Ю. БУДКИН: Наш гость сегодня – руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарёв. 2014 год. Сейчас уже можно подводить итоги. Что не получилось?

А. БОЧКАРЁВ: В принципе, к счастью, или, может, к сожалению для кого-либо, получилось всё. Не получились некоторые небольшие задачи, которые ставили перед нами, сверх-задачи, которые мы сами для себя поставили, руководство города, руководство стройкомплекса, Марат Хуснуллин, Андрей Бочкарёв сами для себя. В целом основные задачи, основные масштабные объекты введены  в эксплуатацию, готовятся к пуску новые объекты для того, чтобы запустить в работу объекты, которые будут служить по всем отраслям, по всем сферам жизни города. Это и дороги, и метро, и объекты образования, здравоохранения, спорта.

Ю. БУДКИН: Получаете, вы ставите перед собой задачи, которые в итоге не можете выполнить. Как вы на это реагируете? Я насколько понимаю, открытая в декабре станция Тропарёво – это в некотором смысле как раз тот случай. Вы должны были её открыть до конца года, и открыли. Но ведь хотели-то в сентябре.

А. БОЧКАРЁВ: Юрий, такая история случилась. Страна, Москва, мы ставим для себя планку на высоте 7 метров. Мировой рекорд – это 6,30. Даже если наши подрядчики, наши коллеги, наши работники сбивают планку на 6,50 – это всё равно мировой рекорд. Просто потенциал страны, потенциал Москвы, потенциал наших подрядных организаций, безусловно, должен развиваться, должен решать крупные задачи, и все необходимые элементы, все необходимые пороговые даты мы всё равно встречаем. Мы всё равно обеспечиваем город жильём, детскими садами, объектами здравоохранения, новыми дорогами, стоит задача ещё их удвоить. Мы уже их учетверили с 2010 года, поэтому удваивать будет непросто. Но я думаю, что и с этой задачей мы будем справляться. Поэтому, в принципе, мы довольны темпом, разворотом. Сложно строить в Москве, сложно предугадать геологические условия по метро. Главное обеспечить пуск объектов вовремя, чтобы он отвечал самым современным требованиям, чтобы он радовал москвичей, гостей столицы своим качеством, своими потребительскими качествами. Это касается и дорог, и метро, и детского сада, и школ, и больниц, и спортивного сооружения.

Ю. БУДКИН: Тогда вернёмся, раз взяли пример со станции Тропарёво, запланировали открыть её досрочно, но не получилось. Кто-то виноват в этом?

А. БОЧКАРЁВ: Я бы не хотел искать виноватых. Есть два пути решения любой проблемы. Один руководитель говорит так: «Так, кто виноват?». Другой говорит: «Так, что нужно сделать, чтобы сделать ещё быстрее?». На самом деле, по нормативам станция строится четыре года. Мы её построили за два. Станция «Юго-Западная» была введена в 1964 году. По плану станция «Тропарёво» должна была быть построена через 4 года после этого, где-то в 1968-70 гг. Она не была построена. Мы её построили с 2012 по 2014 гг. Мы минимум в три раза быстрее построили эту станцию вместе с проектированием, освобождением площадки, строительством, пуском в эксплуатацию. Развёрнуты сейчас работы почти на 36 станциях одновременно. Мы в этом году обеспечили прокладку 25 км тоннелей. То есть, в советское время такой показатель был в районе 11-12. То есть, мы минимум в два раза превышаем темпы строительства лучших лет советских пятилеток. При этом, что мы стартовали буквально с 2010 года. Поэтому темпы работ колоссальные, ресурсы собраны значительные, просто впечатляющие. Работа людей осуществляется в трёхсменном режиме. И при этом мы очень много внимания уделяем качеству работ, качеству подвижного состава, его обновлению. То есть, это комплексная работа по развитию общественного транспорта в г. Москва. И скоростной транспорт – метро – является основополагающим из них. Буквально в начале 2015 года мы запускаем станции «Румянцево», «Саларьево», и запускаем ещё восемь станций в 2015 году. Сергей Семёнович правильно сказал: «Трудно прогнозировать сдачу метро по секундам». Это колоссальная стройка, десятки тысяч человек заняты в этой работе. В частности, на метро «Тропарёво» мы внедряем новые системы управления движением, управления системами жизнеобеспечения, очень надёжные, очень отточенные системы контроля за каждым параметром. И это требует времени. Лучше мы два-три часа отведём на пуско-наладку, чем отрапортуем о скоропостижном пуске метро. Поэтому объект пущен, люди очень довольны, буквально через несколько десятков дней мы запускаем «Румянцево» и «Саларьево» в следующем году.

Ю. БУДКИН: Просто самые разные даты в этой связи звучали. Вы говорите через несколько дней, кто-то говорит в первой половине 2015 года.

А. БОЧКАРЁВ:  Работы ведутся полностью на некоторых участках. Очень сложный будет объект «Саларьево», там будет крупнейший транспортно-пересадочный узел, который, в принципе, никогда не проектировался, и не строилось  ни в Советском Союзе, ни в России, да и в мире не так много таких узлов, таких сооружений. Одно из крупнейших депо будет построено в этом районе, прилегающим к Саларьево. Буквально январь-февраль мы работаем над тем, чтобы запустить движение на этом участке. К сожалению, столкнулись с непрогнозируемыми условиями по геологии проходки от Румянцево до Саларьево. Заняло это больше времени, чем мы предполагали. Немножко необходимо сдвинуть сроки пуска этого участка. Тем менее, в ближайшие недели 2015 года данный участок будет запущен, и он кардинально повлияет на ситуацию на Ленинском проспекте. Уже сегодня у нас в Тропарёво 230 тысяч человек, которые не имели метро в шаговой доступности, сегодня имеют эту станцию для того, чтобы воспользоваться.

Ю. БУДКИН: Раз уж вы сказали, что Саларьево будет что-то такое невообразимое, в чём невообразимость? Что там будет особенного? Автобусы и метро будут приходить на одну и ту же платформу или что?

А. БОЧКАРЁВ: На данном этапе Тропарёво, может быть, не будет невообразимым, но Саларьево – это как раз тот самый транспортно-пересадочный узел, который позволит нам наземный транспорт, транспорт подземный, скоростной, транспорт автомобильный увязать в единый транспортно-пересадочный узел, который позволит пассажирам комфортно пересаживаться с одного вида транспорта на другой, фактически не понимая, что они  передвигаются внутри помещения между разными видами транспорта. Это в принципе кардинально другая модель общественного транспорта, которая в Москве как основная концепция, как основная парадигма будет применяться на протяжении начиная от 2014-2015 до 2020 гг. Более 250 транспортно-пересадочных подвергнутся такого рода реконструкции как на существующих станциях метрополитена и пересечениях с наземным транспортом, автобусы, троллейбусы, маршрутки, такси, так и на вновь строящихся. Это такая большая работа. Она в России никогда не применялась, и это очень важно для повышения комфортности, привлекательности и повышения роли общественного транспорта в жизни города Москвы.

Ю. БУДКИН: И депо у Саларьево можно будет проверить на себе в будущем году?

А. БОЧКАРЁВ: Я думаю, что как станция она будет запущена в 2015 году, как транспортно-пересадочный узел, а он будет завязан вместе с депо, вместе с объектами пересадки между разными видами транспорта мы планируем его, ведётся проектирование, ведётся начало строительно-монтажных работ параллельно со строительством станции метро. Мы должны синтегрировать и строительство станции и строительство транспортно-пересадочного узла. Будет две разные задачи, но мы их сводим вместе. Потому что метро под землёй, ТПП над землёй.

Ю. БУДКИН: Котельники. Мы ждали конца этого года, чтобы, наконец, эта станция открылась.

А. БОЧКАРЁВ: Мы не ждали конца года, мы строили ударными темпами, ведётся работы по пуско-наладке, ведётся оформление земельно-правовых отношений. В принципе, станция будет очень скоро готова к эксплуатации. Я думаю, буквально в начале 2015 года мы пригласим москвичей и гостей столицы воспользоваться станцией. Основная проблема была – это то, что это одна из первых станций, строящихся на территории Московской области. С этим связано большое количество юридических, правовых аспектов: строительство за деньги одного из субъектов РФ на территории другого. К сожалению, такие проекты будут, может быть, в будущем нормой. Пока необходимо притирание различных нормативных документов, выпуск согласованных документов по архитектурной, градостроительной тематике. Вот это всё заняло время. Много раз говорили, что сама строительная часть не такая сложная. А вот вопросы организационного взаимодействия строительства новых объектов на территории двух субъектов являются предметом, который в дальнейшем требует, конечно, некоторой доработки, и в будущем, наверное, будет решаться гораздо быстрее, соответственно, мы будем вводить их быстрее. 

Ю. БУДКИН: Означает ли это, что введение станции Тропарёво – это последнее, что называется открытие московского метро в 2014 году?

А. БОЧКАРЁВ: Я думаю, что как объект пуска будет, наверное, крайний. Мы на 36 станциях сейчас одновременно ведём работы. Это не считая третьего пересадочного контура. В начале 2015 года мы все объекты, которые необходимо запускать, мы их запускаем. Восемь станций в 2015 году мы пускаем по плановому режиму. Хочу отметить, что в московском метрополитене до 2010 года существовало 305 км метро. Мы должны построить за 10 лет 150 км. Такая задача никогда не решалась, даже в лучшие годы советской экономики, когда она была нацелена на решение задач госплана. Мы очень горды тем, что проект реализуем, и шаг за шагом московское метро расширяем и приводим его в те районы, где не было обеспеченности шаговой доступности. К 2020 году Сергеем Семёновичем Собяниным дано поручение строительному комплексу обеспечить от 22% людей, которые не были обеспечены шаговой доступностью, снизить это до 7%. Это колоссальная задача, она десятилетиями не решалась, мы её решаем буквально за 10 лет.

Ю. БУДКИН: При этом в 2014 году вы построили станцию, которая была уже действующей – станция «Спартак».

А. БОЧКАРЁВ: У нас разного рода объекты возводятся. У нас есть объекты, которые мы возводим на действующих станциях, есть продление существующих станций, есть строительство новых линий, как например, линия, которую мы называем от «Парка Победы» на Раменки, далее на Солнцево – совершенно новый радиус, более 20 км. Мы приходим в район, где более 600 тыс. человек уже более 30 лет с момента провозглашения начала строительства ещё в советские годы ожидали начала строительства метро. Вот мы буквально в 2012 году объявили о начале строительства, и планируем в 2017 году, а может быть чуть раньше, уже метро туда привести. Это колоссальная задача. Это задача, которой должны гордиться москвичи, люди, которые заняты в строительстве. Мы на всех объектах развернули строительство, и думаем, что мы к 2017 году однозначно приходим к метро Ново-Переделкино, Солнцево, Рассказовка, и может быть, уже дальше. А может быть, чуть раньше.

Ю. БУДКИН: «Спартак» - это была необычная практика, когда уже на существующей линии метро сделали станцию. А в Москве ещё есть такие места, где можно будет построить свой «Спартак»?

А. БОЧКАРЁВ: Юрий, некоторые конструктивные элементы станции «Спартак» были заложены в 1978 году, когда строилась сама линия от Тушино на Щукинском. Соответственно, мы вынуждены были зайти на существующую линию в очень короткие промежутки времени, когда нет движения, проводить отделочные работы, потому что, если честно, когда двигаются поезда, это достаточно серьёзная опасность и для работающих в тоннельных участках, на самих станциях. В очень сжатые сроки мы эту станцию построили. Фактически мы её реанимировали, те элементы, которые были в советское время заложены для будущего развития и этого района, и самой станции. Поэтому работы велись у нас тоже ударными темпами. В три смены работали наши подрядчики. И мы буквально в июле этого года станцию запустили. Такие станции ещё существуют. Возможность возведения таких станций заложена проектными решениями наших предшественников, начиная в 60-80-е гг. прошлого столетия. По мере необходимости, по мере застройки города Москвы такие решения будут приниматься. Пока таких станций ограниченное количество. Одна из них «Спартак». Остальные – это в основном новые станции, новые радиусы, новые  соединения с другими районами города Москвы.

Ю. БУДКИН: Просто в разных сообщениях были разные даты. Станция «Технопарк» будет строиться в ближайшее время?

А. БОЧКАРЁВ: Эта станция закладывалась уже в новейшую историю России, это были 90-е годы, были заложены основные планировочные решения, и ничего кроме путей в районе нашей Коломенской линии не было. Работы сейчас ведутся, ведётся уточнение расположения ТПП в этом районе, поскольку там будет находиться большой центр деловой активности в  Москве. Мы планируем в 2015 году завершить строительство данной станции. Мы сейчас принимаем решение для того, чтобы сэкономить бюджетные средства, необходимые для того, чтобы в минимальном и необходимом объёме построить эту станцию. Станция «Технопарк» в 2015 году стоит в планах по пуску в полном объёме.

Ю. БУДКИН: Вы говорите, что вы отыскиваете какие-то новые финансовые варианты. Просто в 2014 году про новые финансовые варианты заговорили с точки зрения того, что якобы в Москве может появиться китайская линия метро. Якобы китайцы готовы финансировать строительство одной из линий метро, по-моему, от улицы Новаторов. Это правда? Насколько это перспективно?

А. БОЧКАРЁВ: Любой хозяйственник должен понимать какие средства он инвестирует в строительство того или иного объекта, какую выгоду, пользу для города он получает. И если есть возможность привлечь внешнее финансирование, это в любом городе благо. Вместо того, чтобы инвестировать средства москвичей, бюджет города Москвы, который, в принципе, можно направить на другие задачи, их большое количество, не только в строительстве, в социальной сфере, в области культуры, спорта и т.д. Всегда приятно привлечь серьёзного институционального инвестора, который готов свои деньги в долгую перспективу вложить, с тем, чтобы когда-либо их отбить, и таким образом построить объект, необходимый для москвичей. Ведутся переговоры с коллегами, с деловыми кругами из Китайской Народной Республики. Серьёзный большой объект. Это линия более 15 км со всей необходимой инфраструктурой. Стоимость такого объекта от 60 млрд. рублей и выше. То есть, в принципе, переговоры по реализации такого проекта в любой точке мира занимают год-полтора. И сейчас ведётся работа в юридической части, финансовой, технической с представителями КНР нашей страны о возможности, сроках, параметрах такой сделки по строительству линии. В принципе, нам было бы интересно, потому что это иной опыт, это свободные средства, это более ускоренное строительство данной линии. И нужно таких долгосрочных партнёров всегда приветствовать.

Ю. БУДКИН: Если это действительно случится, это будет какая-то особая ветка метро? Или люди, которые будут пассажирами, они не будут понимать, что они переходят на эту ветку, у которой не московский бюджет, а некий другой инвестор?

А. БОЧКАРЁВ: В том-то и задача, чтобы данная ветка была абсолютно интегрированным элементом московского метрополитена, чтобы пассажиры, не обращая внимания на юридическую, хозяйственную схему строительства данного объекта, чтобы ни по параметрам, ни по внешнему виду, ни по темпу работ и по режиму работ не отличалась от других частей московского метрополитена. Это должна быть интегрированная часть московского метрополитена, а вопросы финансирования, окупаемости, взаиморасчётов должны решаться другими механизмами, в других областях отношений города, инвесторов и т.д.

Ю. БУДКИН: Довольно много дорог в этом году либо ремонтировались, вы ведь не ремонтируете дороги, вы их строите, реконструируете. Вы говорили в самом начале, что у вас всё получилось. И с дорогами тоже всё получилось?

А. БОЧКАРЁВ: У нас на данный момент порядка 45 км дорог отреконструировано  и построено новых суммарно. У нас такой интегральный показатель, мы его показываем, потому что расширение любой трассы на 2-3 полосы – это является формально реконструкцией, хотя реально мы добавляем одну-две полосы, в принципе, новое строительство. И каждый новый километр в Москве, действительно, обходится в серьёзные деньги. Это подтверждают любые подсчёты, в том числе, наших коллег в том же Шанхае, Париже, Лондоне и т.д. Потому что строительство дорог внутри сформировавшегося мегаполиса – это не то же самое как строиться в пустыне или в поле. У нас в планах было 76 км новых и отреконструированных дорог. Мы к концу декабря готовим к пуску ещё ряд объектов, которые как раз нам добавят суммарно километраж гораздо больший, может быть, чем  те 76 км. Поэтому мы считает, что наши усилия по  строительству, реконструкции улично-дорожной сети в полном объёме, более того, они будут реализованы. Причём большинство объектов построены раньше срока, когда мы планировали. Развязка на Можайском шоссе 2,3 км – одна из самых длинных в Европе – вместо 18 месяцев контрактных была построена за 12 месяцев.

Ю. БУДКИН: Где гарантия того, что так быстро построенная развязка проработает так же долго? Где качество?

А. БОЧКАРЁВ: Для профессионалов понятно, что бетон производит схватывание за 28 суток. Через 28 суток наступает нормативная прочность бетона. Дальше бетон набирает прочность на протяжении всей своей жизни. Весь наш процесс, безусловно, спланирован с той точки зрения, чтобы обеспечить все необходимые технологические параметры в соответствии с нашим нормативным законодательством и юридическим. И каждый объект у нас сдаётся под строгим контролем Стройнадзора, который является независимой организацией, и принимает каждый важный этап работы. Поэтому, безусловно, может быть строители могли бы построить ещё быстрее. Но 12 месяцев, действительно, рекорд. Это напряжение большого коллектива людей, в том числе, руководства города, строительного комплекса, департамента строительства, подрядчиков, наших смежных структур и т.д. Это делается не для того, чтобы просто продемонстрировать какие-то рекорды. Это делается для того, чтобы с каждым часом уменьшить количество времени, которое мы проводим на стройке, чтобы как можно быстрее новый элемент дорожной одежды, улично-дорожной сети вошёл в работу. И это очень важно. И именно на это нацелена работа правительства, поручение руководителя города Сергея Семёновича Собянина, поручение Марата Хуснуллина, его зама, работа всего строительного комплекса, департамента в частности, и наших подрядчиков, проектные организации, поставщиков конструкций и материалов и т.д. Это ежедневная, еженедельная, штабная работа в режиме нон-стоп для того, чтобы как можно быстрее решить проблемы.

Ю. БУДКИН: Вы будете говорить про Можайку, которую построили быстрее, чем хотели, вы можете вспоминать шоссе Энтузиастов, проспект Мира, Дмитровку. Но вам скажут: «А где Алабяно-Балтийский тоннель?»

А. БОЧКАРЁВ: В сентябре прошлого года была запущена линия от юга на север в одном направлении. Мы планировали в конце прошлого года запустить объект в двух направлениях. К сожалению, у генерального подрядчика возникли финансово-экономические трудности, и он не смог выполнить своих обязательств. Контракт с ними расторгнут, выиграла тендер другая компания, уже достраивается тоннель. Мы думаем, что на рубеже конца 2014 года-начало 2015 мы данный тоннель запустим. Я не хочу предвосхищать события. Мы ежедневно там проводим совещания для того, чтобы как можно быстрее запустить тоннель в оба направления. В принципе, на 99,9% готов, остаются пуско-наладочные вопросы – это управление системами освещения, системой подачи воздуха, подачи сигналов необходимых, система откачки воды. Мы думаем, что может быть в конце этого года получится пустить движение, может в начале 2015 года. Поверьте мне, очень серьёзные усилия были сделаны руководством города, строительным комплексом для того, чтобы поменять на ходу крупную подрядную организацию, и тоннель, который строился фактически с 2005 года, завершить строительство. Мы продолжим работу на Волоколамском шоссе, на Ленинградке, но Алабяно-Балтийский уже практически готов к запуску.

Ю. БУДКИН: А что с одной стороны тоннеля и с другой стороны тоннеля? Там тоже проблема?

А. БОЧКАРЁВ: Проблема была похожая, подрядчик был тот же самый. Это улица Большая Академическая на север от Алабяно-Балтийского тоннеля, и улицы Народного Ополчения на пересечении с Берзарина – это наш участок, который мы должны были перестроить в том же объёме. Мы развернули строительство на всех участках работ. Это и улица Большая Академическая. Я думаю, что к лету 2015 года работы на Большой Академической будут завершены. Тоннель, так называемый винчестерный, который будет строиться в двух плоскостях на улице Народного Ополчения, на пересечении с улицей Берзарина как продолжение северо-западной хорды будет на рубеже 15-16 гг. завершён.

Ю. БУДКИН: То есть, там будет две полосы, когда встречка сверху?

А. БОЧКАРЁВ: Одна из частей тоннеля будет ниже, чем другая. Поскольку расстояние между существующим сооружением достаточно ограниченное, размещать два тоннеля параллельно друг другу рядом не представляется возможным. Необходимо построить их вертикально один под другим. То есть, часть машин будет проезжать на нижнем уровне, а те, которые будут ехать в сторону Алабяно-Балтийского тоннеля, будут выезжать по верхнему горизонту. Это очень сложное решение, с одной стороны, требует некоторых усилий. Я думаю, что в течение 2015 года мы сконцентрируемся на этой работе, и будет понятно, что в районе 2016 года, может быть, раньше, запустим полностью в эксплуатацию. Это все элементы так называемой северо-западной хорды, которая соединяет сектора города Москвы от юга на север через западную его часть.

Ю. БУДКИН: Вообще эта история с финансовыми проблемами одного из подрядчиков, причём крупного подрядчика московской мэрии – это такая рабочая история, или это было что-то неожиданное? Такого не было прежде?

А. БОЧКАРЁВ: Строительный бизнес в любой стране – это один из самых рискованных бизнесов среди любых отраслей экономики. Работы по реализации сложных проектов требуют очень тщательного планирования на всех этапах выполнения, как со стороны государственного заказчика, так со стороны исполнителя. И, к сожалению, некоторые просчёты были сделаны со стороны компании, которая выполняла данные работы. Объект сложный, объект уникальный.  Таких объектов в стране никогда не строилось. Такие объекты не строились в Европе. И многие вещи, видимо, не были просчитаны, в том числе, в части организации финансирования работ со стороны генерального подрядчика. Плюс ни одна компания, наверное, не может чувствовать себя уверенно в плане выполнения работ, базируясь на один-два проекта. Поэтому совокупность факторов, которые не являются факторами под контролем московской мэрии, правительства Москвы, сыграли такую злую, свою негативную роль. Тем не менее, мы объект завершаем,  все необходимые операции по сохранению и физической стабильности объектов, и сохранению безопасности его функционирования мы соблюли, ударными темпами работаем. Очень тщательно контролируем все остальные аспекты инженерных коммуникаций, состояние зданий вокруг тоннеля. Мы завершаем пуск в ближайшее время, а уже непосредственно благоустройство внешней части закончим ближе к лету 2015 года.

Ю. БУДКИН: Вы очень крупный заказчик на этом рынке. Вам есть из кого выбирать? Допустим, один уходит по разным причинам, в данном случае, финансовым. Вам есть из кого выбирать? Вы вынуждены выбирать предложения того единственного, кто может ещё?

А. БОЧКАРЁВ: Проекты, которые реализует город Москва, являются масштабными, уникальными и по технической части, и по своим масштабам. И, конечно, подрядчиков, которые готовы выполнять такие работы, в стране не так много. Буквально хватает пальцев одной руки, чтобы насчитать такие компании, которые способны по совокупности задач, факторов решить данную задачу. Поэтому, конечно, выбор не такой широкий. И, безусловно, риски выполнения такого проекта лежат на обе стороны: и со стороны заказчика, и со стороны подрядчика. Безусловно, мы  принимаем меры для того, чтобы выполнять данные проекты, контролировать любые отклонения, реагировать на любые факторы, которые возникают в процессе реализации таких проектов, потому что, конечно же, опыт реализации таких проектов, таких сложных объектов, их в мире не так много, но мы обладаем всем необходимым набором знаний, поэтому, в принципе, мы имеем доступ к любым консалтинговым услугам любой  организации в любой точке мира для того, чтобы справиться с этой задачей. С другой стороны, мы учимся, компании, реализующие проекты в Москве, набираются опыта, в том числе, и подразделения государственного заказчика. Я думаю, что в будущем такие проблемы не будут возникать, а проекты будут реализовываться в более спокойном режиме.

Ю. БУДКИН: Журналисты называли 7 млрд. рублей дополнительно для того, чтобы закончить работу на Алабяно-Балтийском тоннеле.

А. БОЧКАРЁВ: Это не дополнительные деньги, это остаток средств, который оставался невыполненным предыдущим подрядчиком. Переводя контракт с одного подрядчика на другой, мы просто должны были закончить те работы, которые были запланированы ранее, которые не были выполнены, и не были оплачены. Это не дополнительные работы, это просто другая сумма. Предыдущая сумма была гораздо больше. Это просто остаток средств в соответствии с расчётами, которые существуют.

Ю. БУДКИН: Теперь о результатах работы. Многих в хорошем смысле шокировало то, что одну из дорог построили, и кончились пробки. Привыкли, что строят, тратят много денег, а пробки не заканчиваются. С Дмитровкой получилось иначе, она почему-то взяла и поехала. Вы каким-то образом оцениваете результаты работы?

А. БОЧКАРЁВ: Абсолютно оцениваем. Строительство дорог является только частью стратегии по решению транспортных задач в Москве. Основным является сокращение времени в пути. Человек может воспользоваться личным транспортом, поехать по дороге, может воспользоваться общественным транспортом. Руководство города всегда считало, что общественный транспорт является ключом к решению транспортных задач. Тем не менее, строительство Алабяно-Балтийского тоннеля позволяет сократить время перемещения от улицы Алабяная на северную часть Ленинградского шоссе, на Большую Академическую с 29-30 минут до пуска тоннеля, до 1 минуты. Это в 30 раз сокращает время движения. Соответственно, кардинально меняется вообще жизнь между двумя районами в этом секторе города Москвы. Любая эстакада, любой объект, и большинство москвичей уже видевшие как много было построено объектов глобального назначения, развязки на МКАДе, эстакада на пересечении магистралей, на Мичуринском проспекте, на Варшавском шоссе, на Дмитровском шоссе, даже не в полном объёме введённые объекты позволяют эту задачу решать. Мы об этом заявляли в 2011 году, что мы часть проблем со строительством дорог решим. И мы её решаем. Люди это видят, и рукоплещут и руководству города, московским строителям, самим москвичам, то, что выдержали этот трудный период. Мы очень рады, что мы с вами вместе, не только мы, строители, не только руководство города, а мы – горожане, москвичи, гости столицы, россияне с этой задачей справились.

Ю. БУДКИН: У вас было много разных вылетных магистралей, которые вы строили в 2014 году – Варшавка, Каширка, так или иначе, уже совсем закончены. Можно ли говорить о том, что то же самое произойдёт с шоссе Энтузиастов?

А. БОЧКАРЁВ: Абсолютно верно. Мы планируем основные работы на шоссе Энтузиастов закончить к концу текущего года. Это будет зимний период. Благоустройство выполненных работ, а это плюс коммуникации, строительство пешеходных переходов мы завершим на рубеже мая-июня, когда позволит нам погода сделать благоустройство, высадить зелёную траву, заасфальтировать пешеходные дорожки и т.д. То есть, работы на Энтузиастов будут завершены в основной части, кроме пересечения с так называемым бывшим участком четвёртого транспортного кольца. Это наше мощное наследие, и планы по строительству четвёртого транспортного кольца, которые, к сожалению, не могут быть выполнены по целому ряду причин. И первая – это финансовая, потому что в таком объёме по такому тяжёлому участку территории, когда требуется освободить 39 промышленных предприятий на территории до двух километров, ни один бюджет ни одной страны, ни одного города не потянет. Это более 50 млрд. долларов требовалось вложить в строительство четвёртого транспортного кольца. Поэтому было принято решение руководством города в 2011 году решать задачу соединения районов между собой хордовыми соединениями. Они очень похожи на соединение кольцевое, но не является единым замкнутым циклом, позволяет нам сдвигаться немножко от центра ближе к МКАДу и т.д., маневрировать с территориями, чтобы бережно относиться к бюджетным средствам, которые мы расходуем, кардинально снизить стоимость этой задачи, при этом решать вопрос связки районов в транспортном сообщении, особенно наземного транспорта, коммерческого, личного, наземного транспорта, общественного. Эти работы продолжатся. Мы сейчас двигаемся от Измайловского шоссе на Щёлковское, соединяем эту связку дальше, будем смотреть, как этот участок, называемый северо-восточной хордой, продвигать дальше по соединению районов.

Ю. БУДКИН: Наш слушатель спрашивает: «А что на юге? Там тоже две хорды. Это далёкое будущее теперь?»

А. БОЧКАРЁВ:  Люди немножко, может быть, не обращают внимания. Мы называем участок соединения южных секторов города Москвы, южной рокадой. Начинается она на западе от Рублёвского шоссе, двигается дальше на Мининское, с движением на Обручева, на Балаклавский проспект, с соединением на Варшавское шоссе, где основные работы были завершены в 2013 году, какие-то работы завершаются в 2014 году. И мы двигаемся дальше на восток соединением между Варшавским и Каширским шоссе в створе Балаклавского проспекта будем планировать соединение. Уже приступаем к этим работам.  В ближайшее время на Кантемировскую улицу, на соединение с Каширским шоссе. Это так называемая южная рокада, создание новых связей между районами, то чего не было в Москве. И все, кто живёт в этих районах, знают, чтобы проехать от Каширского шоссе на Варшавку, нужно двигаться на соединение ближе на центральную часть города Москвы, а потом уже разъезжаться в необходимый сектор города уже в этой части. Создавая первичные связи не только в этом районе, но и в других частях города, мы позволяем лишние перепробеги минимизировать, и количество автомобилей, двигающихся в центр города, уменьшить. Таким образом, сделать более планомерное движение не только на МКАДе и третьем транспортного кольце и Садовом кольце, а ещё между районами, таким образом снимая транспортное напряжение. Скажем, строительство дублёров на Варшавском шоссе позволило 25-30% автомобилей, которые передвигаются между кварталами вдоль Варшавского шоссе, не выдвигать на основной путь Варшавского шоссе, а позволить им перемещаться по дублёрам, которые мы построили во время реконструкции Варшавского шоссе. И это освобождает основной путь, это освобождает движение магистральное, движение вылетной магистрали, таким образом решая транспортную задачу.

Ю. БУДКИН: Вы сейчас решаете эти задачи, которые были запланированы не сегодня.

А. БОЧКАРЁВ: 2011 год.

Ю. БУДКИН: Вряд ли тогда учитывали, что к концу 2014 года будет то, что происходит сейчас в мировой экономике. Это как-то заставляет вас корректировать планы?

А. БОЧКАРЁВ: Юрий, департамент строительства, строительный комплекс, мы всё-таки выполняем задачи, поставленные городом Москвы.

Ю. БУДКИН: Всё дороже и дороже обходятся эти вопросы.

А. БОЧКАРЁВ: Давайте сделаем следующим образом. Мы мониторим ситуацию, связанную с какими-либо изменениями стоимости затрат на материалы, поскольку 99% материалов, используемых в строительстве не только дорог, а и объектов гражданского строительства, производится в РФ, в том числе, лицензионные материалы, совместные российские предприятия. Мы не так остро ощущаем какие-либо изменения валютного курса рубля. Как только это будет каким-то существенным, будут приниматься определённые меры. Мы смотрим ситуацию, готовим необходимые корректирующие воздействия, но пока мы не видим, что ситуация критическая. Всё-таки, за период, начиная с 1991 по 2014 год, в стране произошли кардинальные изменения.

Ю. БУДКИН: Импортозамещение произошло что ли?

А. БОЧКАРЁВ:  Достаточно серьёзное, которое позволяет многие вопросы, многие объекты возводить фактически с минимальным приобретением оборудования, доставка которого требуется из-за рубежа. Достаточно много современных материалов, оборудования, комплектующих производится в России. Безусловно, по этому направлению нужно двигаться и дальше. И, в общем-то, об этом звучат слова в послании президента РФ. Я думаю, что страна будет с этим справляться, и мы – строительный комплекс города Москвы будем эту задачу тоже решать.

Ю. БУДКИН: То, что касается социально-культурных объектов и строительства жилья.

А. БОЧКАРЁВ: Так получается, что 4 квартал, декабрь является завершением годового цикла, который мы начинаем в начале года по строительству объектов жилья, начинаем его финансирование. И 70% объектов обычно попадает на этот круг, который начинается с января, и заканчивается в декабре текущего года. Все планы по вводу жилищных объектов, объектов здравоохранения, объектов образования – детские сады, школы, блоки начальных классов – будут в безусловной степени выполнены. Большая часть объектов социального назначения вводилась к 1 сентября текущего года. Сейчас мы очень напряжённо в строительном комплексе, в департаменте строительства работаем по вводу жилых объектов, по завершению работ по оформлению документации, подготовки к заселению, объектов здравоохранения. Это будет три поликлиники, 21 детский сад по линии городского бюджета мы вводим, большое количество школ, блоков начальных классов. Все программы будут выполняться в соответствии с намеченными планами.

Ю. БУДКИН: Сейчас все обсуждают реформу здравоохранения, говорят, что где-то слишком много было больниц. Этот закон меньше, чем в прошлые годы?

А. БОЧКАРЁВ: У нас в планах не меньший заказ по строительству объектов. Просто его характер, его технологическая насыщенность несколько иная. В департаменте здравоохранения мы с коллегами очень много потратили времени на изменения технологии лечения больных. Не просто обеспечить строительство какого-то объекта, а чтобы человек не сидел в очередях, а придя в больницу, быстро прошёл необходимые стадии диагностики, выписки.

Ю. БУДКИН: Это даже у вас просчитывают?

А. БОЧКАРЁВ:  Именно у нас просчитывают. Мы с коллегами потратили более шести месяцев в совместных расчётах технологической составляющей лечения больного, в оснащении необходимым оборудованием, соответственно, в площадях, которые нужно построить. И таким образом пришли к оптимальному решению по объёму поликлиник так называемого второго уровня, которые в соответствии с программой развития здравоохранения в Москве будут реализовываться. И так происходит по  любому объекту здравоохранения, образования. Мы вместе с коллегами, которые отвечают за этот блок, учителями, воспитателями начальных классов, дошкольных групп изучаем технологию обслуживания тех клиентов, наших маленьких деток или пациентов поликлиник в том, как эффективно использовать их время для того, чтобы правильно спроектировать объект. Это кардинально другая задача, которая, может быть, никогда не ставилась на рубеже 90-2000-х годов. Но это современный мир, современное экономическое общество решает свою задачу, в том числе, по здравоохранению. Именно на это направлены все усилия по повышению качества здравоохранения, в том числе, и в строительстве супер-современных, супер-эффективных поликлиник первого, второго, третьего уровня, которые мы будем строить на рубеже 2014-2016 гг.

Ю. БУДКИН: При строительстве дорог, метро понятно, что может быть максимум два—три подрядчика. Но ведь здесь вы уже можете помогать развивать собственный средний малый бизнес. Но очень многие уверены в том, что к вам просто так не подойдёшь. Или у вас есть подрядчики, которые реально могут участвовать в конкурсах, выигрывать так, что, к примеру, Андрей Бочкарёв не знает руководителя того подрядчика, который конкурс выиграл?

А. БОЧКАРЁВ: Вы будете удивлены, но в 40% я не знаю ни руководителя, ни владельцев, ни акционерных компаний, которые выигрывают. Остальных я знаю только потому, что они работают на объектах, которыми мы руководим. Поэтому система размещения государственного заказа производится в жесточайших требованиях 44 ФЗ. Для несведущих людей может показаться, что это делается по какому-то наитию, решению чиновников. Нет. Серьёзный федеральный закон, очень жёсткий, не всегда удобный для участников рынка, может, для государственных заказчиков, который регламентирует и порядок размещения, так называемое, не дискриминационное размещение государственного заказа, не всегда это хорошо, потому что иногда приходят компании, которые реально не способы выполнить данный контракт, они, к сожалению, от него отказываются, пытаются не выполнить. Мы налагаем на них штрафные санкции, вынуждены с ними расставаться, что срывает иногда срок строительства того или иного объекта. Мы вынуждены вводить корректирующие меры. Но в целом страна идёт к тому, чтобы  создать ещё более эффективную систему размещения государственного заказа. Хочу отметить, что в Москве, начиная с 2011 года, стоимость строительства каждого объекта по сравнению с предыдущим периодом была снижена на 25-30%.

Ю. БУДКИН: Когда вы говорите, что стоимость строительства снижена на 30%, сразу возникает вопрос – а за что тогда платили прежде?

А. БОЧКАРЁВ: Юрий, я бы хотел, чтобы за предыдущие победы и недочёты отвечали мои коллеги. Очень легко кого-то критиковать, очень сложно взять автомат, пойти в атаку и победить. Поэтому давайте мы ответим за свои победы и поражения. И мы считаем, что есть в стране люди, которые отвечают не только за свои личные интересы, а которые пришли в правительство Москвы для того, чтобы решить задачи Москвы, страны, наших граждан, наших с вами наций. Поэтому мы этому посвятили почти четыре года своей жизни, горды тем, что мы достигли, и мне не стыдно ни за один день, который я провёл в качестве руководителя департамента строительства города Москвы.

Ю. БУДКИН: Но вы же слышите, как люди говорят, что это коррупционно, что слишком много денег тратится на строительство тех или иных объектов. Неужели вас не задевают такие оценки?

А. БОЧКАРЁВ: Меня абсолютно не задевают, потому что те люди, которые говорят, видимо, не в курсе того, сколько реально денег тратится на строительство объектов в Москве, как реально происходит экономия, насколько больше мы построили объектов, чем могло построиться при других обстоятельствах. Потому что мы знаем сколько мы личной энергии вкладываем в контроль за стоимостью, за объёмами, лично Сергей Семёнович Собянин, лично Марат Шакирзянович Хуснуллин. Сколько мы  бьёмся с поставщиками, проектировщиками, на каждом этапе отрабатывая вопросы экономного расходования денежных средств бюджета на строительство в Москве. Мне ни за один день моей работы не стыдно ни перед собой, ни перед своим народом, ни перед Богом.

Ю. БУДКИН: Для вас кто главный контролёр?

А. БОЧКАРЁВ: Для нас главный контролёр - это законодательство Российской Федерации. Второе, безусловно, наши граждане. Потому что каждый объект, который размещается на городском заказе, подвергается общественной экспертизе, где каждый гражданин имеет право задать вопрос почему такой объект стоит дороже, чем такой же объект через соседнюю улицу. И мы объясняем нашим гражданам почему размещается такой заказ, почему он стоит столько денег, когда он будет построен, какие средства выделяются и т.д. Люди, которые не знают этой ситуации, пытаются на этой теме спекулировать, интриговать, истерить. Те, кто знает, что это такое, понимают, что система размещения госзаказа год от года является очень жёсткой, прозрачной, контролируемой.

Ю. БУДКИН: Ваш любимый объект за этот год?

А. БОЧКАРЁВ: Каждый объект, который мы сдавали, полит потом, кровью наших сотрудников, наших коллег, соратников, руководителей города. Безусловно, хочется отметить дорожные объекты, объекты спорта – Гребной канал, который мы построили за 5 месяцев вместо двух лет, объекты метро, когда мы строим фактически 39 станций и 25 км. Каждый из объектов мне дорог, важен, и о каждом я буду помнить.

Ю. БУДКИН: Благодарю вас. Спасибо.