Ю. БУДКИН: Это программа «Отбой» радиостанции «Говорит Москва». Вторник, 17 марта, сейчас 20 часов 7 минут. Меня зовут Юрий Будкин. У нас сегодня такой нетрадиционный вариант «Отбой», о главных новостях мы будем говорить через час, после девятичасовых новостей, так же, как обычно, созваниваемся, обсуждаем, что, с вашей точки зрения, главные новости. А прямо сейчас к нам присоединяется генеральный директор государственного унитарного предприятия «Мосгортранс» Евгений Михайлов. Евгений Федорович, добрый вечер.

Е.МИХАЙЛОВ: Добрый вечер.

Ю. БУДКИН: Надо сказать, что если кто наблюдал за тем, что происходит в студии, те понимают, что мы только что с ведущим новостей Сергеем Корозой  искупали в овациях Евгения Михайлова за то, что «Мосгортранс» сделал с картами «Тройка», с тем, что называется специальная программа, которая позволяет в он-лайне следить за тем, как автобус или троллейбус подъезжает к остановке. Вас часто хвалят?

Е.МИХАЙЛОВ:  Нет.

Ю. БУДКИН: А почему? Когда вы ввели эту карту «Тройка», которая по-моему довольно удобна, когда вы подключили все это, неужели вам не пишут люди, которые говорят: вот это классно, но хотелось бы еще вот это. 

Е.МИХАЙЛОВ:  Когда в рамках департамента транспорта, я тогда работал там, была введена карта Тройка, и вообще новое билетное меню, все сказали: да, это классно, но! И дальше у каждого было. Наверное, в человеческой природе просто что когда что-нибудь не нравится, они ругают достаточно активно. Когда нравится – ну, нравится и нравится, здорово, спокойно, отлично, город сделал что-то для нас хорошее. Хвалят, но конечно мало, редко.

Ю. БУДКИН: Мы готовы хвалить, вы скажите, чего мы еще сможем похвалить в ближайшее время?

Е.МИХАЙЛОВ: Много чего, наверное. Если говорить про сервис пассажирский, то да, действительно, мы совместно с Яндексом провели большую работу и запустили приложение Яндекс.Транспорт, которое базируется 100% и только лишь на телематических данных, которые им поставляет ГУП Мосгортранс и некое количество частных операторов. 95%  это ГУП Мосгортранс. Даже может быть 99%, я думаю. Кроме этого, мы уже запустили, этим летом появится практически на 500 остановках бесплатный вай-фай  для людей, ожидающих, и, собственно говоря, в этом же году появится вай-фай в автобусах.

Ю. БУДКИН: Слушайте, вот вай-фай в  автобусах, на остановках – это, конечно, интересно, но кто-то же за это платит?

Е.МИХАЙЛОВ:  В данном случае, если говорить про вай-фай на остановках, то он будет для города и Мосгортранса бесплатен. Это сервис и это возможность прорекламировать себя, который будет сделан компаниями соответствующими, коммуникационными. Если говорить про вай-фай в автобусах, то мы для себя определили максимальную стоимость, 1 000 рублей на один автобус в месяц, и, собственно говоря, дальше пойдем на понижение. То есть там тоже дается возможность рекламного ролика вначале сессии, и посмотрим, насколько компаний будет, и что будет по итогам тендера. Возможно, мы выйдем в ноль, возможно в плюс, но в любом случае предельная стоимость – это 1000 рублей за один автобус в месяц. Это очень невысокая стоимость.

Ю. БУДКИН: Мы в прямом эфире, вы можете писать через смс-портал, через сайт, через твиттер, можете звонить в прямой эфир в любой момент к нашей беседе. С нами генеральный директор Мосгортранса Евгений Михайлов. 276-й пишет: карта Тройка по сути взорвала все подземное пространство метрополитена. Вообще уже понятно, заработало это? То, что нужно, придумали?

Е.МИХАЙЛОВ: Я уже полтора года картой Тройка не занимаюсь. Больше трех миллионов карт работает.

Ю. БУДКИН: Но вам это выгодно?

Е.МИХАЙЛОВ:  Конечно, это выгодно всем. И метрополитену, и Мосгортрансу. В моем понимании, мы смогли создать одно из самых лучших в мире билетных приложений, билетных решений, и наше меню является фактически одним из кейсов. Тот проект, который мы сделали, является сейчас признанным мировым кейсом, и в рамках международного союза  общественного транспорта именно зачастую нас приглашают, Москву и московский опыт рассказать другим городам, которые только планируют внедрять эту систему, как наиболее удачный кейс.

Ю. БУДКИН: Томо пишет из Швейцарии: вай-фай – это пир во время чумы, в Швейцарии даже в поездах междугородних этого нет. Это излишество и освоение средств. 

Е.МИХАЙЛОВ:  Ну, здорово, я рад, пусть Томо из Швейцарии продолжает так же думать. На самом деле это большой плюс для пассажиров. Потому что на самом деле это комфорт. Люди, которые пользуются вай-фаем, очень большое количество находятся он-лайн, молодежь вся он-лайн, идет даже по тротуару, она смотрит в смартфон. Простая история – люди, которые находятся он-лайн, для них время летит быстрее. Они мысленно меньше проводят время в общественном транспорте, для них общественный транспорт становится комфортнее, хотя физическое время не изменяется, их внутреннее время сжимается. Это тем самым повышает конкурентоспособность общественного транспорта относительно других видов.

Ю. БУДКИН: Григорий из Питера пишет: недавно был в Москве, Тройка удобная штука, в Питере такого нет, а вот Яндекс. Транспорт и вай-фай в трамваях у нас уже  есть. Брюзга пишет: можно ли избавить водителя от продажи билетов вообще, это очень отвлекает от вождения. А тут 757-й пишет: зачем отметили продажу  карты 90 минут, водители когда продавали.

Е.МИХАЙЛОВ: В данном случае действительно мы стремимся к тому, чтобы ограничить количество билетов, который продает водитель. Все-таки водитель это не кассир, его основная задача – безопасно возить людей по улицам города, и на маршруте он не должен отвлекаться. И, конечно, сразу скажу, взорву вам немножко смс-эфир: наша голубая мечта, чтобы вообще водитель отказался от продажи билетов. Раньше, напомню, в советское время водитель билеты не продавал, иногда это были большие книжечки, и все.  

Ю. БУДКИН: Тогда было много киосков по продаже билетов.

Е.МИХАЙЛОВ:  Сейчас другие технологии, и даже карта Тройка – ответная технология. Продажа билетов водителем – это, по большому счету, ответ на смутное время, лихие 1990-е.  Мы живем уже в стабильности, надо возвращаться обратно, технологии – вперед. Водитель, его задача – это безопасно и по маршруту возить пассажиров.

Ю. БУДКИН: Но это только мечта? У вас нет сроков.

Е.МИХАЙЛОВ:  Пока нет сроков, но мы сокращаем количество билетов. Билеты 90 минут мы отменили, потому что их мало покупали. Конечно, основная задача водителя – возить.

Ю. БУДКИН:13-ю зарплату своим работникам вы выплачивать будете? Уже несколько человек задали этот вопрос.

Е.МИХАЙЛОВ:  Все зависит от конкретного филиала, от конкретного эксплуатационного подразделения. Те,  которые выполнили план, они будут получать премии. Те, которые в течение года план не выполнили, соответственно. Себе, я никаких премий,  тринадцатых зарплат не получаю. Было принято такое решение, в связи  с текущей ситуацией отказаться от каких-либо выплат.

Ю. БУДКИН: Что касается тех подразделений, которые нормально отработали, и могут на это рассчитывать – а когда это должно происходить?

Е.МИХАЙЛОВ:  Это плановое, я вам даже сейчас не могу сказать. Это вопрос финансового блока, вопрос к бухгалтерии.

Ю. БУДКИН: Так, 461-й стандартный вопрос, на который, я даже знаю, вы уже неоднократно отвечали: вход в одну дверь – это унизительно. Когда, наконец?

Е.МИХАЙЛОВ: У нас проходит эксперимент, мы расширяем количество транспорта, который работает с входом с турникетом во все двери. Но люди сразу начинают меньше платить. Меньше платят и платные пассажиры, и те, кто имеют право льгот, тоже не валидируют, фактически становятся бесплатными пассажирами. Поэтому с одной стороны мы расширяем, делаем это очень аккуратно, не торопясь. Весь новый подвижной состав, новые трамваи, 17-й маршрут, они работают в безтурникетном режиме, сейчас просто тестируем и пытаемся найти оптимальные формы контроля. Опять же, мы очень серьезно сократили проблему с очередями. Если до ввода новой билетной системы, карты Тройка, у нас проблема очередей стояла номером два, то сейчас она  не входит даже в  первую десятку. 

Ю. БУДКИН: Раз уж вы упомянули про 17-е трамваи – это же тот самый трамвай, где можно в любую дверь усаживаться. Но это не все, что касается новшеств на 17 маршруте. Новые трамваи появились.

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, у нас в Бауманском депо, это площадка по тестированию различных образцов новой техники, соответственно, учитывая, что 17-й маршрут является самым напряженным, самым  большим, он перевозит а65 000 – 70 000, в отдельные дни до  80 000 пассажиров, поэтому понятно, туда выводим новые трамваи, для того, чтобы можно было протестировать их, чтобы больше людей их увидело, попробовало, чтобы посмотреть их в реальной работе.

Ю. БУДКИН: Вот здесь, на Соколе, по шестерке ходят одни длинные трамваи, а там другие. Вы что, не выбрали до сих пор? Или будут самые разные по городским маршрутам  ездить?

Е.МИХАЙЛОВ:  То, что ходит 6, это Краснопресненское трамвайное депо, которое находится в Строгино, это трамваи, которые нам поставляет Уралтрансмаш, а производит  польская компания Песо. Мы сейчас получили 60 вагонов из 120, ждем оставшихся 60 в рамках исполнения контракта, а в Бауманском депо  у нас есть различные виды трамваев. Там есть, например, трамвай Ольстоун, которая компания Трамрус сделала для тендера. Тендер проиграли и подарили его городу, передали. Сейчас тестируется трамвай Стадлер, минский трамвай.

Ю. БУДКИН: Метелица.

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, Метелица, собранный по швейцарской технологии. Он тоже был сделан просто так производителем по нашему техническому заданию, специально для Москвы и специально передан для тестирования, чтобы мы посмотрели, как он работает.

Ю. БУДКИН: То есть то, что сейчас на 17-м маршруте – это не то, что вы купили, не то, что завтра появится в больших количествах, это просто тест.

Е.МИХАЙЛОВ:  Да. Потому что мы для себя приняли решение, и это требование мэра города, чтобы больше транспортный комплекс не покупал ничего, что, по большому счету, не работает в боевых условиях. Только то, что гарантировано работает, требуется покупать. Про трамваи все-таки закончу. Еще два трамвая российского производства – Сити Стар и Витязь. Сити Стар – это короткий, но низкопольный трамвай, уникальная, скажем так, для мирового трамваестроения разработка. Витязь – трехсекционный трамвай российского  производства, очень неплохой с точки зрения техники. Есть вопросы к дизайну и интерьеру, но самое главное, что технически трамвай очень неплохой.

Ю. БУДКИН: Так, теперь  там же, на 17-м маршруте вы устроили новые специальные посадочные площадки.

Е.МИХАЙЛОВ:  Но они были сделаны еще несколько лет назад в рамках повышения качества.

Ю. БУДКИН: В этом году вы заговорили о том, что много где что-то подобное должно появиться, потому что людям будет удобнее попадать в эти трамваи. Не слишком дорого на каждой остановке делать такую специальную штуку?

Е.МИХАЙЛОВ:  Ну, не на каждой остановке – раз. Во-вторых, не слишком. У нас будет тендер сейчас, мы его объявляем, 48 миллионов рублей, 23 или 25 платформ мы таких построим для трамвайных остановок. Это высокая трамвайная остановка, выделенная от проезжей части, с тем, чтобы вход и выход из трамвая проходил в одном уровне. Фактически, это совершенно другой комфорт для ожидания трамвая, посадки, высадки и для безопасности пассажира, который сейчас фактически находится вровень с проезжей частью. Поэтому, конечно, берем остановки те, которые являются наиболее востребованными, и постепенно будем эту работу делать. Хотим мы, не хотим, трамвай магистральный наземный транспорт, мы обособляем пути, мы повышаем серьезно скорость движения трамвая. Конечно, мы должны создавать инфраструктуру для того, чтобы ожидание и нахождение  на платформе было максимально комфортным для пассажиров.

Ю. БУДКИН: Вот вы говорите – мы обособляем пути. Это же ведь отдельный вопрос. Одно дело, когда вы начали обособлять пути где-нибудь на Стромынке, другое дело, когда говорите, что и на Свободе сделаете что-нибудь подобное.

Е.МИХАЙЛОВ:  На Свободе уже были пути в свое время, напомню, обособленными, там было временное обособление.

Ю. БУДКИН: Но ведь там люди вообще не могли ехать по этой улице. Там совсем мало оставалось для всех остальных.

Е.МИХАЙЛОВ:  Мы не забираем никакую полосу движения, кроме как собственно полоса движения трамвая. Но там огромная куча ДТП из-за того, что трамвай все же должен набирать скорость, должен ехать и возить людей по графику. Когда каждый третий, каждый пятый водитель считает для себя нормой выскочить на трамвайный путь для того, чтобы объехать пробку, это ненормально. Поэтому, конечно, будем принимать решение по комфортному, щадящему обособлению, не будем там перекапывать улицу, и это будет гораздо более легкая конструкция, чем на той же самой Стромынке.

Ю. БУДКИН: Так, теперь Станислав: спасибо за платформу остановки «Москворецкий рынок», раньше было очень тяжело старикам попадать в трамваи. Инна спрашивает: а что, правда, собираются расформировать а2-й и 9-й автобусные парки?

Е.МИХАЙЛОВ: Нет.

Ю. БУДКИН: Значит, это просто слухи.

Е.МИХАЙЛОВ: Второй парк – вообще первый раз слышу. У нас остается второй троллейбусный парк как площадка, но организационно, как технологический комплекс будет работать вместе с Новокосинским автобусно-троллейбусным парком, как единое целое.

Ю. БУДКИН: Это троллейбусный парк, который рядом с Казанским вокзалом.

Е.МИХАЙЛОВ:  Да. Просто как единое целое будет работать, потому что у них растянутая сеть, и фактически  это для повышения эффективности. И 9-й парк тоже никто не собирается закрывать, просто 9 и 13 парки также будут работать, как единое целое, с выпуском двух площадок, с общим объемом транспортной работы. Они находятся рядом, у них очень большие пересечения по маршрутной сети, и пусть работают как один большой парк.

Ю. БУДКИН: 417-й пишет: но ведь правила дорожного движения не запрещают движение по трамвайным путям? Насколько я помню, там специальный знак появляется перед трамвайными путями. Почему закуплены автобусы Мерседес Бенц, у нас что, ПАЗы и ЛиАЗы уже не справляются, спрашивает Виталий.

Е.МИХАЙЛОВ:  ПАЗы, наверное, точно не справляются, потому что….

Ю. БУДКИН: Большой вместимости их не бывает.

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, это автобусы средней и малой вместимости. Если говорить про Мерседес, мы действительно совершенно осознано закупили эти автобусы для центральной части города, наиболее нагруженной, потому что люди должны ездить с комфортом. С одной стороны, там не намного дороже, чем ЛиАЗЫ, мы получили по специальной цене. С другой стороны, это гораздо более комфортные автобусы, и честно говоря, это был вопрос вызова для наших автобусостроителей, это та планка, к которой они должны стремиться. Тот же самый наш ЛиАЗ – это двигатель МАН, вся ходовая часть ZF, это огромное количество импортных деталей.

Ю. БУДКИН: Но это разовая сделка с Мерседесом? Как это принято теперь говорить, а дальше они начнут собирать в России.

Е.МИХАЙЛОВ:  Конечно, это для нас вопрос, трансферт технологий в Россию и сборки здесь. И конечно, с точки зрения прямой закупки за границей, это разовая сделка. Дальше мы будем смотреть с точки зрения предложения. Но опять же, мы не являемся, наверное, органом власти, формирующим промышленную политику. Мы являемся предприятием, которое покупает что-то, чтобы в дальнейшем при помощи этого оказывать услуги.

Ю. БУДКИН: Но вы доказываете, что вам нужно именно это, наверняка ведь так.

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, честно говоря, я не слышал ни одной жалобы от пассажиров, что им плохо ездить в автобусах Мерседес. Те немногие благодарности, про которые вы говорили, они касались тоже, в том числе, и автобусов Мерседес.

Ю. БУДКИН: Планируется ли модернизация верхнего строения путей от Академика Янгеля до Варшавки? Как пишет Станислав, там пути в ужасном состоянии.

Е.МИХАЙЛОВ: Есть план по ремонту путей, я вам сейчас детально не скажу, у нас 430 километров одиночного пути. За последние три года мы порядка 100 отреставрировали, план на этот год – порядка 60 километров, включая восстановление на Трифоновской, Гиляровского трамвайных путей.

Ю. БУДКИН: А что, кстати, там восстанавливают трамвайные пути?

Е.МИХАЙЛОВ:  Ну там они есть, они закатаны под асфальт. Надо просто очистить, фактически поднять.

Ю. БУДКИН: Это собирались сделать еще в прошлом году.

Е.МИХАЙЛОВ:  Собирались. Опять же, наследие определенное для меня, историческое, если можно так выразиться, там проблема связана с тем, что компания, которая в свое время выиграла проектирование, никак не может до конца справиться и сделать проект. Он уже на выходе. Поэтому я понимаю, что мы в течение месяца-двух получим положительное заключение экспертизы по данному проекту, и уже сможем приступить, собственно говоря, к строительно-монтажным работам.

Ю. БУДКИН: Тогда еще несколько того, что называлось планами в прошлом году. Это трамвайное движение в районе метро Бауманская к Госпитальной площади, и Школьная улица в районе Площади Ильича. А что там?

Е.МИХАЙЛОВ:  Школьная улица в планах этого года, опять же, это связано с проектированием, необходимостью обособления, создания трамвайно-пешеходной зоны, все это стоит. По Госпитальной, это был просто проект, и все.

Ю. БУДКИН: Это осталось проектом?

Е.МИХАЙЛОВ:  Это и был проект, его не было в планах. Он был, может быть, в идеях, но не в планах, под которые были деньги, силы и средства.

Ю. БУДКИН: Огласите планы по закупкам подвижного состава. Как много вы собираетесь закупать в этом году?

Е.МИХАЙЛОВ:  В этом году немного. У нас, честно сказать, было достаточно неэффективное использование подвижного состава, например, автобусов. Сейчас мы сокращаем общий парк, при этом увеличиваем количество автобусов, работающих на линии за счет эффективности использования. Нет необходимости в таких больших закупках, которые раньше были сделаны в целях давления. Поэтому сейчас просто сокращаем, списываем автобусы класса Евро-2, Евро-1, для того, чтобы автобусов ниже Евро-3 до конца года у нас не осталось.

Ю. БУДКИН: Жираф Мариус спрашивает, будут ли радикально оптимизированы маршруты наземного общественного транспорта. Я знаю, что где-то вы должны были закончить работу с оптимизацией.

Е.МИХАЙЛОВ:  Ну, у нас все-таки за маршрутную сеть отвечает департамент транспорта, мы больше исполняем,  в рамках той маршрутной сети, которой мы оперируем, мы проводим еженедельные совещания, я их сам провожу. В рамках той маршрутной сети, которая есть, мы предлагаем радикальные изменения, потому что меняются пассажиропотоки, создаются новые точки притяжения, какие-то закрываются, для того, чтобы перевозка была максимально эффективной для пассажиров.

Ю. БУДКИН: Вот 909-к, вы укоротили маршрут. Ну, не укоротили, потому что есть и обычный 903-й. Означает ли это, что экспрессы будут менее длинными, и в центр это не очень эффективно?

Е.МИХАЙЛОВ: Это просто связано с тем, что часть мы укоротили до ВДНХ. Там выходит 75% всей перевозки, это 15 000 из 22 000, кто проезжает.

Ю. БУДКИН: Скорее всего, это касается и других экспрессов, нет?

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, сейчас я расскажу. Именно на участке от  Холмогорска до ВДНХ. Дальше автобусы продолжают ходить, просто часть заворачивается. Мы тем самым только увеличиваем частоту движения на этом самом востребованном участке. Мы сейчас смотрим  то же самое по 901-му маршруту, Загорье – Коломенское. Там еще более радикальная ситуация, там наверное 80%  выходят на Кантемировской. И дальше туннель тяжелый, где нет выделенной полосы, нет возможности ее сделать, и там основные потери времени для автобусов. Завернув часть машин, мы тем самым очень серьезно  повысим интенсивность движения на этом участке.

Ю. БУДКИН: Но раньше вы говорили, что 901-й будет ходить до Таганки.

Е.МИХАЙЛОВ:  Нет, до Таганки-то будет ходить, но в любом случае, понимая, что часть людей, основная масса, все равно поедет до Кантемировской, поэтому здесь мы серьезно увеличим частоту, а на длинных плечах незначительно сократим.

Ю. БУДКИН: Многие пишут по поводу стоимости проезда. Так вот, 239-й пишет, что 40 рублей за проезд – это больше похоже на правду, потому что тарифы разные. Так вот, вы себя считаете порядочной организацией с 40 рублями? Это ведь не обоснованные цены. Как вы их обосновываете?

Е.МИХАЙЛОВ:  Во-первых, нам утверждает департамент транспорта. Во-вторых, если 40 рублей, значит, разовый билет. Давайте не перевирать. Средняя поездка стоит 20 рублей на наземном транспорте. Если вы пользуетесь длинными билетами, у вас поездка существенно дешевле 20 рублей. Поэтому давайте не перевирать, считайте себя порядочным человеком и задавайте порядочные вопросы.

Ю. БУДКИН: Автобусный экспресс от Варшавки до Рублевки через Балаклаву вы не планируете, Станислав спрашивает.

Е.МИХАЙЛОВ:  Сейчас с ходу вам не скажу. У нас есть наш сайт, там можно оставить любые предложения, у нас действует экспертный совет.

Ю. БУДКИН: И там тоже есть планы?

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, да. Мы создали общественный экспертный совет, мы не включили туда ни одного актера, ни одного общественного деятеля, ни одного политика. Это только люди, которые в рамках проекта Активный гражданин и в рамках краудсорсингового проекта Наши маршруты вели себя активно. Мы их позвали, и мы сейчас все вопросы отдаем им на проработку, получаем некую общественную позицию по каждому маршруту, и потом уже начинаем работать с ним сами.

Ю. БУДКИН: Синий цвет кто выбирал?

Е.МИХАЙЛОВ:  Это корпоративный стиль, который был разработан департаментом транспорта.

Ю. БУДКИН: Вы видели когда-нибудь темно-синий автобус темным вечером, где-нибудь на Третьей Хорошевской?

Е.МИХАЙЛОВ:  Огромное количество синих автобусов в самых разных странах работает, совершенно нормально едет. Мы посмотрели цвет, понятно, он становится более светлым, но он остается синим или сине-голубым. Очень хороший, приятный цвет, который мы постепенно вводим в рамках ремонта, подготовки автобусов. Уже с новым корпоративным цветом эти автобусы можно увидеть, троллейбусы и трамваи.

Ю. БУДКИН: А, синими будут и автобусы, и троллейбусы, и трамваи?

Е.МИХАЙЛОВ:  Да.

Ю. БУДКИН: 609-й настаивает, что билет в метро стоит по крайней мере 60 рублей. Я не знаю. 609-й, давайте вы попробуете спуститься в метро, и попробуйте купить билет за 60 рублей и проехать по нему всего один раз. 20.30, прямо сейчас новости, потом реклама, потом продолжим. Сегодня у нас в студии генеральный директор Мосгортранса Евгений Михайлов.

Ю. БУДКИН: Продолжаем, радиостанция «Говорит Москва», вторник, 17 марта, 20.38. Меня зовут Юрий Будкин, с нами сегодня Евгений Михайлов, генеральный директор Мосгортранса. Ваши вопросы приходят через интернет, через смс-портал. И вот все-таки настаивает наш слушатель, что 60 рублей билет, для этого нам надо оставить автомобили.

 Е.МИХАЙЛОВ:  Разовая поезда на 90 минут стоит 60 рублей.

Ю. БУДКИН: Да, но за эти 60 минут ты должен проехать в метро, потом пересесть в трамвай…

Е.МИХАЙЛОВ: И неограниченное количество раз можно пользоваться наземным транспортом. Для тех, кто регулярно пользуется метро.  У нас сейчас 90 дней действует 60-поездочный билет. Это 15 рублей за одну поездку, если вы едете на билете трамвай-автобус-троллейбус.

Ю. БУДКИН: Без метро?

Е.МИХАЙЛОВ: Да, без метро. Это 24 рубля, если вы едете только на метро. Это 18 рублей , за сложную поездку, при условии одной пересадки. То есть некорректно говорить о цифрах 40, 50 рублей. Для постоянно пользующихся транспортом жителей Москвы цена принципиально другая, чем та, которую озвучивает слушатель.

Ю. БУДКИН: Конечно. 461-й спрашивает: хорошо, синий автобус, а что за логотип? Это что за фирма?

Е.МИХАЙЛОВ: Сложно сказать. Это же была история. Это логотип московского транспорта, в который вписан старый логотип Мосгортранса. И в общем, в чем вопрос 461-го?

Ю. БУДКИН: Человек не видел такого логотипа прежде. Будет ли повышение зарплаты водителям в этом году, спрашивает 80-й.

Е.МИХАЙЛОВ: Он, наверное, водитель. Да, будет. У нас есть план, мы будем повышать заработную плату обязательно. Очень важно: мы очень серьезно сокращаем, у нас дефицит водителей порядка 2500 человек.  При этом мы за два года порядка 8 000 сократим не водительского персонала. Это очень серьезное сокращение, мы уже сократили 2500 человек.

Ю. БУДКИН: Кто эти люди?

Е.МИХАЙЛОВ:  Это офисные сотрудники, это неквалифицированные подсобные рабочие.

Ю. БУДКИН: Верно ли, что троллейбусов в городе будет все меньше? Закрыли 75-й маршрут, 40-й? В центре, мы знаем, кое-где троллейбусные провода тоже исчезли.

Е.МИХАЙЛОВ:  Там сняли троллейбусные провода, там сейчас работают автобусы. Это связано с тем, что там убрали все визуальные провода, и улицам вернули исторический вид.

Ю. БУДКИН: Хорошо, а эти маршруты закрыты все-таки не в центре.

Е.МИХАЙЛОВ:  Это один маршрут с выходом 4 машины. И он перевозил  700 человек  в сутки, полностью дублировался другими видами транспорта, поэтому в нем необходимости не было. Я писал предложение в департамент транспорта, которое не было поддержано, по сокращению троллейбусной сети.

Ю. БУДКИН: На Бульварном кольце?

Е.МИХАЙЛОВ:  Нет, не на Бульварном, в центральной части города. Действительно есть значительное  количество маршрутов, просто они медленные. Все-таки троллейбусный транспорт должен быть быстрым. И вся идеология современного троллейбуса, мы проводили сейчас очень большой ворк-шоп в Москве, когда позвали значительное  количество экспертов. Мы сейчас активно участвуем во всем, что в мире обсуждается, изучается, в академических, инженерных конференциях по всему миру, именно учимся и слушаем, о чем говорят лучшие умы в этом направлении, именно с точки зрения технологий развития, планов и перспектив. Троллейбусный транспорт должен быть быстрым и должен быть приближен к магистральному. Не дело, когда на узкой улице торчит троллейбус, нужно эту улицу расчистить либо убрать этот троллейбус, убрать вообще оттуда общественный транспорт. Он должен ходить там, где может ходить без пробок. Поэтому конечно, определенную оптимизацию маршрутной сети я предлагал и буду предлагать, равно как и развитие новых маршрутов троллейбусов, развитие новых участков маршрутной сети. Город живет, развивается,    в этом плане троллейбус не является такой же догмой с точки зрения маршрутов. Где-то линии убираются, где-то новые линии создаются.

Ю. БУДКИН: По Покровке и по Пятницкой, вы сказали, там уже автобусы теперь ходят, говорят, потом туда придут какие-то особенные троллейбусы.

Е.МИХАЙЛОВ: Нет, мы  конечно сейчас смотрим на троллейбусы  с большим автономным ходом.

Ю. БУДКИН: Это же наверняка намного дороже? Зачем? Пусть ходят автобусы.

Е.МИХАЙЛОВ:  Это на определенный уровень дороже, но это в том числе ответ на экологию. Значительное количество людей требуют себе определенный уровень экологии, в центре меньше шума, и хотят иметь этот троллейбус у себя в качестве транспортного средства. Мы сейчас сами сделали один из троллейбусов, мы его покажем 11 апреля в рамках ретро-парада трамваев, мы покажем этот троллейбус людям на Электропортальном мосту, который фактически был сделан разными разработчиками, но доведен на нашем заводе СВАРЗ до ума. И мы сейчас уже получаем результаты – 3 километра поездки без валидатора, без рогов, 3 километра по бесконтактной сети он едет совершенно нормально. Это как раз ответ на то, что мы планируем делать.  

Ю. БУДКИН: Про выставку ретро техники вы упомянули. Когда это будет? Там ведь не только троллейбусы, там ретро техника.

Е.МИХАЙЛОВ: 11 апреля мы проводим ретро парад трамваев. Это будет на Чистых прудах, очень большое мероприятие. В прошлом году 100 000 человек посетило этот ретро  парад.

Ю. БУДКИН: На трамвайном кольце?

Е.МИХАЙЛОВ: Да. Мы показываем все наши основные, всю нашу историю трамвайного движения, начиная от первой  конки, и заканчивая самыми современными трамваями. Там жители города смогут увидеть и те трамваи, про которые мы говорили в первой части программы, все наши новые разработки, что мы тестируем, изучаем.

Ю. БУДКИН: Это все можно будет увидеть 11 апреля?

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, да. И там же мы планируем показать электробус, который сделал ЛиАЗ, 100% электробус. Люди смогут  посмотреть, оценить, как он работает. И, собственно говоря, инновационные троллейбусы, которые есть в распоряжение российской промышленности.

Ю. БУДКИН: И последний вопрос от меня. У вас был эксперимент по поводу того, что можно в «Автолайне» на некоторых маршрутах пользоваться обычными проездными билетами Мосгортранса. На нескольких маршрутах.

Е.МИХАЙЛОВ: Сейчас проект ведет департамент транспорта, в рамках которого ряд маршрутов коммерческих, даже сейчас не скажу каких, наверное «Автолайна», там принимают к оплате городские билеты. Этот проект идет.

Ю. БУДКИН: Но это эксперимент?

Е.МИХАЙЛОВ:  Да, этот проект идет как эксперимент. Потому что у них нет обязанностей. Это в рамках перехода на новую модель регулирования общественного транспорта в Москве.

Ю. БУДКИН: Но возвращаясь к этому эксперименту – по моему, 22-й автобус….

Е.МИХАЙЛОВ:  22-й это немного другое. Это как раз частные операторы.

Ю. БУДКИН: Они, получается, забирают у вас маршруты?  Они ваши конкуренты?

Е.МИХАЙЛОВ:  Нет. Мы на этом маршруте не работаем, и они, работая на этом маршруте, получают деньги не за билеты, а за транспортную работу. Если выполняют расписание, за каждый  выполненный рейс получают средства. Если не выполняют рейс        в соответствии с расписанием, то штрафуются. И как раз был первый, пилотный проект, на основании которого технически определилась и моделировалась ситуация будущего контракта города с любым транспортным оператором по выполнению расписания движения. Потому что все-таки главное – это выполнять расписание движения. Основная проблема частных компаний в том, что они работают только в часы пик, маршрутки, когда им выгодно.

Ю. БУДКИН: Но там это уже большие автобусы…. И этого будет больше?

Е.МИХАЙЛОВ:  Это вопрос к департаменту транспорта. Но в планах департамента транспорта да, увеличить количество именно такой работы, таких  компаний.

Ю. БУДКИН: Но это же конкуренция Мосгортрансу?

Е.МИХАЙЛОВ:  Нет. Потому что мы не работаем на одном маршруте, мы не спорим за один маршрут.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, я попрошу вас надеть наушники. Генеральный директор Мосгортранса Евгений Михайлов с нами сегодня. Кстати, такое редко бывает, сразу несколько человек пишут: смотрите-ка, начальник хорошо разбирается в вопросе, которым руководит. Это правда редко бывает. 73 73 948, телефон прямого эфира. Не в том дело, что человек редко разбирается, а чтобы люди это отмечали. Слушаем вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло, здравствуйте. Очень рад, что дозвонился. Я работаю водителем автобуса в 4-м автобусном парке. И у меня вопрос небольшой: когда же, наконец, к нам приедут новые автобусы, потому что состояние техническое оставляет желать лучшего. И еще один вопрос: когда изменится схема поставки запчастей в ремонтную зону? Потому что иногда бывает, что ты хочешь приехать на ремонт, а нужны запчасти, не бывает подолгу.

Ю. БУДКИН: Водитель жаловался.

Е.МИХАЙЛОВ:  В общем-то это и не жалоба. Про подвижной состав – обновление будет, в этом году у нас запланировано порядка 200 автобусов купить. Опять же, не генеральный директор грабил автобусы, которые стоят в парках.  Это делали, собственно говоря, те же самые водители и те же самые слесаря. Постепенное обновление будет идти, будем делать, будем активно работать. Со следующего года начинаем  обновление уже полное, потому что в этом году мы переведем как раз численность подвижного состава в некий разумный норматив. И обеспечим коэффициент технической готовности к выходу 0.8 относительно инвентарного парка. Про запчасти: проблему знаю, проблема родилась не в этом году, не в прошлом, этой проблеме много лет. В этом году мы меняем полностью систему управления нашими запасными частями, и в ближайшее время парки это увидят. Но ситуация уже меняется к лучшему , я это вижу совершенно четко, по тому, сколько автобусов стоит в простое, и сколько времени в ремонте находятся автобусы.

Ю. БУДКИН: 92-й спрашивает, тоже, видимо, водитель: почему зарплата в феврале этого года получилась даже меньше, чем в феврале 2014?

Е.МИХАЙЛОВ:  Не могу сказать, наверное, просто сократилось количество переработок, и все. Если говорить про зарплату без переработки, то она не могла быть меньше.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, телефон прямого эфира. Слушаем вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Олег. Вопрос по поводу инвалидов. Есть такая служба – социальное такси. Относится к ГУП Мосгортрансу. Такое ощущение, что вот-вот хотят развалить ее. Воруют все и везде. Я водителем просто там работаю. Вот сейчас Филипова, наш руководитель, хочет купить себе то ли БМВ, то ли Мерседес, Фольксваген у нее не едет почему-то. Воруют везде.

Ю. БУДКИН: Подождите, так купить автомобиль или… Это крик души, действительно. Социальное такси.

Е.МИХАЙЛОВ:  Вы как водитель можете представиться?

Ю. БУДКИН: Нет, его уже нет в линии.

Е.МИХАЙЛОВ: Во-первых, никаких покупок Мерседесов, БМВ в качестве неслужебных машин быть не может. Даже близко. Поэтому прокомментировать тут ничего не могу. Что касается «все воруют»…

Ю. БУДКИН: Что касается перспектив социального такси?

Е.МИХАЙЛОВ: Давайте так. Мы ужесточили требования к водителям. Это первое. И заставляем действительно  разными организационными мерами, конечно, не кнутом, выполнять большее количество работы за единицу времени. Там есть две принципиально разных части. Первое – бесплатные поездки, групповые поездки инвалидов на специально оборудованных автобусах, и мы увеличиваем количество таких экскурсий, поездок, которые идут полностью по всероссийскому обществу инвалидов. То есть они, московское отделение всероссийского общества инвалидов, организуют данные поездки, мы являемся оператором. И вторая часть – это платные индивидуальные поездки, цена 215 или 230 рублей час. Это то, что платит сам инвалид, лицо с ограниченными возможностями, а остальное мы получаем из бюджета города. Я вам скажу, что мы не увеличиваем субсидию, увеличиваем количество оказываемых услуг.

Ю. БУДКИН: И никаких перспектив разгона этой службы нет?

Е.МИХАЙЛОВ:  Есть вопрос модернизации службы и передачи части работы на аутсорсинг. Это есть, да, в этом, возможно, есть какое-то недовольство у людей.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, слушаем вас. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Очень большое спасибо за 17-й маршрут. Пользуюсь, великолепно организовано движение. Очень удобно пользоваться. Большое вам спасибо.

Е.МИХАЙЛОВ: Спасибо.

Ю. БУДКИН:  За 17-й маршрут еще несколько благодарностей было, чтобы вы знали. 73 73 948, телефон прямого эфира. Слушаем вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алло, добрый вечер. Скажите, пожалуйста, какая судьба сообщения города Москвы с самым ближним Подмосковьем? Накануне Нового года сняли очень важный для жителей Москвы и Подмосковья автобус №139.

Ю. БУДКИН: Это не единственный автобус, который тогда сняли.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет, ну что, мы будем хвастаться, что мы много автобусов снимаем?

Ю. БУДКИН: Вы делили, что называется, территорию.

Е.МИХАЙЛОВ:  Нет, мы ничего не делили. В начале прошлого года вдруг неожиданно Мосгортранс стал нарушителем закона по версии Министерства транспорта. Мы получили более 60 миллионов рублей штрафов, безумное количество, штрафовались предприятия, водители, генеральный директор. Меня штрафовали, собственно. Правда мои штрафы были отменены в связи с незаконностью. То есть в итоге транспортное обслуживание населения субъекта РФ является обязанностью региональных властей. И министерство транспорта Московской области решило реализовать это право. И маршруты были не отменены, а по требованию министерства, переданы в Московскую область, для дальнейшей реализации. Да, исторически это действительно маршруты Мосгортранса, и они еще с тех пор, когда еще не было такого разделения на субъекты, с советских времен. Но это позиция была министерства транспорта Московской области, руководства министерства, и мы, как оператор, просто выполнили те требования, которые были нам предъявлены. 

Ю. БУДКИН: То есть теперь вопросы к транспортному обслуживанию всего, что за МКАД, это не вопросы к Мосгортрансу?

Е.МИХАЙЛОВ: Есть какие-то маршруты, которые мы продолжаем обслуживать, но опять же, если появится требование Минтранса Московской области об изменении правил, мы просто вынуждены подчинятся.

Ю. БУДКИН: Рассматривается ли перспектива оплаты проезда банковскими картами?

Е.МИХАЙЛОВ:  Уже есть. Мы уже запускаем данный проект. Пилотный проект мы делаем, это в рамках PayPal, совместно со Сбербанк, Мастеркард. Мы сейчас проект тестируем, думаю, что в течение месяца-двух протестируем техническую возможность. Дальше мы поймем, сколько это стоит. Фактически мы сейчас понимаем, сколько стоит одна транзакция нам, сколько стоит интеграторам, и будем вырабатывать финансовую модель.

Ю. БУДКИН: Но речь не идет об оплате проезда банковскими картами вообще, а речь идет об оплате картами в рамках конкретного банковского направления.

Е.МИХАЙЛОВ:  В пресс-релизах прошлых есть конкретная информация, можно посмотреть конкретные маршруты. Сейчас технически мы смотрим, если покажет работоспособность, будем это внедрять везде.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, слушаем вас.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Владимир меня зовут. У меня три коротеньких вопроса. Первый. Тут как раз звонил водитель из социального такси, у меня родители оба инвалиды. И в обществе инвалидов говорят как раз, что талоны не выдают, и перевозки сокращают. Я смотрю, раньше по Москве ездили машины с зеленой надписью «социальное такси», сейчас их вообще не видно. И получается, что инвалиды не могут ни в поликлинику поехать, ни на процедуры, ни еще куда-нибудь, а вот автобусы для групповых экскурсий инвалидов, как-то странно. Для чего они им нужны? Я думаю, что ваш собеседник лукавит несколько.

Е.МИХАЙЛОВ: Факты – упрямая вещь. Вы объясните инвалидам, почему они должны лишать себя возможности посетить  какие-либо культурные объекты в рамках экскурсий либо выехать за пределы Москвы.

Ю. БУДКИН: Это какие-то групповые вещи, это договоренность с обществом инвалидов.

Е.МИХАЙЛОВ:  Это их инициатива, мы выступаем только оператором. Если говорить про конкретную перевозку по картам, мы карты убираем, то есть карты новые не выдаются.  Их уже столько выдали, огромное количество. Мы переходим на работу по социальной карте. Поэтому эти талоны больше не выдаются. Они будут откатаны до последнего, а дальше будет работать социальная карта.

Ю. БУДКИН: Если сейчас человек свои талоны использовал, он будет ждать, пока все используют?

Е.МИХАЙЛОВ:  Просто мы сейчас переходим на социальную карту. Там Банк Москвы совместно с интегратором тестируют приложение, чтобы инвалиды могли пользоваться обычной социальной картой, и вообще никуда не ездить  за талонами. Только с этим связан  этот переходный период.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, слушаем вас. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: День добрый. Скажите, пожалуйста, 59-й маршрут троллейбуса, одна конечная Сокол, вторая Генерала Глаголева. На двух полосной дороге конечная троллейбуса, там ад просто. Есть ли решение какое-нибудь этого вопроса? Потому что Маршала Жукова из-за этих троллейбусов стоит постоянно, при том, что Звенигородская пустая.

Ю. БУДКИН: Да, это известная история этого района.

Е.МИХАЙЛОВ:  К сожалению, там Мосгортранс скорее является пострадавшим, потому что был лишен площадки. Там есть решение, но оно не быстрое. Мы планируем все-таки перевести конечную станцию на Сокол, но для этого надо там, на Соколе, делать очень серьезную модернизацию.

Ю. БУДКИН: Но там тоже не очень много места.

Е.МИХАЙЛОВ:  Там очень большое количество постороннего транспорта находится, под знаком, под «кирпичом» въезжает, пользуется и там бросает машины. Мы будем, глобально мы смотрим на то, чтобы перевести с Глаголева на Сокол. Я знаю эту проблему, к сожалению, это не уникальная проблема, по Москве таких станций, троллейбусных в первую очередь, наверное, штук шесть, я думаю.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, слушаем вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. У меня два вопроса к вашему собеседнику. Первый вопрос по поводу этих новых Мерседесов, он говорил, что очень хорошие. А эти автобусы хорошие только как пригородный, а вот как городской, я в этом автобусе ездил, практически очень узко. В час пик практически не повернутся. И второй вопрос, по поводу велосипедов, которые разрешили  провозить сейчас в автобусах. Там боковые места, там люди сидят, а велосипеды мешают. Это первый вопрос. И еще вопрос по поводу велосипедов – когда велосипед заходит на конечной, на Киевском вокзале, люди стоят в очередь с детьми, чтобы войти…

Ю. БУДКИН: Зачем вы разрешили велосипеды? Это вопрос один. И большой.

Е.МИХАЙЛОВ:   Есть правила перевозок пассажиров, которые утверждаются не Мосгортрансом.

Ю. БУДКИН: То есть вы обязаны были?

Е.МИХАЙЛОВ:  Мосгортранс просто является оператором, которые выполняет решения, которые были приняты. Но при этом четко понимаем, что велосипедист не может войти с грязным велосипедом. Вот это очень важная история, тут пассажирам надо требовать, чтобы велосипедист с грязным велосипедом просто покинул салон подвижного состава. Что касается новых Мерседесов, это, опять же, позиция конкретного пассажира, мы с уважением относимся, но понимаем, у нас пока нет жалоб на Мерседесы. Это первая жалоба, которую я услышал, что он неудобен.

Ю. БУДКИН: 73 73 948, слушаем вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Вот у меня один вопрос: а почему нет на конечных остановках расписания автобусов? Хотя бы на конечных.

Ю. БУДКИН: Что вы имеете ввиду? Давайте конкретный пример, потому что у меня не конечная, рядом с домом. И то расписание  есть.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Хорошо. 170-й автобус, конечная станция Бескудниково.

Е.МИХАЙЛОВ: Давайте посмотрим. Если его там нет, значит оно там обязательно появится, но в целом у нас есть четкое понимание: если автобус работает с интервалом менее 15 минут, там просто есть интервалы движения. Если более 15 минут, там идет либо интервалы либо расписание.

Ю. БУДКИН: Еще один вопрос. Сегодня московский городской библиотечный центр в рамках Года литературы сказал, что будет предлагать читать литературные произведения в наземном транспорте, как в метро.

Е.МИХАЙЛОВ:  У нас есть определенные проекты совместные, касающиеся в том числе популяризации общественного транспорта. Я вам сейчас всех секретов не расскажу, но действительно планируем, что появятся различные тематические – не то, чтобы везде в подвижном составе, потому что это влияет на работу – специальные  какие-то будут автобусы, троллейбусы, трамваи, они будут выделяться. Может быть, литературный, музыкальный, исторический.

Ю. БУДКИН: То есть когда автобус или трамвай подъезжает к остановке, я буду понимать…

Е.МИХАЙЛОВ:  Есть опыт того же Берлина, где 100-й и 200-й маршруты, где можно войти и слушать экскурсию, что происходит вокруг. Подобные вещи мы планируем делать для популяризации общественного транспорта.

Ю. БУДКИН: Это генеральный директор Мосгортранса Евгений Михайлов сегодня был в программе «Отбой». Я благодарю вас. Приходите еще! Спасибо.

Е.МИХАЙЛОВ:  Спасибо. До свидания.