Ю. БУДКИН: Это радиостанция «Говорит Москва». Сегодня вторник, 22 марта. В студии Юрий Будкин. Наш гость – генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. Евгений Фёдорович, здравствуйте.

Е. МИХАЙЛОВ: Добрый день.

Ю. БУДКИН: Первым делом понятно, о чём мы будем говорить. О безопасности в городском транспорте. В данном случае понятно, что все новости из Бельгии касаются скорее воздушного транспорта или подземного транспорта. Но нас-то интересует всё, и в том числе «Мосгортранс». А как обеспечивается безопасность пассажира на трамвае, троллейбусе, в автобусе?

Е. МИХАЙЛОВ: Есть очень чётко утверждённые регламенты действия и специальных служб, и взаимодействия специальных служб и сотрудников «Мосгортранса». Есть должностная инструкция водителя, которая определяет действие в любой нештатной ситуации. Есть обязательные проверки и утром, и вечером, и в течение дня на конечных станциях салонов и каких-то других элементах подвижного состава с целью выявления любого подозрительного предмета и, собственно говоря, неукоснительного реагирования. Ежедневно люди забывают вещи. Это 8-10 случаев в день только в наземном городском пассажирском транспорте. В каждом из этих случаев происходит штатная для нас работа, связанная с выявлением, с прекращением перевозки, с отъездом либо с буксировкой транспортного средства в безопасное место, вызов спецслужб и проведение всех операций, связанных с идентификацией данного фактически неопознанного либо забытого объекта в подвижном составе.

Кроме того, мы являемся постоянным объектом транспортной безопасности. Нашу готовность тренируют и проверяют, ЧОПов, которые работают у нас по контракту, с точки зрения выявления подозрительных лиц и лиц, которые могут нести опасность либо вести себя подозрительным образом. То есть эта работа ведётся в постоянном режиме.

Ю. БУДКИН: Всё-таки когда вы говорите о выявлении подозрительных лиц, одно дело – в метро, там появились рамки, там стоят специально обученные люди, которые, если что, и просветить могут багаж и так далее. Ведь такого нет в автобусах, троллейбусах и трамваях.

Е. МИХАЙЛОВ: В этом плане этого нет и в остановке в магазине, и в подъезде. В этом плане понятно, что тут всегда принцип некой разумной достаточности. Но есть, например, пригородные автовокзалы, которыми управляет ГУП «Мосгортранс». Там такие же рамки, там также ЧОП, и там как раз по большому счёту основной траффик прибывающих из регионов и убывающих в регионы. И там понятно, что это такая же входная точка, как вокзал либо аэропорт. Пусть менее зарежимленная определённым образом, и это объективно. Тем не менее, это как раз та точка, где по большому счёту наибольшие усилия связаны с контролем приезжающих и выезжающих.

Ю. БУДКИН: И всё-таки этот контроль каким-то образом будет ужесточаться, учитывая последние новости, даже не только сегодняшние?

Е. МИХАЙЛОВ: Это не наш вопрос. Мы тут являемся исполнителем. То есть у нас есть регламент, по которому мы работаем. Мы работаем, по большому счёту…

Ю. БУДКИН: Но вы не можете выходить с инициативой, к примеру, об этом, если чувствуете необходимость?

Е. МИХАЙЛОВ: Эти усиленные регламенты у нас уже действуют достаточно давно, потому что всё-таки напряжённая ситуация возникла не вчера и не сегодня. Она тоже длится достаточно длительное время. Поэтому, ещё раз говорю, мы в штатном режиме работаем и реагируем на все забытые вещи либо какие-то другие нештатные ситуации, которые связаны с безопасностью пассажиров. Понятно, что это безусловный приоритет. Но усиление либо неусиление… Всё-таки есть специальные службы, которые отвечают и спускают нам конструктивные указания. Мы являемся структурой, их выполняющей, и одной из многих структур, которая выполняет эти работы, то есть фактически комплекс мероприятий. Всё-таки мы гражданская структура. У нас в структуре нет военных, у нас нет специально обученных сотрудников. У нас есть ЧОПы, которые работают с нами по контракту, и есть наши водители, наши кондуктора, которые являются теми людьми, которые по сути гражданские люди, но в рамках своей должностной инструкции выполняют большой комплекс задач по обеспечению и поддержанию безопасности.

Ю. БУДКИН: Когда вы говорили про автовокзалы и возможность проверять людей, проходящих на территорию автовокзалов, это тоже не ваши люди, это кто-то, кто занимается безопасностью на входе в автовокзал?

Е. МИХАЙЛОВ: Да, это конкретная процедура. Это ЧОП. Мы сейчас приняли решение, что мы создаём свою службу безопасности, которая будет контролировать. Мы всё-таки сейчас достаточно серьёзно вкладываемся в развитие видеонаблюдения на автовокзалах. Там рамка и там специально обученный сотрудник, который проверяет. Хотя понятно, что у нас сам автовокзал из себя представляет гораздо более простое и уязвимое здание, чем автовокзал либо аэропорт. Поэтому любые меры безопасности всегда сопоставимы с тем, что охраняется.

Ю. БУДКИН: Это Евгений Михайлов, генеральный директор «Мосгортранса». Я ещё хотел спросить по поводу подозрительных лиц. Водители должны наблюдать за тем, кто входит или выходит из автобуса? Или это не входит в их должностные обязанности?

Е. МИХАЙЛОВ: Они должны наблюдать за тем, что вход и выход происходят безопасно. Естественно, если они видят либо подозрительное движение, либо какое-то неадекватное действие, они, безусловно, на это реагируют. Но их основная задача – это обеспечить безопасность дорожного движения во время движения маршрута и следить за дорожной ситуацией, стараясь не отвлекаться ни на что постороннее.

Ю. БУДКИН: То, что вы называете видеонаблюдением, – можно ли говорить о том, что это абсолютное видеонаблюдение? То есть если я вхожу в трамвай, троллейбус или автобус, я могу быть точно уверен, что сейчас я нахожусь под видеонаблюдением? Или это не в каждом салоне пока?

Е. МИХАЙЛОВ: На 70% – да. Потому что с какого-то времени у нас все поставляемые модели подвижного состава оборудованы видеонаблюдением в полном объёме. Но есть ещё старые, которые выходят из эксплуатации. Там, конечно, видеонаблюдение находится в усечённом варианте. Просто изначально. Потому что так не было запланировано. И сейчас им через год-два на покой. Понятно, что такой подвижной состав уже дорабатывает как он есть. Но все вновь покупаемые – да, там видеонаблюдение полностью от 7 до 11 камер в каждом подвижном составе, которые полностью закрывают и внутренний, и внешний периметр транспортного средства.

Ю. БУДКИН: Когда они закрывают внутренний и внешний периметр транспортного средства, я уж не знаю, можно об этом говорить… В любом случае, когда говоришь о безопасности, можно сказать лишнего. Так вот, это информация, которая всегда выходит за пределы автобусы или троллейбуса или она остаётся на каком-то носителе там?

Е. МИХАЙЛОВ: И так, и так.

Ю. БУДКИН: Хорошо. Евгений Михайлов, генеральный директор «Мосгортранса». 7373948 – это телефон прямого эфира. Код города – 495. SMS-портал работает +79258888948. Можно через сайт govoritmoskva.ru, можно через Twitter писать, задавать нам свои вопросы. Параллельно мы следим за лентами новостей. В Брюсселе теперь эвакуируют Южную башню – самый высокий небоскрёб Бельгии. Пока непонятно, с чем это связано. И приходят новые сообщения по поводу приговора Надежде Савченко. Суд отказался признать иммунитет Савченко как депутата Верховной Рады и парламентской ассамблеи Совета Европы и снял с Савченко обвинения в обстреле мирных жителей. Наверняка так или иначе мы будем возвращаться к новостям с лент информационных агентств. А теперь возвращаемся к деятельности «Мосгортранса». Первым делом я хотел спросить. Довольно часто, как только мы с вами встречаемся и начинаем говорить, обязательно кто-нибудь напишет или дозвонится по поводу того, что у вас есть кадровые проблемы. То там кто-нибудь говорит о том, что ему чего-нибудь не платят. А как у вас сейчас с этим?

Е. МИХАЙЛОВ: Мы выплатили 13-ю зарплату, но не всем. Основной упор был сделан на то, что выплатить её водителям. Мы исключили, и считаю это правильным, это было моё решение. Чем размазывать на всех некую равную сумму, мы посмотрели, как люди работали в течение 11 предшествующих месяцев, то есть с января по декабрь прошлого года, какое количество нарушений, какое количество ДТП, какое количество нарушений должностной инструкции было выявлено. И тех, у кого были либо повторные, либо грубые нарушения, те не премировались. В данном случае те 13-ю зарплату не получили. Все средства, которые были тем самым высвобождены, были перераспределены среди второй группы водителей, которая составила примерно 60%, и они получили фактически больше денег просто за то, что они в течение 11 месяцев либо отработали без ДТП, без нарушений правил дорожного движения и без нарушения должностной инструкции. Я считаю, это справедливо. И, собственно говоря, будем продолжать эту работу именно так. У нас сейчас регулярно происходят рейды. То есть у нас, я считаю, очень хорошо отлажена работа службы безопасности движения, мы регулярно проводим большое количество внутренних мероприятий, направленных на профилактику и на то, чтобы мы сами внутренними процедурами выявляли возможные нарушения, не доводя до того, что их выявит либо сотрудник ГИБДД, либо они будут выявлены в рамках проекта «ДТП нет», хотя это огромная помощь для нас, либо не дай бог произойдёт дорожно-транспортное происшествие по вине нашего водителя. Мы сконцентрировались на этой внутренней работе. Это приносит свои плоды. И, ещё повторюсь, люди, которые работают добросовестно, могут быть уверены, что они получат не одинаковую премию с тем, кто работал плохо, а тот, кто имеет нарушение, не получит премии. Вот, мне кажется, это правильный подход.

Ю. БУДКИН: Роман пишет: «То есть правильно ли я понимаю: то есть 40% водителей Мосгортранса имели какие-то ДТП?» За что их наказали?

Е. МИХАЙЛОВ: Нет, конечно. Ещё раз повторяю. Мы настроены на внутреннюю работу по профилактике и предотвращению дорожно-транспортных происшествий. 95% того, что мы выявляем, выявляется не в рамках ДТП сотрудниками ГИБДД, а выявляем мы внутри нашими внутренними процедурами.

Ю. БУДКИН: Это, может быть, несоответствие графику.

Е. МИХАЙЛОВ: Это именно нарушение должностной инструкции. Это связано с тем, что водитель в салоне курит. Это не является нарушением правил дорожного движения, но нарушением должностной инструкции. Мы выявляем абсолютное количество людей, которые позволяют себе говорить по телефону в кабинах. Мы выявляем огромное количество людей, которые неправильно подъезжают к остановке либо фактически неправильно проезжают перекрёстки. Мы сами занимаемся. У нас своя собственная серьёзная служба. Именно она выявляет основное количество нарушений. Но это наша внутренняя. Это не нарушения с точки зрения статистики, ГИБДД либо ДТП.

Ю. БУДКИН: Ещё. То, что вы позволяете себе кого-то премировать, кого-то не премировать, означает, что у вас нет кадровых проблем?

Е. МИХАЙЛОВ: Кадровые проблемы есть. Вопросы безопасности пассажира, безопасности движения и вопросы кадровой проблемы – это разного уровня проблемы. Вопросы безопасности движения и безопасности пассажира – это ключевой вопрос. И независимо от кадровых проблем не будем жертвовать вот этой частью безопасности. Поэтому у нас дефицит есть – порядка, наверное, 2500 водителей сейчас. Надо сказать, что сейчас у нас одновременно учатся в учебно-курсовом комбинате 568 человек. Я сегодня только данные посмотрел. Такого не было уже лет, наверное, пять, если не больше. Просто, честно говоря, я не посмотрел статистику, но очень давно не было такого, чтоб единомоментно училось такое количество людей. То есть по разным причинам, в том числе из-за того, что наша политика является открытой, прозрачной, и мы достаточно много делаем последнее время. Люди нам поверили. Люди видят, что здесь есть стабильная заработная плата. И действительно мы имеем очень серьёзный приток людей. И, что очень важно, это жители Москвы и Московской области.

Ю. БУДКИН: Как раз 580-й спрашивает: «Как скоро вы перестанете набирать тех, кто не прописан в Москве, приезжих?»

Е. МИХАЙЛОВ: В данном случае у нас примерно 50% сейчас – это жители Москвы и Московской области. Примерно 38% – это жители регионов Российской Федерации. И 12% – это иностранные граждане. Понятно, что не от хорошей жизни в Москве появились иностранцы и жители из регионов. Это связано с тем, что просто москвичи не шли на работу. Сейчас ситуация серьёзно меняется. И сейчас мы видим огромный приток людей. Понятно, что в течение 3 месяцев мы кадровую проблему не решим. Но в течение года-полутора, если данная тенденция сохранится, это снимет проблему, и мы видим, как её решать.

Ю. БУДКИН: 366-й в этой связи спрашивает: «А вообще средний возраст водителей Мосгортранса кто-то высчитывает?»

Е. МИХАЙЛОВ: Он есть. Причём мы его знаем. Если говорить про средний возраст водителя, то два года назад он был порядка 50 лет. А сейчас он 47 или 46 лет.

Ю. БУДКИН: То есть водитель Мосгортранса молодеет, чаще становится гражданином Российской Федерации…

Е. МИХАЙЛОВ: И чаще москвичом.

Ю. БУДКИН: Какова зарплата водителей, если такая цифра, опять же, существует?

Е. МИХАЙЛОВ: Она есть.

Ю. БУДКИН: Это средняя по больнице?

Е. МИХАЙЛОВ: Да, средняя по больнице. Водитель получает порядка 65 тысяч рублей.

Ю. БУДКИН: Хорошо. Юрий пишет: «Понятно, москвичи не очень хотят на нищенские зарплаты». То есть 60 тысяч получается…

Е. МИХАЙЛОВ: 60-65 тысяч рублей.

Ю. БУДКИН: Хорошо. Наблюдающая спрашивает: «А зачем вы меняете цвет транспорта? Синие автобусы депрессивны».

Е. МИХАЙЛОВ: В данном случае это оценочное суждение одного отдельно взятого человека. Есть Брендбук, который утверждён департаментом транспорта. Мы как оператор транспорта его выполняем.

Ю. БУДКИН: То есть все автобусы будут такими?

Е. МИХАЙЛОВ: Постепенно либо после капремонта троллейбусы, трамваи, либо все вновь закупаемые автобусы – они в цветах одного городского бренда.

Ю. БУДКИН: Ещё, кстати, та же Наблюдающая спрашивает. Вот говорили и вы уже сегодня упоминали про эти камеры. Она называет это видеорегистраторами. А вот эту информацию как-то обрабатывают? Часто проезжаешь мимо остановки, и понимаешь, что автобус просто не может нормально подъехать к остановке, потому что там стоит чья-то машина. Вот эта информация автоматически попадает в ГИБДД  или это отдельная служба должна действовать?

Е. МИХАЙЛОВ: Конечно, эта информация автоматически в ГИБДД не попадает и не может попасть, потому что регламентами министерства внутренних дел данный вид нарушения не может быть идентифицирован и этот хулиган наказан при помощи вот такой камеры видеонаблюдения, в виде видеорегистратора, к сожалению. Поэтому этот вопрос не к нам. Это вопрос, наверное, к ГИБДД. Но, конечно, информация смотрится. Потому что, например, в случае возникновения какого-то сигнала, проблемы либо спорной ситуации, либо сигнала о нарушении, так как есть видео, его можно поднять в конкретной точке. Понятно, что не сидят люди и не просматривают каждый видеопоток. Это делается очень выборочно.

Ю. БУДКИН: Под конкретный случай.

Е. МИХАЙЛОВ: Под конкретный случай либо под конкретного водителя, когда есть несколько наборов сигналов, например, об опасном вождении. Тогда делается выборка и смотрится, как он действительно реально ведёт себя на перекрёстках либо в движении.

Ю. БУДКИН: Пару вопросов по безопасности. А тревожная кнопка есть у водителя?

Е. МИХАЙЛОВ: У всех.

Ю. БУДКИН: Есть. Теперь дальше. Наш слушатель пишет. Он, правда, почему-то пишет не в эфир, но мне кажется, что это как раз вопрос, который надо в эфире обсуждать. «В Восточном округе рядом с остановками поставили какие-то металлические лари, типа для песка. А как-то это с вами согласовывают?»

Е. МИХАЙЛОВ: Нет.

Ю. БУДКИН: И вы не можете ничего сделать, когда вы понимаете, что на остановке стоит непонятно что?

Е. МИХАЙЛОВ: Нет. 25-метровая зона вокруг остановок должна быть свободна от торговли. Эта зона должна быть доступна для оперативного транспорта. И «Мосгортранс» в данном случае отвечает только за павильон ожидания.

Ю. БУДКИН: 118-й спрашивает. Вопрос, на который ответ очевиден: «Реально можно пожаловаться на водителя по телефону, который указан на автобусе?»

Е. МИХАЙЛОВ: Конечно.

Ю. БУДКИН: Надо попробовать. И только тогда понятно, что Евгений Михайлов будет говорить вам, что это реально.

Е. МИХАЙЛОВ: Убедиться, что там ДТП нет, там сидят достаточно профессиональные люди. И поэтому они фильтруют примерно 70-80% обращений. И мы понимаем, что те обращения, которые доходят до нас, они действительно имеют под собой почву. Потому что туда звонят, жалуются на всех – на президента, на погоду, на всё что угодно, на соседа. То есть это такой телефон, куда очень много звонят. Иногда людям кажется, что есть нарушение либо должностной инструкции, либо правил дорожного движения. Но в целом это очень эффективный инструмент, и все водители уже понимают у нас, что каждый из них фактически 100% времени находится под контролем общества. То есть любой человек видит автобус, любое действие может быть сразу отфиксировано.

Ю. БУДКИН: Харьковчанин через сайт govoritmoskva.ru – я понимаю, что это вопрос не к вам, но это частично вопрос всё-таки к вам: «А когда появятся валидаторы в маршрутках?»

Е. МИХАЙЛОВ: У нас переход на новую модель. И с мая по июнь новые частные операторы выходят на работу именно по новой модели. Они все будут оборудованы валидаторами. С 15 мая выходят первые машины массово. И летом этот массовый… заканчивается. И они все будут с валидаторами.

Ю. БУДКИН: Но главный вопрос тут в другом тогда. Если они выходят на свои маршруты теперь с валидаторами, означает ли это, что с этих маршрутов уйдёте вы?

Е. МИХАЙЛОВ: Где-то да, а где-то уйдут маршрутки.

Ю. БУДКИН: То есть это будет и государственный автобус, и частный автобус. Или это всё-таки будет…

Е. МИХАЙЛОВ: На одном маршруте – нет. Часть маршрутов мы прекращаем как обслуживание «Мосгортранса». Туда приходит частный оператор. А где-то просто маршрутки, которые дублируют наши маршруты, либо там не работают, там выходит «Мосгортранс» и будет работать.

Ю. БУДКИН: То есть смотрите, какая штука получается. Если сейчас вы работаете на этом маршруте и параллельно ходит маршрутка от частного перевозчика, то с мая месяца останется кто-то один?

Е. МИХАЙЛОВ: Не кто-то один. Но не останется маршрутки. Потому что у частных операторов…

Ю. БУДКИН: Они будут просто автобусы?

Е. МИХАЙЛОВ: Там есть и автобусы большой вместимости, и автобусы средней вместимости, и автобусы малой вместимости. Под каждую маршрутку департамент транспорта контрактным образом рассчитал, какое количество транспорта и какой вместимости обязано находиться на маршруте.

Ю. БУДКИН: То есть меньше движения на этом маршруте не будет?

Е. МИХАЙЛОВ: Не должно быть. Потому что там расчёты, модель, которая была. Там где-то, может, чуть маршрут отличается, где-то часть маршрутов немножко поменяла свою конфигурацию. То есть это реально очень большая работа, которая была проделана и которая действительно за год очень сильно поменяет облик города в лучшую сторону.

Ю. БУДКИН: Тут пишет 590-й, Роман пишет, оказывается, действительно, очень многие заметили проблему – рядом с остановкой поставили ящики для противогололёдной обработки. Обращают ваше внимание на то, что типа стоять тут страшненько.

Е. МИХАЙЛОВ: Обращайтесь либо в ближайший ГБУ «Жилищник», либо в префектуры. Это их территория. И, собственно говоря, это их задача. Но спасибо за сигнал. Мы со своей стороны также обратим на это внимание и также обратимся с тем, чтобы эти ящики переместили куда-то в более отдалённое от людей место.

Ю. БУДКИН: Очень много вопросов по поводу троллейбусов. 366-й: «Новости о снятии троллейбусных маршрутов с Садового кольца можете прокомментировать?» Я тогда должен буду добавить о новости о снятии троллейбусных маршрутов с Тверской улицы и многих других улиц в центре. Что вам известно?

Е. МИХАЙЛОВ: Про Садовое кольцо я узнал из новостей, из медиа, о том, что что-то планируется с троллейбусами на Садовом кольце. Если говорить про другие маршруты троллейбуса, то мне кажется, что тут пиар победил содержательную часть. Это отдельный большой вопрос.

Ю. БУДКИН: Ну как? «Самый экологичный транспорт, – пишет та же Наблюдающая, – на каком основании его можно ликвидировать?» Что за проблема?

Е. МИХАЙЛОВ: Начать нужно с другого. Эти же люди, которые сегодня… Несколько аспектов. Или, может быть, даже после перерыва. Потому что вопрос длинный, чтоб сейчас не прерываться. Но в целом удивительная ситуация: люди, которые ратуют сейчас за сохранение троллейбуса…

Ю. БУДКИН: Они реально на них не ездят?

Е. МИХАЙЛОВ: Во-первых, значительное количество не ездят. Во-вторых, эти же самые люди проголосовали против снижения скорости в центральной части города до 40 км/ч и оставить 60. Во-вторых, мы видим заторовую ситуацию, которая происходит в центральной части города. Она всё равно остаётся. И всё равно количество машин значительно. В этом плане доля общественного транспорта, который в принципе там находится, составляет 1-3%. И никакого значимого влияния на экологию центральной части города это вообще не имеет. В-третьих, это общий тренд. Да, троллейбусные системы развиваются. Но развиваются 1-2-3-5 маршрутов. Нет ни одного города, где бы массированно создавалась такая сеть троллейбусов, как есть в Москве. Нет ни одного такого города. Отдельные маршруты создаются. Но они создаются как скоростные маршруты, как БРТ. То есть троллейбус хорош там, где нужно быстро отвезти большое количество пассажиров.

Ю. БУДКИН: По широкой прямой дороге.

Е. МИХАЙЛОВ: Да. Более того, они даже не называются троллейбусами. Их называют, как правило, «трамбас» или «электро-БРТ». То есть они стараются уйти от названия «троллейбус», показывая, что это принципиально другой, новый вид транспорт. Поэтому вопрос, который говорит об этом – это о 80 троллейбусах. У нас 1600 троллейбусов в парке. Мы говорим о 80. Мы говорим о том, что 5% троллейбусного парка просто переместится и будет работать на других маршрутах. Но так как это центральная часть города, узкие улицы, большие заторовые ситуации, очень много проблем, связанных с тем, что троллейбус просто не может объехать пробку, либо не может проехать припаркованные в два ряда машины, хотя с ней постоянно борются. Это тоже ведь люди, которые говорят, они же не идут бороться с этими неправильно припаркованными машинами. Они идут бороться с властью, говоря «это ваши проблемы».

Ю. БУДКИН: То есть эти троллейбусы не уберут, а поменяют на автобусы?

Е. МИХАЙЛОВ: Да. И мы говорим про то, что это разумно. В рамках этих вещей заменить на экологичные автобусы «Евро-5». Притом опять же повторю, что…

Ю. БУДКИН: То есть уже не электробусы…

Е. МИХАЙЛОВ: Нет. Электробусы – это следующий этап. Просто для электробусов нужно, чтобы они хотя бы появились. У нас отечественная промышленность не может сделать ни хорошего троллейбуса, и об этом я отдельно поговорю после перерыва, ни хорошего электробуса.

Ю. БУДКИН: Евгений Михайлов, гендиректор «Мосгортранса», сегодня в «Пиджаках». Сейчас новости, потом реклама, потом продолжим.

 

НОВОСТИ

 

Ю. БУДКИН: Мы продолжаем. Это программа «Пиджаки». Сегодня с нами Евгений Михайлов, гендиректор «Мосгортранса». Это прямой эфир. Значит, можно писать через SMS-портал, через сайт, через Twitter, можно по телефону звонить. Смотрите, мы говорили про троллейбусы, которых становится меньше.

Е. МИХАЙЛОВ: Давайте продолжим говорить про троллейбусы.

Ю. БУДКИН: Давайте. Но сначала вы должны прокомментировать. Потому что вы сказали – узкие улицы и так далее. И вам все начали писать: «Это что, Тверская с Садовым – узкие?»

Е. МИХАЙЛОВ: Про Садовое ещё раз говорю. Я услышал про планы Садового из прессы.

Ю. БУДКИН: То есть вы не видели и не слышали ничего подобного у себя?

Е. МИХАЙЛОВ: Да.

Ю. БУДКИН: Хорошо.

Е. МИХАЙЛОВ: Более того, мы перенесли конечные станции, убрали с Садового кольца, с внешней и внутренней стороны, поменяли схему движения таким образом, чтобы на Садовом кольце не было пауз. У нас на Смоленке было по внутренней стороне и на Курской по внешней стороне. И с понедельника следующей недели у нас уже меньше будут остановок делать. В понедельник вообще не будет никаких остановок. У нас можно будет свободно проезжать по Садовому кольцу без проблем.

Ю. БУДКИН: То есть отстаиваться они будут в другом месте?

Е. МИХАЙЛОВ: Они будут отстаиваться в другом месте, на Лужниках. И, наоборот, мы ситуацию делаем для того, чтобы перевозки троллейбусами по Садовому кольцу были более эффективными.

Если говорить про Тверскую улицу, Тверская улица забита транспортом значительное количество. И есть определённый набор совершенно обоснованных перекрытий, связанных с работой. Поэтому, конечно, запускать в пробки троллейбус – это не самое правильное дело. Но в любом случае можно спорить. Ещё раз повторяю: троллейбус не ликвидируется как вид транспорта, мы говорим про 5% подвижного состава. Давайте поговорим немножко про троллейбус о том, как всё-таки это происходит. Когда блогеры рисуют троллейбус, рисуют такую красивую машину – «вот троллейбус в Цюрихе», «вот троллейбус в Женеве», этот троллейбус, даже если взять более простой троллейбус «Шкода» с точки зрения начинки или автобусный кузов «Солярис», он стоит порядка 350-400 тысяч евро плюс НДС. И это примерно 3,5-4 автобуса, которые можно купить «Евро-5» с двигателем MAN, и, собственно говоря, в хорошем автобусном кузове производства ЛиАЗ. Это с точки зрения соотношения цены. Это первая ситуация.

А если говорить по факту, у нас отечественная промышленность, я это ответственно заявляю… Нет ни одной модели троллейбуса, которая является качественной. Более того, если посмотрите в любой троллейбус, который до последнего времени продаётся в Российской Федерации, и взять партию 100 троллейбусов, увидите, что начинка абсолютно разнородная. То есть люди, что под руками есть, на какой свалке либо у какого китайца, либо на какой барахолке это купили, они в этот троллейбус и запихнули. В следующий троллейбус они запихнули что-то такое. Кстати, когда приходит партия 100 троллейбусов и начинает ломаться и мы начинаем разбирать, он принципиально разный от машины к машине.

Первый факт, который я заявляю. Я могу спорить с «Тролзой», я могу спорить с Вологдой, я могу спорить с Башкирией. Я просто это знаю. Всё производство троллейбуса в России деградировало и свелось к кустарному производству, когда фактически просто большой цех, где вручную производятся эти троллейбусы. Кем производятся? Учитывая, что то заказ есть, то заказа нет, никто не содержит штат квалифицированных работников постоянно на зарплате, их увольняют, а потом набирают под работы того, кто придёт.

Ю. БУДКИН: Под заказ?

Е. МИХАЙЛОВ: Я бы сказал – под шабашку, под подработку. Это катастрофическим образом отражается на качестве троллейбусов. У нас нет ни одного троллейбуса, который через 3-4 года на самом деле не имел бы сквозной коррозии. Потому что когда говорят, что троллейбусный кузов служит долго, да, он служит долго, если это автобусный кузов, чем автобусный кузов у автобуса. А у нас троллейбуса такого нет.

Вторая ситуация – это сами системные компоненты внутри троллейбуса. Реально на 90% это кустарное производство. Ещё раз, у нас убито всё производство компонентов для производства троллейбусов. Это собралась… называется она «Организация предприятий-производителей городского электрического транспорта», которые сами себя создали, окуклились, 15 лет друг друга хвалили, друг к другу ездили в гости, друг друга награждали. А на самом деле вокруг до этого всем было всё равно. И троллейбус за последние 12 лет деградировал страшно.

Ю. БУДКИН: А почему тогда? Либо тогда вы должны в продолжение этого сказать о такой же деградации автобусов и трамваев, либо…

Е. МИХАЙЛОВ: А у автобусов и трамваев такого нет.

Ю. БУДКИН: Почему?

Е. МИХАЙЛОВ: Надо, наверное, обратиться к производителям троллейбусов, либо к тем, кто занимался последние 10 лет эксплуатацией троллейбусов. У меня нет ответа на этот вопрос. Кроме того, что, собственно говоря, как-то внутри себя жили, в собственном соку варились, и ничего с этим дело не происходило.

Ю. БУДКИН: Смотрите, как один за другим вам пишут люди: мол, да, допустим, сейчас деградировали троллейбусы. Но вы сейчас уберёте всю инфраструктуру с улиц. И понятно, что потом либо троллейбусы никогда не появятся, либо когда они появятся, опять надо будет натягивать провода.

Е. МИХАЙЛОВ: Не надо будет. Потому что чтоговорят все эксперты в области электрического транспорта? Не надо делать новые провода. Если вы делаете новый провод, это электро-БРТ. Это вещь, которая правильна. Где нужно быстро проводить большое количество транспорта. Это небольшой город. Это там, где есть нормальная система для движения. И, например, поэтому в Германии тащат грузовую троллю, делают между городами и испытывают электрофуру. Это длинное расстояние, это нормально, это дёшево. Подцепился – перевёз. Это хорошая идея.

Если говорить про то, что нам говорят «подождите 3-5-7 лет, один жизненный цикл автобуса, и у вас будет коммерчески эффективный электробус». В этом году все предприятия – «Солярис», «MAN», «Scania», китайцы – объявили… Уже нет у них больше электробуса как пилотных моделей. У них всё, у них электробус стал серийным. И надо понимать, что каждый год стоимость батареи сокращается на 10-15%, а ёмкость батареи увеличивается на 10-15%. Это та же самая ситуация, которая была с памятью компьютера. Первоначально была дико дорогая. И мы помните, умилялись – 32 мегабайта было что-то огромное, какое-то бешеное количество памяти. А сейчас у нас терабайт памяти фактически в маленьком компьютере, и нас это не удивляет, и стоит 10 000 рублей. И та же самая ситуация будет с батареями через какое-то время. И поэтому, сохраняя всю инфраструктуру тяговых подстанций, сохраняя всю инфраструктуру именно распределённого электричества, чтобы можно было заряжаться. И, собственно, мы говорим только о том… А инвестиции в контактную сеть колоссальны. Это не 3 копейки, они колоссальны, они огромны, их нужно делать сейчас на 30-40 лет вперёд. На основании чего? Вторая часть троллейбуса – контактная сеть. Отечественная промышленность не производит скоростных спецчастей вообще. Это та же самая история. Те же самые предприятия. Ходили друг к другу, по большому счёту, в гости, друг друга хвалили, друг друга награждали. В результате у нас ни одной скоростной стрелки, у нас нет лёгких спецчастей. У нас сейчас только в Питере есть компания, мы нашли, которая сейчас стала делать… подвеску, и мы с ней сейчас начали работать.

А так мы вынуждены как «Мосгортранс», мы оператор, мы вынуждены быть производителем спецчастей. И 2 года назад мы начали с того, что мы стали брать западные запчасти, стали брать конструкторов и пытаться их повторить с какими-то изменениями для нас и начали делать сами. Мы вынуждены быть производителями контактных спецчастей.

Третий миф – про дешевизну троллейбусов. Да, электричество на тягу, на движение дешевле, чем на автобусах. Но у меня автобус заходит на ТО по регламенту каждые 10 тысяч километров, то есть это в среднем раз в два месяца. А троллейбус по регламенту должен заходить раз в 7-9 дней. То есть он в 8 раз чаще заходит по регламенту на ТО-1. И само ТО-1 по времени, по человеко-часам больше, чем ТО автобуса.

Ю. БУДКИН: В общем, троллейбусы невыгодны.

Е. МИХАЙЛОВ: Нет. Я просто рассказываю про мифы. В 10 раз больше слесарей, в 10 раз больше человеко-часов требуется для обслуживания одного троллейбуса, чем одного автобуса. Поэтому когда говорят, что троллейбус дешевле, – это миф. При том, что сам новый троллейбус стоит дороже на 30-40%, чем автобус. Контактная сеть – это не 3 копейки, это очень серьёзные инвестиции. Я готов поспорить с вами на ящик дорогого коньяка, что через 5-7 лет у нас тема троллейбуса уйдёт сама собой, потому что у нас будет коммерчески эффективный электробус, который по ресурсу батареи и по своей стоимости будет абсолютно конкурентоспособен троллейбусу с учётом содержания контактной сети.

Ю. БУДКИН: Трамваи-то хоть останутся?

Е. МИХАЙЛОВ: По трамваям идёт огромная программа развития трамваев. У нас мэр принял решение о дальнейшем обновлении и наращивании парка трамваев. На ближайшие три года у нас планы. В этом году я надеюсь, что «Уралвагонзавод» допоставит нам хотя бы 30-35 трамваев из оставшихся 60, а со следующего года мы планируем закупать 50 новых трёхсекционных трамваев и сделать сразу трёхлетний контракт.

Ю. БУДКИН: А вы уже нашли, у кого вы их будете покупать?

Е. МИХАЙЛОВ: Да. Потому что, в отличие от троллейбуса, и по автобусам, и по трамваям отечественная промышленность сделала очень серьёзные прорывы. Если говорить про автобус, у нас есть образцы, которые могут соперничать по качеству (по крайней мере, сейчас образцы 2015-2016 года) с европейскими моделями. И то же самое с трамваями. У нас действительно в этом плане промышленность смогла вытянуть себя, и действительно она даёт современные модели.

Ю. БУДКИН: Пока вы говорили про электробусы, а наши производители тоже разрабатывают?

Е. МИХАЙЛОВ: Электробус – это компонент. В России уже есть хорошие автобусные кузовы. И если говорить про электробус, то это двигатель и батареи. У нас есть отечественные наработки двигателей. С батареями ситуация хуже. Но, в конце концов, это единственный сегмент, который можно действительно импортировать. Но, опять же, у нас нет отечественных производителей компьютеров, но тем не менее никто не переживает.

Ю. БУДКИН: Хорошо. Давайте всё-таки вернёмся тогда к судьбе троллейбусов, как она вам видится. В планах они должны исчезнуть с Тверской, не с Садового кольца, и где-то ещё в центре.

Е. МИХАЙЛОВ: Про Садовое кольцо я не знаю. Мы говорим про те варианты, которые мы рассматриваем. Это вариант центральной части города, связанный с огромными потерями и задержками троллейбуса просто на этих улицах. И он будет заменён и оптимизирован.

Ю. БУДКИН: Насколько справедливо говорить о том, что, к примеру, это будет снятие троллейбусного движения внутри Бульварного кольца? Или всё-таки не так?

Е. МИХАЙЛОВ: Как вариант, наверное, это справедливо. Ещё раз. Я как транспортный оператор, как человек, который управляет и затратами, и понимает реальную ситуацию, я вижу в этом для себя как для предприятия очень понятный экономический смысл. Опять же, мы говорим просто о том, что у нас нет замены троллейбусам. У нас нет замены. Вот, троллейбус стареет. И у нас нельзя заменить троллейбус новым троллейбусом.

Ю. БУДКИН: А на тех остановках, где сейчас троллейбус, появится автобус?

Е. МИХАЙЛОВ: Просто автобус, да. Но ещё раз: у нас промышленность не производит качественных троллейбусов.

Ю. БУДКИН: Это мы поняли.

Е. МИХАЙЛОВ: Это крайне важно.

Ю. БУДКИН: Давайте я попрошу вас надеть наушники. 7373948. «Новые троллейбусы в Москве – действительно кошмар, – пишет Киров, – сварены из прямоугольного профиля, стекло на герметик приклеено снаружи». 7373948. Но больше людей, которые, конечно, за троллейбус. Слушаем вас.

СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день.

Ю. БУДКИН: Прошу.

СЛУШАТЕЛЬ: Я вообще удивляюсь таким разглагольствованиям, тем более когда упоминают этого мэра, который дал команду трамваи развивать. У нас… тоже не машина. И, потом, троллейбусы надо просто развивать и строить. Надо делать каким-то образом. Всё сломать – это у нас да, дали команду, мы сейчас сломаем с Тверской, с Садового и потом не восстановим.

Ю. БУДКИН: Вот тут, кстати, многие пишут об этом. «Если вам не нравится, так развивайте».

Е. МИХАЙЛОВ: Отлично. Но я не являюсь производителем троллейбусов. То есть получается очень простая вещь. Если кому-то не нравится «Жигули», пожалуйста, идите в гараж и постройте себе «Тойоту» или «Мерседес», постройте себе другую машину. Нам вот это предлагаю. Ещё раз, это не задача… Это отрасль машиностроения. Раньше были огромные деньги.

Ю. БУДКИН: «Вот и вкладывайтесь в машиностроение», – говорят вам.

Е. МИХАЙЛОВ: Кто должен вкладываться в машиностроение? Транспортный оператор? Городская власть? Да точно нет. В этом плане, когда говорят… Это знаете: «Там же троллейбус упирается в пробку, где брошены машины в два ряда. Ну, занимайтесь этими машинами».

Ю. БУДКИН: Уберите машины.

Е. МИХАЙЛОВ: Так это же машины тех же людей, по большому счёту, которые сидят и разглагольствуют в Facebook на тему троллейбуса. Давайте называть вещи своими именами. Это те же самые жители нашего города. Но просто вместо того, чтобы разбираться между собой, вместо того, чтобы один человек пришёл и сказал…

Ю. БУДКИН: А у вас есть объяснение? Смотрите, тут 596-й пишет: «Чёрт возьми, купите шкодовские троллейбусы. Они 60 лет на рынке, в Крыму до сих пор на ходу». Но вы понимаете, почему люди хотят, чтобы троллейбусы остались?

Е. МИХАЙЛОВ: Мне самому нравятся троллейбусы. И мы не говорим о том, что троллейбус ликвидируют. Я ещё раз повторю. В данном случае предметом дискуссии является 5% троллейбусов, которые работают на линии. И то это связано…

Ю. БУДКИН: Но это же знаковые места. Это же самый центр города.

Е. МИХАЙЛОВ: У нас вся Москва – знаковые места. И я вас уверяю, что жителям окраин, жителям периферийной части Москвы общественный транспорт, троллейбусы и автобусы гораздо важнее, если цинично говорить вещи, важнее, чем жителям центральной части города. Просто за счёт того, что многократно хуже пешеходная доступность до станций метрополитена. Просто по определённым причинам. Всё-таки в Москве в центральной части города ближе… Я, может, говорю сейчас циничные вещи. Может, я говорю какие-то вещи не совсем политкорректные. Но это правда. И в этом плане, собственно говоря, для человека, живущего в центре, живущего в 700 м от метро в центральной части города, для него важно наличие транспорта, но менее важно для человека, который живёт в 2-3 км от станции метрополитена на периферии.

Ю. БУДКИН: 596-й всё-таки пытается отстаивать: «Но это же экологически чистый вид транспорта. Нам лёгкие дороже».

Е. МИХАЙЛОВ: Отлично. В Париже, где «Евро-5» уже давно и средний экологический класс автопарка практически 4,7-4,8, вопрос с переходом на «Евро-5» виден. У нас средний экологический класс 2,3-2,4 из того, что ходит на улицах. У нас огромное количество грузовиков, которые ещё с «Евро-0», «Евро-1», презрев все знаки и все ограничения, то у нас автобус в центре города – это 1-2% по выбросам. Это вообще никак не повлияет. Нам в целом нужно ограничивать серьёзно… повышать экологический класс транспорта, который мы в принципе выпускает на улицу.

Ю. БУДКИН: Хорошо. 276-й пишет: «Но ведь пассажиров в центре вообще, и на Садовом тоже, в общем, немного. Почему нельзя микроавтобусами заменить троллейбусы?»

Е. МИХАЙЛОВ: Это полнейшая глупость. Потому что…

Ю. БУДКИН: То есть там есть пассажиры?

Е. МИХАЙЛОВ: Если говорить по Садовому кольцу, то это порядка 35 тысяч человек каждый день пользуется маршрутом Б. Если говорить просто про те троллейбусы, про которые… да, они не самые маршрутоёмкие или пассажироёмкие. Но я не могу сказать, что снимает самых слабых. Но это да, в центральной части города есть обычные маршруты. Они не ходят прямо так уж часто и не возят так уж много пассажиров. Но их нельзя заменять на маршрутки. Это ключевая ошибка. Это говорит человек, который не пользуется общественным транспортом. Потому что маршрутка на первой остановке посадила людей и поехала. Если я стою на второй, третьей, на четвёртой – я не сяду, если там забито всё. А ключевая задача общественного транспорта – чтоб я сел, неважно, либо стоя, либо сидя, но я проехал и уехал в первом подошедшем автобусе.

Ю. БУДКИН: У нас время заканчивается. А мы так о троллейбусах много говорим. Несколько вопросов про другие темы. Евгений Михайлов, гендиректор «Мосгортранса». По-прежнему люди задают вопросы: «Когда наконец общественный транспорт поедет через Алабяно-Балтийский тоннель?»

Е. МИХАЙЛОВ: Вопрос точно не к «Мосгортрансу». Вопрос – разрешат либо запретят. Там есть проблемы, связанные с эвакуацией в случае… Там есть нормативы, связанные с необходимостью эвакуации большого количества людей пешком в случае какого-либо затора. Если службы нам согласуют, мы там поедем. Не согласуют – не поедем.

Ю. БУДКИН: Теперь дальше. Экспрессы потихоньку расходятся по Москве. Уже по многим магистралям они ходят. Есть ли планы на новые экспрессные маршруты в этом году?

Е. МИХАЙЛОВ: Да, будут выделенные полосы, будем создавать новые экспрессные маршруты.

Ю. БУДКИН: Но пока конкретно о чём-то говорить довольно сложно?

Е. МИХАЙЛОВ: Давайте дождёмся. Я что-нибудь сейчас скажу – потом реконструкция вовремя не закончится, а я виноват окажусь.

Ю. БУДКИН: Давайте тогда ещё несколько звонков. 7373948 – телефон прямого эфира. Слушаем вас, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло, здравствуйте. Спасибо за эфир. Я сотрудник «Мосгортранса». Скажите по поводу графика, который уточнили. День через день… но и подработать уже не получается. И по поводу набора новых учеников. Учеников большое количество, и из-за этого старых водителей увольняют за маленькие провинности. И не получается работать, даже выходить день через день в своё же время. Из-за этого нет никаких 60-65 тысяч.

Ю. БУДКИН: Прошу.

Е. МИХАЙЛОВ: Во-первых, 60-65 тысяч есть. Есть проблемы определённые по отдельным паркам, что это с невыработкой нормо-часов. Но есть законодательство о безопасности движения и режим труда и отдыха водителя. И если раньше на это как-то закрывали глаза, то я в данном случае, являясь руководителем, на это закрывать глаза не могу и не буду. Поэтому всё в рамках режима нормо-часов как-то возможно. Там есть график работы. Если вас что-то не устраивает, вы вправе обратиться к вышестоящему руководству. По поводу учеников. Мы действительно много учеников набираем. Мы не увольняем из-за этого никого. Мы увольняем людей, которые по каким-то причинам отказываются выполнять должностную инструкцию и отказываются безопасно водить общественный транспорт.

Ю. БУДКИН: Последний вопрос. Про метро «Саларьево» спрашивают. Когда открыли новую станцию, многие автобусы перевели туда, а теперь говорят: «Это не очень удобно, потому что много времени теряешь. Лучше бы транспорт ходил по-прежнему до "Тропарёво"». Нет?

Е. МИХАЙЛОВ: Нет. Вообще таких обращений нет. То есть люди, наоборот, рады этому, потому что они экономят время. Потому что раньше они вставали с утра в очень серьёзную пробку и теряли по 30-40 минут просто доехать в этой пробке от станции «Саларьево» только до «Тропарево».

Ю. БУДКИН: Евгений Михайлов был сегодня в программе «Пиджаки». Он генеральный директор «Мосгортранса». Я благодарю вас. Спасибо.

Е. МИХАЙЛОВ: До свидания.