорта и как раз этой ключевой составляющей, экономической я понял. Какие ещё проблемы вы в своем докладе вычленили? ​

В.КОЛТАШОВ: В первую очередь, как я сказал, это проблема циркуляции. Проблема того, что колёсный транспорт является слабым звеном. Для того, чтобы быстро разрешить транспортный кризис, не получится строить метро. Метро строить нужно, но чтобы город стал двигаться, чтобы люди могли попасть на работу и с работы домой, сходить за детьми, для этого нужен хороший общественный транспорт, и он должен циркулировать, то есть ходить по расписанию. Для этого нужна электронная система контроля за движением, нужна другая подготовка водителей, потому что водители, которые привыкли охотиться за пассажирами,  а потом исчезать с маршрутов, это стандартная ситуация в регионах, – это, к сожалению, не решение. Это одно из проявлений транспортной проблемы в российских городах. Ещё очень важно – это развитие периферийных экономических зон, внутренней периферии в городах. То есть перегруженность центра имела место как в Лондоне, так имеет место и в Москве. Для того чтобы центр разгрузить, необходимо, чтобы активно развивались центры внутренней периферии – торговые, экономические – чтобы там были рабочие места. Это изменит потоки автомобилей, потоки людей и в конечном итоге позволит разрешить транспортный кризис. 

А. КАПКОВ: Время совсем вышло, как всегда, нам его опять не хватает. Я вас благодарю, к сожалению. Василий Колташов был у нас в гостях. Василий, спасибо вам большое.  

В.КОЛТАШОВ: Спасибо!

А. КАПКОВ: Это руководитель центра экономических исследований института глобализации и социальных движений. Меня зовут Александр Капков, это была программа «Город дорог». Всем счастливо! Пока.