А. КАПКОВ: Всем добрый день. 12 часов 37 минут. Меня зовут Александр Капков. И это программа «Город дорог». По традиции мы с вами сегодня обсуждаем вопросы транспорта, делаем это непосредственно с нашими гостями, самыми компетентными людьми. И я рад вам приветствовать нашего сегодняшнего гостя, с которым мы сегодня будем обсуждать вопросы парковки. Вы сами помните, какие у нас были последние новости, связанные с этим. И давайте именно этому сегодня и уделим наши традиционные 24 минуты. Я рад вам представим нашего сегодняшнего гостя. Это Норайр Блудян. Норайр, здравствуйте.

Н. БЛУДЯН: Добрый день.

А. КАПКОВ: Мы с вами уже недавно виделись, обсуждали некоторые вопросы. Сегодня опять вернемся к парковке и к ценам. Потому что это главное, что нас сейчас интересует. Мы буквально на днях услышали о том, что нет никакого иного способа регулировать. А регулировать в каком смысле? Освобождать места на платной парковке, кроме как финансовый инструмент. Так ли это? Или это один из главных?

Н. БЛУДЯН: Безусловно, это один из. Это не единственный. Но многие мегаполисы мира проходили те периоды развития парковочных мероприятий. И действительно это мнение международных экспертов о том, что при той ситуации, которая у нас сложилась в центре, когда 100%-ая занятость парковочных мест, то одним из инструментариев является именно повышение стоимости парковок.

И в этом плане это не какое-то абсолютно новое открытие. Еще раз скажу, что это мировая практика регулирования таких вопросов. Но, естественно, это не единственный инструментарий.

А. КАПКОВ: До которого времени мы будем наблюдать повышение цен? Это не первое повышение. Мы с вами помним. Конечно, их не было огромного количества раз. Но, если мне не изменяет память, это второе или третье. Я не знаю, как рассматривать в данном случае прогрессивный тариф. Наверное, все-таки тоже повышение.

Н. БЛУДЯН: Да, конечно.

А. КАПКОВ: Как долго нам еще…

Н. БЛУДЯН: Все зависит от того, как будут решаться вопросы других инструментариев и других технологий…

А. КАПКОВ: А другие – это какие? Давайте здесь прямо поясним.

Н. БЛУДЯН: Все-таки надо исходить из того, что генеральная задача, глобальная наша цель – это сократить поездки на личных автомобилях. Вот это является главной задачей. И через решение этой задачи мы сократим, естественно, и общую интенсивность потока, и сократим потребность, необходимость в парковке. Потому что парковка – это не вещь в себе. Но для того чтобы решить эту задачу, ее невозможно решить без серьезного повышения уровня общественного транспорта. Это все взаимосвязано. И очень важно, чтобы все инструментарии, все компоненты единой комплексной проблемы решались синхронизированно как в пространстве, так и во времени.

Так вот, повышения уровня общественного транспорта и поднятие уровня общественного транспорта на совершенно иной уровень – это должно идти опережающими темпами. И мы сегодня реально видим, что действительно последнее нововведение – это проект «Магистраль», который был внедрен с 8 октября. Он также направлен на это. И главная цель и задача этого проекта также – чтобы доступность именно в центре города была обеспечена на высоком уровне с точки зрения и параметров перевозок, и с точки зрения качества подвижного состава, и так далее. Поэтому все эти инструментарии должны синхронизированно развиваться и решаться. И тогда повышение цен не будет выглядеть единственным инструментарием для решения этой проблемы.

А. КАПКОВ: Нет ли здесь лукавства? Ведь мы «Магистраль» запустили 8 числа. То есть уже больше двух недель прошло. Может быть, стоило подождать эффекта от «Магистрали». А потом вводить повышение цен. Ведь это, как вы сказали, один из инструментов, и, на мой взгляд, действительно важных инструментов. А уж учитывая вообще систему «Магистраль» как проект. Она грандиозная, она новейшая, она захватывает очень большую территорию центра, а именно об этом в большинстве случаев идет речь – о центре, когда мы говорим про платные парковки.

Может быть, нам стоило подождать какого-то результата от этой магистрали. Допустим, хотя бы до весны следующего года. Нам говорили, что быстрого результата от «Магистрали» мы не увидим. Кто-то говорил про год, кто-то говорил про годы. Но если мы все-таки разбираем один только параметры – парковки или свободные места на этих парковках, может быть, стоило подождать до весны, посмотреть, сколько освободится мест, освободится ли и после этого сделать новый шаг.

Н. БЛУДЯН: Вы знаете, безусловно, могут быть разные подходы при решении этой задачи. Можно и до весны подождать, можно и месяц подождать, и два. Я думаю, что, во-первых, сегодня еще не принято никаких решений относительно повышения. Сегодня просто это как некий тренд, как это может развиваться. Поэтому я думаю, что это так и будет происходить. Потому что я думаю, что это все будет именно в том числе и по результатам «Магистрали», и вообще по результатам всего глобального проекта, который называется «Новая транспортная модель». Я думаю, что это так и будет происходить. Поэтому в этом контексте я хочу сказать, что ситуация в городе Москве абсолютно отличается от ситуации, которая была еще 5-6 лет назад. Я имею в виду, что сегодня в городе работает такая организация, которая называется «Центр организации дорожного движения», которая в реальном режиме времени накапливает треки огромного количества тысяч и тысяч единиц подвижного состава, и имеет реальную ситуацию именно в реальном режиме в любое время суток, и может оценить, что происходит на улично-дорожной сети с точки зрения интенсивности и с точки зрения парковочных мест, и так далее.

Я не сомневаюсь, что все будет взвешено, прежде чем будет принято окончательное решение.

А. КАПКОВ: Когда вы говорите о том, что нет окончательного решения, вы думаете, что оно появится как раз на основании, допустим, даже первых результатов по «Магистрали». Я уж откатываюсь к своему вопросу. Обычно когда мы видим подобные анонсы, мы прекрасно понимаем, что это случится в ближайшее время. Ближайшее время для нас в нашем понимании – пара месяцев, три месяца. Знаете, обычно я так вспоминаю какие-то предыдущие расширения. Они всегда были либо под конец года, либо к началу лета, к началу осени, к началу года. То есть мы понимаем, что мы как раз входим в это пограничное время.

Н. БЛУДЯН: Я думаю точно так же, как вы. Я думаю, что это будет через 2-3 месяца. И я не считаю, что это очень короткий срок. Я считаю, что как раз это такой срок, когда будут понятны уже определенные результаты, есть изменения или нет. Но я как эксперт, я не сотрудник органов власти, как эксперт могу сказать, что на это придется идти.

Я думаю, что кардинального изменения ситуации на парковочных площадках не произойдет.

А. КАПКОВ: Даже если мы подождем год, пока поработает «Магистраль»?

Н. БЛУДЯН: Абсолютно. Не имеет никакого смысла. Я просто анализирую то, что происходило в мире и то, что происходит. И я не исключаю и более радикальной меры решения этой проблемы, как платный въезд в центр или как разрешение на то, чтобы на улично-дорожную сеть выезжали, как в некоторых других мегаполисов… ограничение количества подвижного состава, четные-нечетные номера, тут могут быть разные варианты. И хочу сказать, что мы реально должны оценивать ситуацию в городе. Никто не хочет, чтобы постоянно индивидуальный владелец стоял в пробке, потому что это бессмысленно. Иметь легковой автомобиль, чтобы сесть в него и стоять в пробке… Надо двигаться, если он есть. Но тогда надо создавать все условия, чтобы действительно этот автомобиль двигался, а не стоял. А мы сегодня знаем, что легковой автомобиль в среднем используется так, что 95% возможного рабочего времени автомобиль стоит. Он не двигается. Он просто стоит.

Поэтому мы понимаем задачу все. Но зачастую, понимая, что надо двигаться, мы не всегда хотим соглашаться с теми принципами, которые позволяют двигаться, а не стоять. Все города проходили эту проблему и проходят сегодня. Я могу сказать еще один инструментарий, который мы не рассматриваем, но в Токио, для того чтобы легковой автомобиль, надо сначала купить лицензию, то есть разрешение на покупку легкового автомобиля. Эта лицензия зачастую стоит в 1.5 раза дороже, чем цена самого автомобиля. И мы сталкиваемся с этими реалиями. Действительно Москва стала мировым мегаполисом, который надо еще посмотреть, с кем можно сравнить. Но, тем не менее, меры, которые принимаются за последние 5 лет, по оценкам и не нашим, а уже международных экспертных организаций, в том числе, к примеру, по пробкам и уже не на первом месте в мире, мы уже на 4 месте. Вот если мы достигнем, чтобы встать на 10 месте, то это уже будет реальный результат.

А. КАПКОВ: Вы затронули очень интересную тему. Сразу рождается много вопросов. Я к ним вернусь. Просто я понимаю, что эта тема несколько шире и вечнее, чем те вопросы, которые мы сейчас буквально обсудим. Если останется время, я к ним вернусь.

Вы говорите о неизбежности этого инструмента и о том, что нам всем нужно будет к нему привыкнуть. Как мы уже предположили в течение 2-3 месяцев. Попробуем все-таки вас попросить предположить, какие еще инструменты, кроме повышения платы парковки, могут… В данном случае мы говорим о цели освободить места на парковочной сети.

Н. БЛУДЯН: Понимая, что сегодня жесткое инфраструктурное ограничение, особенно в центре города, но, тем не менее, надо посмотреть, есть ли какая-то возможность все-таки создания новых парковочных мест. Это и подземная, и наземная. Еще раз говорю, что это чисто теоретический посыл. Я понимаю, как очень сложно это реализовать, особенно в центре, понимая, какие коммуникации…

А. КАПКОВ: Тенденция пока обратная.

Н. БЛУДЯН: И так далее. Но, вы знаете, ведь есть же парковочные места, которые созданы, скажем, в бизнес-центрах, в гостиницах и так далее. И хочу сказать, что цифры по гостиницам, по парковочным местам – это 60-70% занятости. То есть 30-40% парковочных мест пустуют.

А. КАПКОВ: Но город туда не может зайти. Это гостиницы, это частный проект.

Н. БЛУДЯН: Нет, туда может заехать кто угодно.

А. КАПКОВ: Я понял. Я имею в виду город.

Н. БЛУДЯН: Город не может. Но вести диалог с собственниками этих парковочных мест с точки зрения ценообразования, тарифообразования и так далее – это тоже один из методов, чтобы сделать эти парковочные места сделать более доступными для владельцев автомобилей.

А. КАПКОВ: Вы очень точно затронули наш способ мышления и то, что мы несколько запаздываем в таких важных вопросах, как транспорт, как пробки по сравнению с международным опытом. Вы хорошо знаете и представляете наши дороги. Не приведет ли подобная мера (я имею в виду повышение цен, а, возможно, оно продолжится) к обратному эффекту? Мы же видим сейчас, что люди не всегда платят за парковки. И мы наглядно можем себе представить, как это делают: открытые багажники, номерные рамки без номеров, тряпочки, бумажчки. Голь на выдумки хитра. Не приведет ли это наоборот к росту подобной картины на улице?

Н. БЛУДЯН: Я думаю, что, безусловно, тенденции такие есть. И я думаю, что надо, конечно, усилить регулирование, администрирование этого процесса, то есть контроль-надзорную деятельность надо усиливать. Это с одной стороны. С другой стороны, конечно, надо… Любые процессы, когда вмешивается общественность, жители, это дает очень большой эффект. И есть порталы, есть приложение «Активный гражданин», есть «Помощник Москвы». Я думаю, что надо, чтобы оперативно жители вмешивались и активно участвовали в решении таких проблем.

Я хочу сказать, что мы обсуждали в департаменте транспорта такую мысль, идею, чтобы привлечь к таким процедурам, к методам общественного контроля студенчество. То есть у нас в автодорожном университете учатся тысячи и тысячи ребят и девчат, которые с удовольствием включатся в такой общественный процесс, то есть надо просто инициировать, надо вовлекать ребят. И студенты – это очень активный слой наших жителей.

А. КАПКОВ: Мне кажется, вы лукавите, когда говорите, что они с удовольствием включатся. Для любой общественной активности необходим смысл, необходима мотивация.

Н. БЛУДЯН: Очень правильно.

А. КАПКОВ: Когда вы говорите про студентов МАДИ, я понимаю, почему вы говорите. Потому что вы заведующий кафедрой автомобильных перевозок этого института.

Н. БЛУДЯН: Безусловно. И я это говорю не на голом месте. Мы сделали точно такое предложение студентам – провести опрос населения, жителей, пассажиров на новую модель НГПТ. С удовольствием согласились. Провели анкетирование 7000 пассажиров. То есть для них это же их специальность. Это их специальность. Это их работа. Причем, только на добровольной основе. Потому что одно дело, когда ты в аудитории слушаешь о пассажирских перевозках или об улично-дорожной сети, об организации дорожного движения. И другое дело, когда ты сам вовлекаешься в этот процесс. И это просто один из элементов. И очень многие согласились именно общаться с пассажиром, понимать, что такое расписание, понимать, что такое интервал движения, что такое задержка автобуса и как к этому относятся жители. И точно так же здесь.

Другое дело – действительно как правильно подать ту же самую задачу именно с точки зрения предмета и курса обучения студента. Не просто сделайте то-то. Они должны понимать, для чего… Какая технология, что дальше с этой информацией происходит, какие принимаются решения и так далее. То есть их надо вовлечь. И мы стараемся именно вовлечь в системную работу. Не просто как какой-то частный пример. И хочу как раз в этом плане сказать, что в том числе мы создали две базовые кафедры нашего университета. Она базовая кафедра находится в Мосгортрансе. Это наш городской перевозчик. И именно специализируем студентов на пассажирских перевозках. И вторая кафедра организована в московском институте «МосгортрансНИИпроект», которая уже в рамках своих курсов изучает все, что происходит именно в транспортной сети города, включая проблематику, которую мы затронули относительно возможных уходов от оплаты.

А. КАПКОВ: Стоит ли повышать штрафы? Такой небольшой короткий вопрос. Допустим, за неоплаченную парковку, за оставление автомобиля в неположенном месте. Сейчас, я напомню, это 2500, если вы не оплатили, и 3000, если вы оставили под знаком «Стоянка и остановка запрещена». Вы считаете, это хороший уровень? Повысить, понизить? Как вам кажется?

Н. БЛУДЯН: Я думаю, что на данном этапе я не вижу необходимости. Это адекватный уровень. В начале следующего года вернуться к этому году.

А. КАПКОВ: Хорошо. Вы сказали о том, что нам нужно привыкнуть или быть готовыми к этому новому инструменту, к повышениям. А мы не готовы?

Н. БЛУДЯН: Чисто психологически я думаю, что это одна из тем, к которой любой из нас, любой человек не привык. И он, даже понимая головой, не принимает внутренне любое повышение цен.

А. КАПКОВ: Не принимает это кошельком.

Н. БЛУДЯН: Да. Но надо понимать, что все, что касается наличия легкового автомобиля… Ведь, понимаете, парадокс. У нас же независимо ни от чего… От того, что жалуемся на большую стоимость парковки, штрафа и так далее, ежегодно количество легковых автомобилей в Москве увеличивается аж на 200 тысяч единиц. То есть идут процессы, которые надо все-таки регулировать. И иначе мы просто перейдем в коллапс, который у нас уже намечался, скажем, 6-7 лет назад, когда мы все встали. Мы же помним, мы же не забыли. Мы просто встали. Город встал. И помните этот случай на МКАД, когда последний в пробке догнал первую в пробке?

А. КАПКОВ: Не помню, к сожалению.

Н. БЛУДЯН: То есть произошло полное закольцевание транспортного потока на МКАДе.

А. КАПКОВ: Буквально 4 минуты, даже 3.5, как раз для того чтобы вернуться к такой глубинной теме, которую вы затронули. Ведь для москвичей перевозка самого себя на автомобиле – это исключительно, как мне кажется, статусный фактор. Как только проезд на общественном транспорте станет по статусу выше личного автомобиля, тогда все вопросы, которые мы сегодня здесь обсуждаем, отпадут сами.

Н. БЛУДЯН: Не все, но в большой степени.

А. КАПКОВ: Большинство.

Н. БЛУДЯН: Это и есть наша совместная задача.

А. КАПКОВ: Вы считаете, она возможна?

Н. БЛУДЯН: Я считаю, что это возможно. Это вопрос как цивилизационный. Это не просто вопрос транспортный. Это вопрос цивилизационный, это вопрос эволюционный. И поезжайте в любую столицу, в любой мегаполис мира – вы нигде не увидите такого количества джипов, полуджипов и прочих, прочих, то, что сегодня в Москве.

А. КАПКОВ: Мы не такие рациональные, как они. Вы поймите.

Н. БЛУДЯН: Поэтому я и говорю: это эволюционный цивилизационный характер. Мы когда поймем, что это фетишизм и ни к чему это не ведет.

А. КАПКОВ: Мне кажется, наши внуки не застанут этого момента.

Н. БЛУДЯН: Но мы же должны двигаться в этом направлении. Не в обратном, а именно в этом направлении. То есть с точки зрения тренда, то есть направления движения, безусловно, я считаю, что это правильное направление. Но не наоборот. Я уверен, что не только внуки… Я думаю, в ближайшее десятилетие мы к этому придем.

Но для этого, чтоб любой пересел, надо быть реалистами. Нужен действительно современный качественный автобус, современный качественный троллейбус, электробус. То есть это новая техника. Уже сегодня в Москве есть трамваи, на которых прокатиться – это просто удовольствие. Поэтому эта линия должна быть продолжена. И других выходов, для того чтобы мы все прокатились вплоть до Кремля, кроме как на общественном транспорте, других вариантов нет.

А. КАПКОВ: Русский человек эмоционален. Европеец рационален. Он понимает, что если он поедет на своей машине, он потратит 1.5 часа. И поэтому может садиться на трамвай, автобус, велосипед. Наш человек эмоционален. Даже если он знает, что он будет ехать 3 часа…

Н. БЛУДЯН: Я понимаю, что мы всегда готовы последний рубль потратить для гостей, мы готовы последний рубль… Но нам придется все-таки научиться считать рубль. И только рублем мы должны в том числе и через рубль должны решать проблемы.

А. КАПКОВ: Те проблемы, которые есть. Хорошо. Буквально небольшой комментарий. Просто напомните. Потому что я помню, вы говорили, Москва по уровню пробок среди европейских городов уже на 4 месте.

Н. БЛУДЯН: Уже не 1 в мире.

А. КАПКОВ: Укрепляем свои позиции?

Н. БЛУДЯН: Да.

А. КАПКОВ: Спасибо вам большое. Несмотря на то, что вопрос был такой достаточно узкий – повышение как инструмент, мы затронули глубинные темы. Я этому несказанно рад. И спасибо вам огромное за это. Норайр Блудян сегодня был у нас в гостях. Как правильно ваша должность? А то я сказал, что вы в МАДИ работаете.

Н. БЛУДЯН: Я заведующий кафедрой в МАДИ. Я член Общественного совета Министерства транспорта Российской Федерации и так далее. Не хочу все перечислять.

А. КАПКОВ: И хороший эксперт. Вы скромны. Спасибо вам большое. Меня зовут Александр Капков. Увидимся и услышимся с вами через неделю в программе «Город дорог». Всем счастливо, пока.