М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Марина Александрова.

М.АЛЕКСАНДРОВА: И Макс Челноков.

М.ЧЕЛНОКОВ: И сегодня в программе «Город дорог» мы, как всегда, поговорим о метро, как метро решает проблемы городской агломерации. Знаешь ли ты, Марина, что Москва постоянно растёт и она не резиновая? Слышала такое?

М.АЛЕКСАНДРОВА: Догадываюсь, конечно, об этом.

М.ЧЕЛНОКОВ: Только по официальным данным, сегодня здесь проживает 12,5 миллиона человек. Ну а если рассматривать население ещё и московской агломерации, столицы, например, и пригорода, то уже 17 миллионов насчитывается. А представляешь, в Белоруссии, во всей Белоруссии, не достигает и 10 миллионов.

Вот как метро справляется с обеспечением транспортной доступности, какие мегапроекты метро есть сейчас и что ждёт подземку дальше, мы узнаем прямо сию секунду от нашего гостя — директора транспортной Ассоциации московской агломерации, доктора технических наук, профессора Норайра Блудяна.

Добрый день.

Н.БЛУДЯН: Здравствуйте.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Здравствуйте.

М.ЧЕЛНОКОВ: Первый вопрос. Какую роль, на ваш взгляд, вот играет транспорт для городской агломерации и особенно московский метрополитен?

Н.БЛУДЯН: Первое, что хочу сказать, что агломерационное развитие — это сегодняшний тренд во всём мире. И вот действительно тезис относительно того, что Москва не резиновая, она относится примерно к 15 крупнейшим агломерациям мира, и, конечно, этот тезис уже не работает, поскольку развитие агломераций каким-то жёстким правилам ограничительным уже не подчиняется. То есть агломерации растут в силу естественного развития экономики, и социальной сферы, и так далее. Поэтому в этом контексте задача транспорта остаётся, как и была всегда, — обеспечить экономику и социальную сферу, нормальное функционирование вот этой всей огромной системы, которая называется агломерация.

То есть, если говорить про нашу агломерацию, условно, есть, скажем, на законодательном уровне, в Конституции закреплено, два самостоятельных региона, субъекта РФ — город Москва и Московская область. А в части транспорта это уже не работает. То есть агломерационное развитие, развитие экономики, развитие не только транспорта, энергетики, водоснабжение, теплоснабжение — все эти вещи, все эти системы, они уже ломают административные границы, они уже объединяют всех людей, экономику в единое целое. И вот в этом контексте, конечно, без транспорта развитие агломерации просто невозможно представить.

М.ЧЕЛНОКОВ: Конечно.

Н.БЛУДЯН: И наоборот. Серьёзная транспортная составляющая, в том числе, является доминантой для развития самоагломерации. То есть это вот такие взаимосвязанные процессы. Поэтому, конечно, особенно для агломераций транспортные системы — это… это как воздух, это как вода, иначе организм не сможет функционировать.

А что касается метрополитена, конечно, метрополитен как был, так и остаётся серьёзной, опорной транспортной системой.

М.ЧЕЛНОКОВ: Главной, можно сказать.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Да.

Н.БЛУДЯН: Но уже не совсем главной, поскольку у нас уже появился МЦК. И с точки зрения выполнения каких-то транспортных задач, конечно, масштабы не те, но это фактически наземная линия метро.

М.ЧЕЛНОКОВ: Ну да.

Н.БЛУДЯН: Появился МЦД. Вот с точки зрения агломерационных, МЦД раздвигает вообще границы. Потому что, если, скажем, у нас есть там сейчас примеры, когда станции метрополитена вышли за границу города Москвы, то МЦД — это проект, который просто соединяет два субъекта между собой. То есть это является таким более глобальным мегапроектом с точки зрения обеспечения транспортной доступности.

М.АЛЕКСАНДРОВА: А как он будет развиваться?

М.ЧЕЛНОКОВ: Да, вот этот проект. Например, в ближайшие год-три.

Н.БЛУДЯН: Вы знаете, это, конечно, надо отметить, что это мегапроект. Это очень серьёзный проект. И мы в ноябре прошлого года уже запустили две линии МЦД из пяти. И с точки зрения развития, есть график, есть план развития МЦД и к 2024 году мы должны завершить полностью запуск всех пяти станций. С запуском МЦД-1 и МЦД-2 идёт параллельно развитие самих МЦД - 3, -4, -5, но при этом совершенствуются сами коммуникации, инфраструктура уже на действующих линиях МЦД-1, МЦД-2. Новые павильоны, новые пересадочные узлы, совершенствуется система оплаты и так далее, и так далее. То есть это, конечно, мегапроект и он как раз такой — классический, универсальный, именно агломерационный проект, не городской и не областной, а именно агломерационный.

М.ЧЕЛНОКОВ: Понятно. Для всех, не только для москвичей.

Н.БЛУДЯН: Теперь для всех.

М.ЧЕЛНОКОВ: Теперь не будут говорить: ой, москвичи, всё для вас. Норайр Оганесович, вы говорили об экономике транспорта. Мне вот интересно, какое место в бюджете столицы отводится именно работе транспорта и конкретно метро?

Н.БЛУДЯН: Если говорить про бюджет 2020 года, я могу об этом говорить как бы ответственно, поскольку я был участником всех дискуссий, обсуждений.

М.ЧЕЛНОКОВ: Поэтому я и задаю вопрос.

Н.БЛУДЯН: По линии общественной палаты города Москвы, членом которой я являюсь. И, конечно, было много дебатов и было очень много споров. И, знаете, что касается транспортной составляющей, бюджета, были две противоположные позиции. Одни считали, что слишком много отдают на транспорт, другие, как, например, я, убеждён, что это недостаточно. И обосновывал я на этих дискуссиях, почему я так считаю.

К примеру, мы берём наземный городской пассажирский транспорт или то же метро с точки зрения обновления подвижного состава. Я считаю, что, если, например, рассматривать НГПТ, мы сегодня реализовываем очень серьёзный, важный для города проект перехода от дизельных автобусов на электробусы. И это действительно очень важное имеет значение. Те темпы бюджетные, которые заложены и в бюджет 2020 года, и на перспективу, планируемый на 2021-2022 год, это просто обычная арифметика, то мы обновим весь парк в течение 10 лет. Я считаю, что это очень долго. И, конечно, я бы считал бы, как транспортник, что нужно увеличить ровно в два раза те бюджетные средства, которые заложены именно на приобретение подвижного состава, чтобы в течение ближайших пяти лет, а, может быть, нужно ещё раньше, полностью обновить весь подвижной состав с дизельных на электрические. Но я в то же время, конечно, понимаю, что вот как раз бюджет не резиновый. И, конечно, там все обосновывают и все рассказывают важность тех или иных статей, тех или иных разделов бюджета, которые тоже очень важны — и социальная сфера, и так далее.

Аналогично по подвижному составу метрополитена. Конечно, у нас же сегодня ходят вагоны, которым уже свыше 40 лет, составы вагонов на отдельных линиях. Вот я, например, живу на Замоскворецкой линии, у нас пока самые-самые древние вагоны. Конечно, надо обновить подвижной состав быстрыми темпами и, конечно, надо, соответственно, вкладывать в это.

М.АЛЕКСАНДРОВА: А какие сейчас тренды транспортные существуют?

М.ЧЕЛНОКОВ: Да.

Н.БЛУДЯН: Тренды транспортные, я немножко так пойду по истории, когда лет сорок назад, тридцать лет назад я и наши коллеги были ещё молодыми, скажем так, условно, исследователями, учёными в сфере транспорта, поверьте, мы мечтали и себе представляли транспортную систему такую, которая вот сейчас реализовывается. То есть она не могла быть реализована в советское время и в начале нашей новой уже российской эпохи в силу отсталости элементной базы. То есть всё, что вносят в себя сегодня во все отрасли, в том числе на транспортную систему, так называемая цифровизация, — этот главный фактор всех остальных трендов. То есть всё, что мы сейчас говорим с точки зрения организации перевозок, а транспорт, в первую очередь, это перевозка… Знаете, как меня учили мои учителя: транспорт — это означает перевозка, нет перевозки — значит, нет транспорта. А перевозка — это означает, есть человек и есть груз. Если нет человека, пассажира, нет груза, значит, о транспорте речь не идёт. Поэтому все те системы организации перевозок, которые сегодня есть, без цифровизации просто невозможны. Мы, как пассажиры, иногда этого не видим. Это, может, и правильно, мы это не замечаем. Но когда у нас есть карта «Тройка», которая позволяет с одного вида транспорта переезжать, переходить, на другой вид транспорта пересаживаться, когда идёт безбарьерный, вот эта бесшовная пересадка, и не надо в определённых рамках доплачивать, переплачивать — это всё заслуги цифровизации. Таким образом, всё, что касается сегодня главного тренда, развития всех видов транспорта, наземного городского, метрополитена, МЦД, грузовых, кстати, перевозок… Мы редко и мало говорим про грузовую транспортную систему. Она же в Москве мощнейшая, грузовая транспортная система. Все системы управления теперь благодаря той цифровизации и тем приложениям мобильным, которые есть.

Самый первейший пример — это такси. Вся система экономики и вообще структуры бизнеса такси полностью поменялась с приходом так называемых агрегаторов такси, у которых есть свои мобильные платформы, мобильные приложения, и поменялось абсолютно всё — и система заказа, и система подтверждения заказа, подача транспортного средства, оплата за проезд. То есть всё кардинально поменялось. И это всё благодаря цифровизации. И, конечно, это главный тренд. Все остальные, с точки зрения видов транспорта, видов перевозок, видов управленческих решений, они все будут базироваться, конечно, на цифровизации.

М.ЧЕЛНОКОВ: В ногу со временем тренды идут.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Это точно.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я хочу вот о чём поговорить. Я когда захожу в метро, я встаю возле карты, вот еду, мне очень нравится схема метро, мне очень нравится рассматривать её. Я вот каждую неделю вижу какую-то новую станцию. Я каждую неделю читаю какое-то новое название. Мне интересно, во-первых, какие новые станции появятся у БКЛ? И как в связи с этим изменится вообще карта метро? И будет ли это бесконечно изменяться?

Н.БЛУДЯН: Моё мнение такое, что, конечно, безусловно, развитие радиальных линий, то есть удлинение маршрутов и так далее — это важный аспект. И БКЛ — это важнейший проект с точки зрения уже самого метрополитена и даже не метрополитена, а с точки зрения человека, пассажира. Потому что, в чём большой минус той системы метро, которая сегодня есть? Одна Кольцевая линия, которая есть, она не может оптимизировать поездку пассажира, который едет, условно, которому надо попасть с одной линии радиальной на другую линию, скажем условно, в конечную точку. Что он обязан, вынужден делать? Он едет по линии до кольца, на кольце делает пересадку, садится на кольце на другую радиальную и едет в обратную сторону. То есть расстояние, которое, условно, десять километров, пять километров, он проезжает за полтора часа, за час, в зависимости от трафика, от ситуации. И, конечно, БКЛ — это проект, который вот это время сократит на 50, 60, 70 процентов, в зависимости оттого, какой пассажир куда едет. То есть пересадка будет уже на Большом кольце, и вот этот переход с одной радиальной на другую займёт меньше времени, а это главная задача любой транспортной системы — сократить время поездки пассажира. Это главнейшая задача качества и безопасности. Поэтому БКЛ — это важнейший проект. Он будет самым крупным кольцом в мире, я хочу отметить, поскольку 70 километров — это вообще немыслимая цифра, 31 станция. Наш БКЛ в итоге опередит действующее сегодня самое большое по протяжённости кольцо, которое в пекинском метро.

М.ЧЕЛНОКОВ: Интересно.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Давайте ещё поговорим про развитие транспортной ситуации. Вот вообще чисто теоретически, как можно пересадить автомобилистов в метро?

Н.БЛУДЯН: Вы знаете, я убеждён, что есть только один способ, кроме всех остальных, главный способ: мы должны предоставить ему очень и очень хорошую, качественную и надёжную альтернативу. Если мы такую услугу не предоставим, мы не сможем заставить никого пересесть. То есть надо быть реалистами. И когда люди, собственники, поймут, что действительно есть несколько, скажем так, условно, минусов — плата за парковку, стояние в пробках часами, приехал на работу, поставил автомобиль, платишь за парковку, он у тебя, автомобиль… По разным там исследованиям, автомобиль личного владения используется на 5-7%, остальное время он просто несёт расходы, никакого эффекта. Он когда стоит, уже несёт расходы.

М.ЧЕЛНОКОВ: Конечно.

Н.БЛУДЯН: Понимаете? Уже несёт расходы. Даже не считая парковки, идёт амортизация. Она же исчисляется. То есть мы не понимаем, что мы уже расходуем. Поэтому нужна очень качественная альтернатива. Нужно быстрее пересаживать, быстрее пополнять парк автобусов электробусами. Нужно быстрее менять подвижной состав метро. Нужно придумывать иные схемы, развивать трамвай. Это современнейший подвижной состав сегодня, который есть. Строить перехватывающие парковки, которые не должны стоить очень дорого, чтобы мог, скажем, с периферии или с дачи, или житель Подмосковья приезжать, оставлять свой подвижной состав, причём и быть уверенным, что вечером он заберёт его таким же, как он оставил его.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Согласна с вами.

Н.БЛУДЯН: И не задорого. То есть только альтернативной качественной и безопасной услугой. Вот тогда мы сможем пересадить.

М.АЛЕКСАНДРОВА: А вот новый поезд «Иволга» может пересадить автомобилистов из ближайшего Подмосковья?

Н.БЛУДЯН: Он уже пересадил, объективности ради надо сказать. Потому что «Иволга» — это действительно новый уровень качества и новый уровень технический, технологический в нашем отечественном машиностроении. Вы знаете, если так, объективно посмотреть, а какое машиностроение в Российской Федерации сейчас развивается, вот просто, что, какая промышленность есть? Все говорят, нет промышленности, мы развалили промышленность. «Иволга», трамваи, которые сегодня ходят, «Витязь» в Москве» и так далее. То есть транспортное машиностроение сегодня очень динамично развивается. А почему? Потому что есть спрос. Мы же в капитализме. Есть спрос — есть предложения, нет спроса — нет предложений. И в этой части, конечно, те усилия, которые принимает, в частности, Москва, то есть правительство Москвы, ведь это всё бюджетные расходы, правительства других субъектов Российской Федерации, крупных городов, они и являются драйверами развития транспортного машиностроения. И, конечно, «Иволга», я ещё раз хочу сказать, что это совершенно современный поезд, совершенно современные услуги, начиная от кондиционирования, отопления, очистки воздуха в салоне…

М.ЧЕЛНОКОВ: Да даже зарядка телефона.

Н.БЛУДЯН: Зарядка, USB, конечно, безопасность. Абсолютно.

М.ЧЕЛНОКОВ: А вот, отталкиваясь от «Иволги», мне интересно по поводу маломобильных пассажиров. Для них что-то сделано, что-то есть?

Н.БЛУДЯН: Да. Мы все знаем, что специальный есть вагон даже, где и расширенные коридоры для того, чтобы они передвигались. Безусловно, всё это учтено в «Иволге».

И я хочу вам сказать, у меня есть опыт, как это за границей.

М.ЧЕЛНОКОВ: Так.

Н.БЛУДЯН: Не во всех странах, начиная от самых передовых, Германия, Австрия, Швейцария, чтобы были такие специализированные вагоны. Да, USB давно есть. Но очистки воздуха, честно говоря, я даже и не читал про это, что есть такие поезда продвинутые.

М.ЧЕЛНОКОВ: Wi-Fi тот же.

Н.БЛУДЯН: Wi-Fi тот же, да. Ну Wi-Fi есть везде, понятно. Но, в чём наш плюс? В чём вообще плюс тех вещей, которые иногда по времени опаздывают? То есть, если вся конфигурация транспортной системы европейских стран строилась на элементной базе 30-летней, 40-летней, то нам посчастливилось, поскольку у нас не было возможности тогда развиваться, мы развиваемся сегодня на совершенно иной элементной базе, на совершенно иных алгоритмах цифровизации, техники, технологии. Вот в этом нам повезло. Поэтому у нас сегодня появилась «Иволга», которая по техническому уровню, не то, что она на уровне международных стандартов, а даже чуть-чуть выше.

М.ЧЕЛНОКОВ: Недавно городские власти объявили о запуске эксперимента, если вы помните, по снижению стоимости проезда на Таганско-Краснопресненской линии метро. Вот мне интересно, почему именно эта ветка? Или, как нам сказали, это не ветка, «линия» правильно говорить. И как вот вы лично относитесь к этому эксперименту в связи с понижением стоимости?

Н.БЛУДЯН: Может, я сейчас скажу вещь, которая не всем понравится нашим радиослушателям.

М.ЧЕЛНОКОВ: Ничего страшного.

Н.БЛУДЯН: Да. Есть такая несправедливость в системе оплаты проезда не только в метро, но мы сейчас говорим про метро. Это то, что во всём мире уже давно функционирует, и оплата зависит от зональности. Вот это несправедливо с точки зрения экономики и нелогично. То есть у нас метро пока работает по той системе, которая была ещё в СССР, одна зональная система, неважно, вот вы проехали одну остановку, заплатили 50 рублей. Я проехал 30 станций и заплатил те же самые 50 рублей. Это что означает? Что вы финансируете меня. Вы, как пассажир, вы финансируете меня, потому что 20 станций не может стоить точно так же, как и одна станция. Это по природе не может стоить. Поэтому я за этот эксперимент. Я за все эксперименты и реальные реализации схем по более, скажем так, по более эффективным и более оправданным с точки зрения экономики системам оплаты за проезд. Этот эксперимент… Кстати, во многих странах это есть. Конечно, всё, что касается часа пик, это есть проблема пассажирского транспорта в любой стране. Часы пик. И, конечно, есть задача эти часы пик раздвинуть. Если сегодня вот этот пик идёт в течение одного часа, то есть желание и как бы потребность его растянуть, условно, на три часа. И тогда верхушка пика сгладится и она немножко будет более такая ровная, более такая, с точки зрения пассажиропотоков, система.

Как это можно сделать? Несколько способов. Одним из них является снижение стоимости поездки в межпик. Снижая стоимость поездки в межпик…

М.ЧЕЛНОКОВ: Чтобы людей привлечь.

Н.БЛУДЯН:

М.АЛЕКСАНДРОВА: Стимулирует, мне кажется.

Н.БЛУДЯН: Да, если я не еду в срочном порядке, там на работу я должен в 9 успеть или ещё куда-то, то я тогда планирую свой рабочий день или свою поездку социальную, любую, так, что поеду я через два часа и заплачу меньше.

М.ЧЕЛНОКОВ: Логично.

Н.БЛУДЯН: Это всё логично. Это всё разумно. Это один из методов. Я вернусь ещё раз на 40 лет назад, я ещё помню, когда мы аналогичные вещи делали в Советском Союзе. И мы обращались через институт к работодателям и сдвигали утреннее начало работы. Если все начинают в 9, это понятно, что 9 — это просто ужасный, катастрофический пик. А если работа в разных организациях, на заводах, фабриках, в офисах и так далее, начинается, условно, с 8 и до 10 или до пол-одиннадцатого, это означает, что мы сглаживаем этот пик, и люди уже едут на работу в разное время.

М.ЧЕЛНОКОВ: У нас остаётся прямо минутка. Хочу задать вопрос, он актуален сейчас. Как оцените вы работу транспортной системы, особенно в метро, в коронавирус, вот в эти неспокойные месяцы?

Н.БЛУДЯН: Первое. Хочу сказать, что транспортная система сработала. Никаких сбоев не было. Была широкая дискуссия относительно работы транспорта в этот период в экспертной и профессиональной среде. Я выступал категорически против закрытия метро, как это было сделано в некоторых городах, странах. Потому что иначе мы бы парализовали просто всю жизнь. Тогда надо было бы просто вообще всё закрывать и так далее. В целом, почему я считаю ещё положительным? Ведь в коронавирус главными, как сказать, постановщиками проблем и задач был Роспотребнадзор, то есть санитарный врач. Всё, что говорил главный санитарный врач… У нас могли у всех, во всех отраслях быть свои мнения. Мы должны были выполнять чётко и ясно те положения, которые нам говорил главный санитарный врач. И в итоге появился документ за подписью министра транспорта Российской Федерации Дитриха Евгения Ивановича и главного санитарного врача Российской Федерации. И я считаю, что транспортная система Москвы полностью выполняет все эти указания, жёсткие указания, мы выполнили работу.

М.ЧЕЛНОКОВ: Спасибо большое. Я напомню, что у нас в гостях сегодня был директор транспортной Ассоциации московской агломерации, доктор технических наук, профессор Норайр Блудян. Спасибо огромное, Норайр Оганесович. Марина Александрова…

М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков.

М.ЧЕЛНОКОВ: Оставайтесь с радио «Говорит Москва».