В. КАРПОВ: В эфире программа «Пиджаки». У микрофона Владимир Карпов. С нами сегодня гендиректор Мосгортранса Евгений Михайлов. Здравствуйте, Евгений Фёдорович.

Е. МИХАЙЛОВ: Добрый день.

В. КАРПОВ: Я сильно совру, если начну сейчас поздравлять и вас, и слушателей с началом великой майской транспортной революции?

Е. МИХАЙЛОВ: Смотря что вы имеете в виду.

В. КАРПОВ: Я поясню. 2 мая исчезают какие-то троллейбусные маршруты, исчезают трамвайчики. Потом появляется информация о том, что появляются новые автобусы. И как-то слишком много и валом пошли новости именно с началом мая. Что происходит?

Е. МИХАЙЛОВ: Для меня самого загадка, что происходит, потому что происходит что-то только в новостях и у очень определённого контингента пользователей, которые пишут. На самом деле транспортная революция начнётся 6 мая, когда частные компании выйдут на маршрутную сеть и будут работать по тем же принципам, что и Мосгортранс. И по тем же принципам, что и Мосгортранс, будут принимать единые городские билеты. И полностью принимать всех льготников и работать не по факту наполнения салона, а по конкретному расписанию.

В. КАРПОВ: То есть всё будет унифицировано? Весь транспорт в Москве наконец войдёт в единую сеть?

Е. МИХАЙЛОВ: Действительно. Начиная с 6 мая и до конца лета все маршруты будут таким образом заменены. И у нас диких маршрутов, которые работали, стояли возле метро где-то, высаживали на совершенно любой остановке, – их не останется. В этом плане действительно транспортная революция. Если говорить про 2 число, то там на самом деле рутинная замена. Ряд маршрутов, которые есть, которые остаются, которые продолжают работать, вместо старых троллейбусов на маршруты вышли новые автобусы.

В. КАРПОВ: Я буду просто пальцы загибать. Смотрите, у нас 2016 год – рассказывают про МКЖД, вы здесь нам рассказываете про 6 мая, про то, что наконец всё будет унифицировано в Москве и по одному проездному можно будет кататься вообще на всех видах транспорта, кроме такси.

Е. МИХАЙЛОВ: Именно так.

В. КАРПОВ: Плюс к этому всё-таки какая-то перестройка транспортной сети идёт одновременно. Именно поэтому я и спрашиваю вас о транспортной революции. Должна была быть предреволюционная ситуация. В чём она сложилась? В чём она заключалась?

Е. МИХАЙЛОВ: Если говорить в целом, то достаточно серьёзная долгая работа, которая действительно начала давать результаты в целом по всему транспортному комплексу, связана с тем, что, если мы вспомним, 2-4 года назад ситуация с трафиком в Москве, ситуация с транспортным обслуживанием была, конечно, в очень тяжёлом состоянии. Город задыхался. И мы видим итоги, что в целом город поехал, строятся новые метро, запускается по единой модели работа всех транспортных компаний в городе. Это муниципальный «Мосгортрансметрополитен», либо как все частные компании. МКЖД действительно запускается как новый контур. И мы как Мосгортранс тоже готовимся, с тем чтобы тоже привести туда свои маршруты и начать работать, забирать либо приводить пассажира, который приедет на станции МКЖД. Это просто большая огромная работа всего транспортного комплекса города Москвы, которая начала давать результаты.

В. КАРПОВ: Сроки по МКЖД – конец 2016 года. Они подтверждаются?

Е. МИХАЙЛОВ: Сентябрь 2016 года. Насколько я владею. У нас есть задача.

В. КАРПОВ: Вам виднее.

Е. МИХАЙЛОВ: Это проект Департамента транспорта. Но 8 сентября 2016 года – это дата запуска МКЖД, к которому мы как предприятие Мосгортранс готовимся, для того чтобы в этот момент были остановки, были указатели, приходили автобусы, чтобы люди, которые едут либо выезжают со станции, могли приехать на наземном общественном транспорте.

В. КАРПОВ: Слушайте, это будет совсем другая философия передвижений в Москве. Мы привыкли к тому, что если ты хочешь доехать из пункта А в пункт Б, у тебя несколько вариантов. Если недалеко и неудобно на метро, тогда лучше наземным транспортом, но есть шанс попасть в пробку, поэтому не очень хорошо. Чаще всего пользовались подземкой, если мы говорим об общественном транспорте, в Москве, а здесь появляется ещё плюс МКЖД, плюс вы рассказываете про то, что всё это будет унифицировано. Это как-то нужно будет перестраивать, кроме транспортной системы, ещё и мозг москвичей.

Е. МИХАЙЛОВ: Я думаю, что люди голосуют ногами и рублём. Поэтому очень быстро перестроят своё транспортное поведение в рамках использования той новой модели и развития наземного общественного транспорта, и МКЖД, и новых станций метро. Ведь развитие метрополитена тоже никто не отменял.

В. КАРПОВ: Это отдельная история. Но мы консерваторы, Евгений Фёдорович. И вы прекрасно понимаете, что из-за нашей консервативной позиции чаще всего вы будете сталкиваться с недовольством граждан, которые будут сетовать на то, что раньше было привычнее, а сейчас вы нам что-то непонятное предлагаете.

Е. МИХАЙЛОВ: Наверное, такова жизнь. Что делать? Потому что действительно с чем мы столкнулись? Люди, которые не пользуются общественным транспортом, недовольны им больше, чем люди, которые общественным транспортом пользуются.

В. КАРПОВ: Слушайте, вы про активистов.

Е. МИХАЙЛОВ: Нет. Я говорю в целом про опросы общественного мнения, про базовую вещь. Это обычные потребители. Это постоянная выборка. Есть уже полуторалетнее наблюдение. Люди, которые не пользуются общественным транспортом, живут в режиме каких-то мифов, каких-то, может быть, детских воспоминаний, может быть, чего-то ещё – они не знают, как работает общественный транспорт, они видят его из окна личной машины. А люди, которые регулярно пользуются, понимают все плюсы-минусы, удобства-неудобства, они гораздо реальнее оценивают общественный транспорт. И поэтому спрашивать о качестве общественного транспорта, о его работе надо не у тех, кто в интернете об этом больше пишет, а у тех, кто им регулярно пользуется.

В. КАРПОВ: Хорошо. Я пользуюсь общественным транспортом, мои коллеги пользуются общественным транспортом и автомобилями. Мы с этим сталкиваемся, и уже появляются вопросы, потому что где-то, например, убрали трамвайчик, пустили автобусы.

Е. МИХАЙЛОВ: Трамвай не убирали нигде за последние годы. Наоборот, трамвай растёт, развивается. И впереди только новые линии, новые трамваи и новые трамвайные маршруты.

В. КАРПОВ: Говорят – автобусов в Москве не хватает. И на конкретных маршрутах уже появляются претензии о том, что должны увеличиться промежутки между движениями…

Е. МИХАЙЛОВ: Трамваев?

В. КАРПОВ: Автобусов.

Е. МИХАЙЛОВ: Нет, такого нет. Это кто-то придумывает вам. Наоборот, за счёт того, что ускоряется движение за счёт выделенных полос у нас оптимизация в том числе движения и режимов работы конкретных, у нас в целом сокращается интервал движения и увеличивается доля рейсов, которые мы выполняем в соответствии с расписанием. У нас транспортная работа растёт каждый год. То есть транспортная работа – это физически прошедшее количество автобусо-километров с пассажирами.

В. КАРПОВ: Понимаю. Но всё-таки хотелось бы понять, есть ли какая-то обратная связь. Потому что когда вопросы будут возникать, хотелось бы, чтобы на них смогли ответить в том числе, возможно, и вы. Если будут возникать претензии, не через активистов действовать, потому что у них могут быть свои цели.

Е. МИХАЙЛОВ: У нас есть единая система обработки обращений граждан на транспортном портале департамента транспорта, куда можно совершенно спокойно обратиться. Можно обратиться на портал «Наш город», можно напрямую написать в Мосгортранс либо в департамент транспорта самым обычным образом. У нас регулярно проходят встречи с населением различных округов, где либо я, либо мой заместитель, но все руководители парков в обязательном порядке принимают участие. И мы постоянно получаем связь. Можно просто написать пожелание человека, или претензию, или просьбу по изменению маршрута, по новой остановке. И у нас идёт огромный вал входящей информации, мы всё это обрабатываем и выдаём постоянно обратную связь.

В. КАРПОВ: Всё-таки вернусь к тому вопросу, который уже задавался: с чего вдруг решили вообще всю эту систему поменять, изменить? Что-то не так работало?

Е. МИХАЙЛОВ: Это длинный набор последовательных изменений. Просто так совпало, что 2 мая мы поменяли 64 старых троллейбуса на 74 автобуса и получили огромный на самом деле позитивный отклик от тех, кто реально ехал. Потому что я сам 2 мая объехали фактически все троллейбусные маршруты, сам разговаривал с водителями, сам разговаривал с пассажирами, хотя их было немного 2 мая. Это в полдень, всё-таки город достаточно отдыхал. И видел, как поменялся облик улиц города, когда пришли красивые новые автобусы. А то, что 6 мая запускается… Ещё в прошлом году в октябре-ноябре были разыграны конкурсы на эту данную модель. Они выходят просто по плану, начиная с 6 мая по какое-то июня или июля этого года.

В. КАРПОВ: Я как-то издалека наблюдаю. Всё время до меня доносятся какие-то раскаты сражений за троллейбусы. Это про что?

Е. МИХАЙЛОВ: Честно говоря, я думаю, что это про выборы в Государственную Думу осенью этого года. Я думаю, что это про это. И люди, которые…

В. КАРПОВ: На вас опыты ставят?

Е. МИХАЙЛОВ: Это просто некая попытка создания некого недовольного ядра людей, которые можно потом использовать в различных образах. Люди, которые недовольны троллейбусами, – эти же люди недовольны очень сильно и парадом 9 мая. То есть это некая история, которая попытается объединять необъединяемое.

В. КАРПОВ: Кстати, у них получается. То есть если что-то московские власти предлагают, мгновенно появляются люди, которые выступают против этого, и у них появляется масса сторонников. Поэтому выглядит всё именно как противостояние московских властей и троллейбусов.

Е. МИХАЙЛОВ: Они будут всегда. К сожалению, это просто некая активная часть людей, которая создаёт фон.

В. КАРПОВ: Или к счастью?

Е. МИХАЙЛОВ: Или к счастью. Это очень немногочисленное количество людей. Мы проанализировали, в той же самой истории с троллейбусами участвует всего лишь 100-150 человек, просто которые создают фон и просто создают такую медиа-шумиху в этой истории, не более.

Если говорить про факты, в Москве примерно 1400-1500 троллейбусной контактной сети, демонтируется 13 (1%), переместилось на другие маршруты 64 троллейбуса из 1200 ежедневного выхода. Эти просто увеличат другие маршруты. И там сократится интервал движения. То есть нет тематики, которая была бы такой политизированной. Да, у троллейбуса есть определённые проблемы, связанные с мобильностью, связанные с тем, что у нас нет современного троллейбусного производства в России вообще в целом.

В. КАРПОВ: Кстати, а вы имеете право инвестировать?

Е. МИХАЙЛОВ: Мы транспортный оператор. И мы живём, по большому счёту, в рамках бюджета, который устанавливается городом. Наша основная задача всё-таки – это заниматься перевозкой пассажиров. То есть строить феодальное хозяйство, где мы всё сами себе производим – это в корне неправильно. То есть есть куча абсолютно технологических проблем, которые возникают, которые необходимо решать, и это не проблема только Москвы. То есть это проблема в целом отрасли троллейбусостроения. Но, по большому счёту, эти две вещи увязывать между собой не надо. Сейчас мы на пороге технологической революции аккумуляторов, батарей. Как только это произойдёт, у нас сразу изменится стоимость электродвигателя, стоимость аккумуляторов. Как только это случится, у нас сразу соотношение цены между электробусом, автобусом и троллейбусом абсолютно поменяется. Это в принципе вообще другой подход. У нас скорость изменений настолько быстрая, что, по большому счёту, мы чуть-чуть отстаём от технологического прогресса.

В. КАРПОВ: Звучит так, как будто в 2016 году Мосгортранс готовится к тому, что может произойти где-нибудь в году 2020.

Е. МИХАЙЛОВ: Да. Именно так. Можно и так сказать. Потому что, конечно, мы планируем, мы анализируем всё, что происходит в мире. И если учитывать, что, например, инвестиции в контактную сеть, то есть в полную перестройку контактной сети – это на 30-40 лет вперёд. А мы понимаем, что нам нужно её просто поддерживать в хорошем состоянии. Там не надо инвестировать в полную модернизацию на 30 лет вперёд. Потому что понимаем, что через 3-5 лет будет другое технологическое решение, то в моём понимании это просто разумное распоряжение тем ограниченным бюджетом, который просто выделяет город на развитие общественного транспорта. Не более того.

В. КАРПОВ: То есть это как инвестирование в будущее. А вы воспринимаете троллейбус уже как некое возможное прошлое.

Е. МИХАЙЛОВ: Нет, это настоящее. Оно, естественно, где-то модернизируется… Просто чтобы понимать масштабы троллейбуса: во всём мире всего лишь навсего 29 тысяч троллейбусов, из которых 19 – это бывший Советский Союз. То есть это история, которая была изобретена, по большому счёту, в Советском Союзе, имела развитие в Советском Союзе. И за пределами Советского Союза, если не брать отдельные показательные линии, которые фактически являются где-то зачастую даже искусственными, просто финансируются за счёт отдельных фондов, мы эту ситуацию просто видим, что нет такого масштабного распространения троллейбусов в мире. Более того, я недавно был на исполкоме Международного союза общественного транспорта, где эту тему тематику обсуждал, потому что ко мне подходили коллеги, спрашивали «Что у вас происходит?».

В. КАРПОВ: Как это выглядит? То есть «Быть или не быть троллейбусу», – задают вопрос.

Е. МИХАЙЛОВ: «Что у вас происходит? Потому что мы получаем письма от ваших активистов о том, что у вас троллейбус снимают». Я начинаю объяснять ситуацию про факты. Это же нормальные люди. Технический директор, например, женевского предприятия, который в Женеве управляет общественным транспортом, который бывший председатель одного из комитета UITP, другие коллеги. Я начинаю рассказывать про 13 км, про 1% контактной сети, про перемещения. Говорит: «Ну да, логично. А почему люди возмущаются?» Начинаю объяснять про политику. – «А, у нас всё то же самое». Чтобы понимать, в Женеве 2 электробуса, которые сейчас тестируются, и один троллейбус с автономным ходом 3 км. Всё. Всё остальное – у них есть одна троллейбусная линия, которая была построена на средства Евросоюза, по большому счёту отдельным фондом финансировалась. Всё остальное – это дизельные автобусы, и они переходят на электробусы.

В. КАРПОВ: Обращаю внимание на то, как слышат вас люди. Наблюдающий пишет: «Весь мир переходит на электротранспорт, и задыхающаяся Москва уничтожает его. Это преступление против жителей и уничтожение сложившейся транспортной системы Москвы».

Е. МИХАЙЛОВ: Всё правильно. Весь мир постепенно переходит на электробусы. Они постепенно переходят на Евро-6, они переходят на гибриды, они переходят на электробусы. Мы говорим ровно про то, что мы ожидаем, что мы находимся на пороге технологической революции, когда стоимость и ёмкость батареи, ёмкость заряды на килограмм полезной массы и стоимость этого килограмма полезной массы будут резко падать вниз. Это примерно то же самое, как мы наблюдали лет 10-15 назад с компьютерной памятью, когда резко очень сильно начала дешеветь, очень сильно стала расти ёмкость компьютерной памяти. Примерно то же самое мы наблюдаем в области именно аккумуляторных батарей. И в этом году мы берём просто два корпуса автобуса, и сами в сотрудничестве с двумя производителями мы сделаем некие тесты в лаборатории, сделаем тестовые электробусы, которые просто будем гонять по Москве и проверять, как они будут работать с точки зрения вообще адаптации к московской зиме, например, к московской погоде, к московскому качеству электричества и так далее.

В. КАРПОВ: Уточню. То есть в этом году должны появиться электробусы наконец, которые уже так много обещают?

Е. МИХАЙЛОВ: В этом году мы купим два или заберём два корпуса. И вместе с производителями систем управления, с двумя разными производителями батарей.

В. КАРПОВ: Нашими?

Е. МИХАЙЛОВ: У наших нет, к сожалению, таких производств. Это две разные технологии для компании… и компании Microvast мы просто сделаем электробусы в лаборатории, которые начнём тестировать. В этом году у нас появится 12 троллейбусов с автономным ходом 20 км. Это как раз история, которая позволяет пройти под контактной сетью часть маршрута, потом от контактной сети отцепиться, пройти часть маршрута, например, по центру города, по историческим улицам без контактной сети, зацепиться снова где-то, где это будет необходимо по маршруту, под контактную сеть и продолжить путь дальше. И тем самым мы решаем проблему связности троллейбусной контактной сети.

В. КАРПОВ: То есть этот и следующий год скорее всего будут годами экспериментов, когда вы будете…

Е. МИХАЙЛОВ: Запуск новой технологии, да.

В. КАРПОВ: «В чём был смысл убирать этот 1%?» – интересуется 413-й.

Е. МИХАЙЛОВ: Там целый набор факторов. То есть первый фактор – что действительно троллейбус гораздо менее мобилен. И зачастую не только по вине. То есть первое – может пропасть напряжение, которое нам выдаёт Мосэнерго. Просто пропадает в подстанциях напряжение. Всё начинает вставать. Вторая система – пробки. Третья система – неправильно припаркованный транспорт. Четвёртая – что часто бывает по выходным по вечерам, какой-нибудь пьяный хулиган на большой машине влетает в столб, валит его, и по большому счёту снова возникает проблема с контактной сетью. Если мы в прошлом году достигли 94% выполнения расписания по количеству рейсов, то для троллейбуса эта цифра всего лишь 88%. Это говорит только о том, что при любом раскладе троллейбус гораздо менее манёврен. Если всё встает, нет возможности объехать, нет возможности его эвакуировать, нет возможности его оттащить дальше до какого-то участка. Случился пожар, любая ситуация – автобус всегда может объехать этот участок. Троллейбус практически никогда не может. Вот основная причина.

В. КАРПОВ: То есть продолжаете просто разгружать центр.

Е. МИХАЙЛОВ: Помимо проблемы с тем, что у нас ряд улиц просто возвращает исторический вид. Помимо этого. То есть везде целый комплекс проблем. Нет какой-то одной причины.

В. КАРПОВ: Вот здесь проблема. Поскольку понятие «исторический вид» для тех, кто живёт сейчас в Москве, – это непременные троллейбусные провода, которые с 1933 года.

Е. МИХАЙЛОВ: Там на самом деле миллион проводов окажется. У нас нет ни одной улицы, где бы десятки проводов оставались, а убирались только троллейбусные. Если убираются, убираются все провода в коллектор.

В. КАРПОВ: Теперь по вопросам. 692-й пишет: «Проезд на маршрутке стоит 30-35 рублей. На троллейбусе и автобусе – 50. То есть цены повысят?»

Е. МИХАЙЛОВ: Нет, это ерунда полная. Потому что у нас всего лишь навсего 8% людей, которые платят за себя, покупают билеты у водителя за 50 рублей. Можно пораньше. У вас может быть обычный билет на метро, у вас может быть любой, либо наш билет на общественный транспорт, либо единый, либо любой проездной месячный. И у вас совершенно другая цена. Средняя цена на поездку сейчас в наземном транспорте – 20 рублей 80 копеек. Вот средняя цена. Если вы раз в год пользуетесь общественным транспортом либо раз в месяц, вы пришли на остановку и покупаете у водителя, наверное, вы платите 50 рублей, потому что это нормальная ситуация. Если вы озаботились заранее, возьмите «Тройку», купите, положите 300-500 рублей, и пусть она лежит у вас в кошельке либо во внутреннем кармане. Для вас эта поездка будет стоить 30 рублей. Она не будет для вас стоить 50 рублей.

В. КАРПОВ: Слушайте, я помню, ещё были маршрутки с зональной тарификацией, когда проезжаешь определённое расстояние, и стоимость проезда увеличивается. А как будет это регулироваться с единой сетью?

Е. МИХАЙЛОВ: Никак. Это будет единый билет. У нас есть две зоны – А и Б. Зона Б – это Зеленоград и дальняя часть туда, Троицк, Новой Москвы. И всё. Есть зона А. Внутри зоны А все билеты являются одинаковыми, стоимость одинаковая, независимо от расстояния.

В. КАРПОВ: Частный бизнес при этом остаётся?

Е. МИХАЙЛОВ: Весь частный бизнес как переходит на новую модель. Соотношение между Мосгортрансом и частными компаниями сохраняется в полном объёме при переходе на новую модель.

В. КАРПОВ: Давайте будем потихонечку принимать и вопросы. 7373948. SMS +7925888948. Наш Twitter @govoritmsk и сайт govoritmoskva.ru. С нами Евгений Михайлов, гендиректор Мосгортранса. Поехали. Слушаем вас. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я бы хотел задать вопрос от лица водителей. Когда водители Мосгортранса начнут получать достойную зарплату и отдыхать, как положено, по 12 часов в сутки, а не по три часа, как получается реально?

В. КАРПОВ: Спасибо. Принимается.

Е. МИХАЙЛОВ: Странно, что первый вопрос всегда от водителей Мосгортранса, когда я к вам прихожу. Средняя зарплата водителя на руки сейчас 58000 рублей. Количество переработок водителей снизилось более чем на 50% за последний год. Это большая целенаправленная работа. И, собственно говоря, понятно, что всегда хочется зарабатывать больше. В прошлом году мы заплатили 13-ю зарплату тем водителям, которые не имели выявленных нарушений должностной инструкции и правил дорожного движения. Сейчас мы ввели ряд вещей, связанных с увеличением заработной платы, увеличением так называемого времени на подготовку и на завершение рабочего дня. То есть мы сейчас анонсировали ряд вещей, над которыми мы просто совместно с профсоюзом работаем. Зарплата – да, 58 000. Хотелось бы получать больше. Но мы живём же в реальном мире. Если мы завтра будем платить больше водителям, это решение должно быть города и городских властей. Завтра придут люди, которые работают в медицине, скажут: мы хотим получать больше.

В. КАРПОВ: Все хотят получать больше.

Е. МИХАЙЛОВ: Поэтому, конечно, когда у города есть возможность платить больше, деньги идут на увеличение заработной платы водителям. Опять же скажу, что Мосгортранс, Метрополитен – мы структуры, которые субсидируются правительством Москвы. И, по большому счёту, любое увеличение зарплат, неважно – на заработную плату, на что угодно, техническое переоснащение – это всегда вопрос увеличения субсидий, увеличения затратной части бюджета города Москвы.

В. КАРПОВ: Перед вами кто-то ставит задачу выйти на самоокупаемость, или нет?

Е. МИХАЙЛОВ: В мире нет модели общественного транспорта больших городов, которая бы 100% находилась на самоокупаемости. У нас просто даже обязательств по льготникам. Порядка 45% людей, которые ездят на наземном общественном транспорте, – это льготники, это получатели льгот, которые не платят. Соответственно, за них платит, субсидирует город, оплачивая проезд этих людей. Если говорить про повышение эффективности, такая задача стоит. И в прошлом году мы почти на 5000 человек сократили количество неводителей, количество управленческого и прочего персонала в предприятии. Это очень серьёзная вещь. Если говорить по качеству работы, то за последние 5 лет у нас на 40% увеличилось количество платных пассажиров. То есть люди голосуют своими собственными деньгами. Это как раз люди, которые не являются получателями льгот, но которые при этом выбирают общественный транспорт для своих регулярных поездок. Вот эти 2 показателя, конечно, очень жёстко отслеживаются, и они именно таким образом жёстко контролируются. А так мы живём по бюджету департамента города Москвы, который мы защищаем, и нам урезают все затраты, которые люди считают непроизводительными, очень лихо.

В. КАРПОВ: Наш один слушатель восторгается: «Еду в троллейбусе. Со мной сейчас 5 человек. Многодетный папа едет, кайфует. Спасибо», – пишет 001. В пустом троллейбусе, конечно, приятно ездить. 7373948. Уж не знаю, насколько экономически эффективно. Слушаем вас. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это Николай, Москва. Скажите, пожалуйста, когда в Щербинке можно будет перемещаться на маршрутках пенсионерам на льготных условиях? Потому что подходишь, спрашиваешь водителя этой маршрутки.

В. КАРПОВ: Льгот нет. Спасибо.

Е. МИХАЙЛОВ: Это ровно тот самый вопрос, который… С 6 мая этот процесс переходит. И все маршруты, которые есть… Более детальный запрос в департаменте транспорта города Москвы надо уточнить, но все маршруты, которые есть, будут до конца лета переведены на единую модель, единый билет и льготы у всех.

В. КАРПОВ: Просто чтобы всем понять, 6 мая не все сразу, а с 6 мая начинается.

Е. МИХАЙЛОВ: С 6 мая до середины или конца лета.

В. КАРПОВ: Это какие-то дополнительные затраты для частников. Нужно будет что-то ставить.

Е. МИХАЙЛОВ: Это дополнительные затраты для города Москвы, потому что, конечно, в этом случае билет, опять же, будет такой же, как у города Москвы. Средняя цена билета, напомню ещё раз, 21 рубль, который складывается у Мосгортранса. Такая же будет у частников, а не 30-35 рублей. И будут работать все льготы. И все частники будут работать по расписанию, а не по наполнению, что тоже очень важно.

В. КАРПОВ: С нами сегодня Евгений Михайлов, гендиректор Мосгортранса. Сейчас новости. После них вернёмся, продолжим.

 

НОВОСТИ

 

В. КАРПОВ: Накануне великой транспортной революции гендиректор Мосгортранса Евгений Михайлов в студии радиостанции «Говорит Москва». Сейчас мы уже активно будем отвечать на вопросы нашей аудитории. Напомню телефон прямого эфира 84957373948. SMS +79258888948. Twitter @govoritmsk, сайт govoritmoskva.ru.

Е. МИХАЙЛОВ: Прежде чем продолжим, хочу всё-таки вернуться к звонку человека, который звонил от лица водителей. Каждый раз какие-то непонятные люди, не представляясь, анонимно пытаются взбудоражить людей. Если есть факты, что вы отдыхали 3 часа между сменами, если есть факт нарушения трудового распорядка, если есть факт злоупотреблениями такими вещами, то приходите ко мне на приём, я никому не отказываю, очень много встречаюсь. И много бываю на предприятиях. Увидьте меня, подойдите ко мне, вручите мне эту бумагу, где хотя бы в элементарном виде будет написано о том, что происходит и какой это конкретный факт.

В. КАРПОВ: Сдадите же.

Е. МИХАЙЛОВ: У нас вся ситуация абсолютно прозрачная, в том числе и ситуация, связанная с организацией работы – как время прихода и время ухода на работу. У нас, в отличие от частных компаний, все вопросы учёта рабочего времени, автоматизированы.

В. КАРПОВ: «Говорят, что половину маршруток закроют совсем», – вопрос 792-го.

Е. МИХАЙЛОВ: Закроют все маршрутки. Но есть маршрутная сеть, которая разработана департаментом транспорта и институтом Мосгортранса, где маршрутная сеть полностью изменена. То есть Мосгортранс передаст часть маршрутов на обслуживание частным операторам, где-то, где есть 100% дублирование, мы будем увеличивать количество автобусов, а те маршруты, которые были уникальными, фактически были как часть конкурсной процедуры, они были разыграны как раз с 6 по конец июля, они все выйдут на новые автобусы. У них в штате будет более 2000 новых автобусов частных операторов на маршрутную сеть.

В. КАРПОВ: «Если Мосгортранс не самоокупаем, то как частники будут окупать себя, если правила одинаковы для всех?» – вопрос Фокина.

Е. МИХАЙЛОВ: Об этом много раз говорил и заммэра по транспорту Максим Станиславович Ликсутов. Город платит за выполненную транспортную работу. То есть за фактически стоимость автобусокилометров с пассажирами. При этом поправочными коэффициентами регулируется, соответственно, процент выполнения расписания, нарушений, чистота салона, работа водителей и так далее. То есть в принципе есть понижающие коэффициенты, если всё это не выполняется. Потом, для бизнеса это просто выполнение контракта на транспортную работу. А доходы, которые будут, будет получать напрямую городской бюджет.

В. КАРПОВ: «Скажите, пожалуйста, почему сокращены удобные во всех отношениях маршруты вокруг Кремля? Спасибо, Николай».

Е. МИХАЙЛОВ: Такой вопрос манипулятивный. В среднем вокруг Кремля в сутки едет порядка, наверное, 100 человек всего. Абсолютно на всех транспортах, на всех маршрутах едет порядка 100 человек.

В. КАРПОВ: Популярный маршрут.

Е. МИХАЙЛОВ: Это на всех маршрутах. Фактически вот эта часть разворота вокруг Кремля используется только для того, чтобы троллейбус или автобус развернулся и снова встал на маршрутную сеть, где работают пассажиры. При этом потери рейсов там могут (понятно, что такое вечер, пробка на Кремлёвской набережной) часами стоять. И это ключевая проблема, почему это было сделано.

В. КАРПОВ: 7373948 – телефон прямого эфира. Слушаем вас внимательно. Да, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло. Здравствуйте.

В. КАРПОВ: Да, вы в эфире.

СЛУШАТЕЛЬ: Скажите, пожалуйста, нельзя ли сделать маршрут… Октября и бульвар Дмитрия Донского. Потому что из… Октября на бульвар Дмитрия Донского, доехать до… на 864-м автобусе, а оттуда обратно на метро.

В. КАРПОВ: Сейчас мы во всей сети не разберёмся, но вопросов таких, я полагаю, довольно много.

Е. МИХАЙЛОВ: Я говорю. Это очень просто – написать пожелание, предложение в департамент транспорта, который в принципе сейчас по новому 220-му федеральному, каждый маршрут должен выставляться на конкурс и должен разыгрываться среди операторов подвижного состава.

В. КАРПОВ: То есть для того, чтобы меня от дома довезли до работы на одном автобусе, я должен написать письмо в департамент транспорта.

Е. МИХАЙЛОВ: После этого там идёт транспортное моделирование, идёт достаточно серьёзная работа, смотрится количество людей, количество потенциальных беспересадочных связей, потому что всё-таки невозможно от каждого подъезда до каждого подъезда устроить беспересадочную связь. В случае, если эта необходимость будет признана целесообразной, будет подготовлена конкурсная документация департаментом транспорта, либо организатором перевозок. Это подведомственное учреждение департамента транспорта. И дальше это будет выставлено на конкурс. И придёт тот оператор, который предложит лучшую цену для выполнения этой работы.

В. КАРПОВ: То есть критерий оценки возможности запуска того или иного маршрута – это пассажиропоток. Экономическая эффективность там вообще учитывается как-то или нет?

Е. МИХАЙЛОВ: Для общественного транспорта она есть некая средняя, но она не является вообще ключевой или принципиальной. Потому что задача общественного транспорта – это обеспечивать транспортную доступность в городе.

В. КАРПОВ: «Зарплаты уже года не индексировались. Почему? 11 автопарк».

Е. МИХАЙЛОВ: Зарплата индексировалась. И не рассказывайте. Она индексировалась как раз 3 года назад. Она была индексирована на 21%. Два раза по 10% в течение полугода. Она была индексирована на 21%. Это важная часть. И действительно в рамках того бюджета, который есть, сейчас смотрим, как повысить. Поэтому мы идём через ситуацию о том, что заплатить премии. И людям, которые не нарушают должностной инструкции, не нарушают правил дорожного движения, чтобы им через премиальную часть выплачивать дополнительные средства.

В. КАРПОВ: Народ проникся историей с электробусами, которые наконец уже должны появиться в тестовом варианте на московских улицах. Илья, например, сразу скептически замечает, что в мороз они проедут не 20 км, а 2 км.

Е. МИХАЙЛОВ: Как раз мы и проверим, посмотрим, как ситуация будет работать. С одной стороны – да. С другой стороны – есть системы, когда уже батареи включаются… Там есть тепловой контур, и он сразу включает летом систему охлаждения, а зимой фактически систему обогрева. Есть технологии. Мы для этого и говорим, что мы берём производителей, которые уже на этом, что называется, собаку съели. И будем обязательно смотреть. Потому что, конечно, такой зимы или такого опыта… В Швеции, в Финляндии зима мягче, чем в Москве с её континентальной климатом. Конечно, это будет достаточно серьёзное испытание. 3 года назад компания MAN отказалась давать нам свой электробус как раз для того, чтобы не портить себе репутацию, не попасть в неловкую ситуацию. Они не были уверены, что их электробус будет работать при температуре ниже, чем -20. С другой стороны, за 3 года технологии ушли достаточно далеко.

В. КАРПОВ: 7373948. Слушаем вас внимательно. Здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Алло. Добрый день.

В. КАРПОВ: Добрый.

СЛУШАТЕЛЬ: Вопрос к Евгению. У нас РосНано производил на предприятии великолепные литий-ионные батареи. Может, их задействовать?

В. КАРПОВ: Спасибо.

Е. МИХАЙЛОВ: В общем-то, я не знаю, если коллега – специалист в области физики, то литий-ионные батареи доказали свою бесперспективность на самом деле. Их срок службы порядка 2-3 лет. У них очень серьёзное ограничение по ёмкости заряда. Они очень быстро начинают его терять. И через 2-3 года, учитывая, что количество литий-ионных батарей для нормальной работы электробуса нужно порядка 2 тонн, когда каждые 3 года 2 тонны батареи нужно вынуть и выкинуть, и 2 тонны батареи засунуть в автобус или в троллейбус обратно. Конечно, нет. Поэтому я вам сразу скажу, что «Лиотон», «Лиотех» – это не та батарея, которая необходима для общественного транспорта города Москвы.

В. КАРПОВ: То есть вопрос изучали, насколько я понимаю?

Е. МИХАЙЛОВ: Конечно, детально изучали, детально разбирались в этом вопросе. И, собственно говоря…

В. КАРПОВ: Вроде как и вкачивались деньги в перспективные проекты благодаря и «РосНано» тоже. Но здесь опять сталкиваемся с тем, что никто не может выстрелить и предложить свои услуги.

Е. МИХАЙЛОВ: Не могу вам прокомментировать, потому что всё-таки я не занимаюсь машиностроением, я не занимаюсь промышленностью. Я занимаюсь всё-таки управлением крупнейшей в мире…

В. КАРПОВ: Вы констатируете, что мы опять сталкиваемся с тем, что не к кому обратиться в Российской Федерации.

Е. МИХАЙЛОВ: В Саратове есть неплохое производство как раз батарей. И там литий-титана идёт. Это даже другое поколение литиевых батарей.

В. КАРПОВ: 7373948. Слушаем сейчас вас внимательно. Алло, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Я хотела бы как житель Москвы сказать насчёт именно проводов. Я столкнулась с тем, что в пасхальную ночь надо было возвращаться домой на транспорте. И по расписанию ночной автобус, который должен был прийти, он не пришёл. А привязка к троллейбусам именно к проводам, понимаете, они дисциплинируют. Они никуда не уедут налево, они никуда не свернут в переулок, они не будут, как дикие маршрутки, объезжать пробку по каким-то дворам. А они дисциплинированный транспорт. Это защита.

В. КАРПОВ: Спасибо.

СЛУШАТЕЛЬ: Кроме того, что здесь исторически сложившийся…

В. КАРПОВ: Спасибо. Принимается.

Е. МИХАЙЛОВ: У нас много исторических аналогий. У нас исторически было огромное количество таксофонов на улицах города. В каждом подземном переходе, возле метро стояли десятки таксофонов, где можно было позвонить за 2 копейки. Развитие сотовой связи этот вопрос решил кардинально. Никто не переживает из-за того, что в городе нет таксофонов. Я ещё раз говорю. У троллейбуса своя жизнь, свой путь. Будет он модернизирован – он останется. Не будет он модернизирован, как все средства транспорта в мире – он останется как нишевый транспорт. Он сейчас остаётся нишевым видом транспорта, за исключением, по большому счёту, Москвы.

Если говорить про автобус, обратитесь с жалобой сразу на портал «Наш город» о том, что такая ситуация была, мы её проверим. Потому что у нас сейчас есть подвижной состав, уже год как работает под ГЛОНАССом, то есть под дистанционной навигацией. И он в принципе не может никуда уехать, никуда уйти с маршрута, потому что это будет сразу заметно, это будет сразу сигнал диспетчеру, сразу вопрос – что произошло? Возможно, было где-то ДТП, возможно, было что-то ещё. Надо разобраться в конкретном вопросе. Но совершенно точно – привязка либо непривязка транспортного средства к проводам либо к чему угодно вообще никак не влияет на выполнение расписания. У автобуса процент выполнения расписания гораздо выше, чем у троллейбуса.

В. КАРПОВ: То есть с точностью это скорее к автобусам.

Е. МИХАЙЛОВ: 88% примерно процент выполнения расписания троллейбусом и порядка 94.5% у автобуса.

В. КАРПОВ: Какие-то перспективные мощные проекты вообще сейчас рассматриваете? Тут вспоминают и монорельс, от которого стали отказываться в последнее время. И ещё что-то. Вы же в будущее заглядываете?

Е. МИХАЙЛОВ: Конечно, заглядываем. Ключевой вопрос для нас, очень важный проект в этом году – это контракт жизненного цикла. Это контракт, подписанный с Ликинским автобусным заводом. Они в сентябре переходят на управление фактически технической стороной 17-го автобусного парка Бирюлёво. Туда приходит сразу единомоментно сразу порядка 350 новых автобусов. И они на 7 лет гарантируют, что эти автобусы будут 100% исправны, работать. И никаких проблем с запасными частями нигде просто не будет.

В. КАРПОВ: Это какие-то новые условия соглашения?

Е. МИХАЙЛОВ: Да. Для нас очень важно, потому что производитель сейчас как? Он продал нам подвижной состав, у него гарантийный срок 1 либо 2 года. Через 2 года хоть трава не расти, и все проблемы – они уже проблемы оператора. А сейчас по большому счёту для него это вызов. И для нас это хорошая история. 7 лет он гарантирует, он заинтересован таким образом поставить нам подвижной состав, что потом на ближайшие 7 лет у него не было проблем с его работоспособностью. При этом мы платим только за тот подвижной состав, который будет технически исправен и будет каждый день давать нам для работы на линии. И мы будем его достаточно жёстко штрафовать, если он этого не будет выполнять.

В. КАРПОВ: То есть полный цикл сопровождения подвижного состава на протяжении 7 лет?

Е. МИХАЙЛОВ: Да. И, собственно говоря, по такому же принципу в ближайшие 3 года будет куплено порядка 150 трамваев. Мэр нам дал такое поручение. Это новый трёхсекционный трамвай, который будет куплен, и там будет по аналогии… Уже есть такой контракт в метрополитене, 30-летний сервисный контракт. И такой же 30-летний контракт будет на московские трамваи, на эти 150 штук. Это, конечно, очень большая для нас работа, потому что привлечение производителя и фактически разделение, перенос туда ответственности за работоспособность подвижного состава.

В. КАРПОВ: Кстати, о подвижном составе. На МКЖД уже всё закуплено, всё есть?

Е. МИХАЙЛОВ: Насколько я понимаю – да. МКЖД – это всё-таки проект Российских железных дорог, Центральной пригородной пассажирской компании и Метрополитена, в целом всё-таки это не совсем проект Мосгортранса. Просто я про него знаю, так как понятно…

В. КАРПОВ: В любом случае вам обеспечивать инфраструктуру.

Е. МИХАЙЛОВ: Инфраструктуру подвозящую, не рельсы. Поэтому да, там уже все контракты есть, всё готово. Учитывая, что 8 сентября они уже должны выйти на работу с пассажирами, конечно, уже всё готово, всё уже поделено.

В. КАРПОВ: «Отменят ли валидаторы? Мы на трамвае 17 ездим без них, и отлично себя чувствуем», – пишет 692-й.

Е. МИХАЙЛОВ: Наверное, вы имеете в виду турникеты, а не валидаторы.

В. КАРПОВ: Да.

Е. МИХАЙЛОВ: Мы как раз с мая месяца отменили турникеты на трамвайной сети Краснопресненского трамвайного депо. Это Строгино, Сокол, Братцево – вот эти районы. Связано это как раз с тем, что там мы запускаем тактовое движение. То есть это очень большой новый проект. У нас практически на 30% получилось снизить интервалы движения, процентов на 18 скорость движения. И за счёт, правда, серьёзной работы контролёров примерно на 6-10% у нас увеличился пассажиропоток. То есть мы уже видим, что люди проголосовали на скорость, на частоту движения – они пересаживаются на трамвай, выбирают трамвай, а не автобус, либо не такси, как раз для передвижения в этом районе. Это большой отдельный проект.

В. КАРПОВ: Я единственный термин «тактовое движение» просто уточню.

Е. МИХАЙЛОВ: То есть это не по расписанию, а трамвай приходит каждые 5 минут. Человек знает, что 5 минут – и всё, трамвай приходит.

В. КАРПОВ: Как в метро.

Е. МИХАЙЛОВ: Фактически да. Только другие интервалы. Нам приходится перестраивать вообще всю систему управления подвижным составом и всю систему диспетчерского управления просто в рамках этой работы. Но, в общем-то, мы видим благодарность людей, мы видим, как люди на самом деле отзываются, мы видим, как люди приходят, опять же своими деньгами голосуют и увеличивают пассажиропоток. Обычно, когда человек всё-таки ругается, он пишет чаще, чем когда ему что-то нравится. Мы видим большое количество людей, которые пишут «спасибо, у нас эта проблема решена».

В. КАРПОВ: «С водителями троллейбусов что делать? Сокращать?» – интересуется 212-й.

Е. МИХАЙЛОВ: Зачем их сокращать? Ведь ни один троллейбус не сокращён. Троллейбус переходит на работу на другие маршруты. У нас в целом дефицит водителей более 2000 человек. Нам надо набирать водителей троллейбуса. При этом мы запустили внутрикорпоративную программу. Все, кто хочет бесплатно получить себе дополнительные права, например, есть люди, у которых есть только трамвайные либо только троллейбусные права. У них даже прав категории B, C, D. Это наша внутрикорпоративная программа. Всем желающим в свободное от работы время, но за счёт предприятия даётся возможность получить просто права категории B, C или D. И люди активно этим пользуются, и это наша корпоративная программа. Никто водителей троллейбуса сокращать не собирается.

В. КАРПОВ: Сергей уже пишет, что в Строгине трамваи не ходят каждые пять минут. «Я там живу», – пишет Сергей. Обращаю внимание на то, что…

Е. МИХАЙЛОВ: Какие-то трамваи – каждые 5 минут, какие-то трамваи – каждые 8 минут. Мы сейчас переходим на тактовое расписание. Где-то возникает, конечно…

В. КАРПОВ: Это по всей Москве будет такая история?

Е. МИХАЙЛОВ: Мы к этому будем стремиться. Но понятно, что это целая система. Потому что если, например, трамвай идёт в одном уровне с проезжей частью вместе с потоком автомашин, любой затор на улице – это всегда очень серьёзный сбой такта. Поэтому, конечно, важной частью является и настройка светофоров, и обособление трамвайных путей от проезжей части.

В. КАРПОВ: Масштабно. Зона покрытия wi-fi будет распространяться на троллейбусы и трамваи, или только в автобусах останется? И на 903-м маршруте турникетов не было какое-то время, а потом снова поставили. Что-то пошло, видимо, не так.

Е. МИХАЙЛОВ: Потому что 900-е маршруты стали абсолютно просто… То есть люди массово стали заходить и не платить.

В. КАРПОВ: Зайцами?

Е. МИХАЙЛОВ: Массово. Абсолютно массово.

В. КАРПОВ: Дали волю.

Е. МИХАЙЛОВ: Абсолютная ситуация. Там была ужасная история. Там посадка, действительно огромный объём работы. Полный автобус людей. И платит минимальное количество. Поэтому, конечно, в 903-х этот вопрос вернулся. Если говорить про wi-fi, то в настоящий момент у нас порядка 4000 единиц подвижного состава уже оборудованы wi-fi. До конца года будет весь подвижной состав, и трамваи, и троллейбусы, и автобусы – будет работать wi-fi. И 450 наиболее пассажироёмкихостановок также у нас оборудованы wi-fi.

В. КАРПОВ: «За последние пару лет проведена большая работа по переносу остановок подальше от выходов метро, магазинов, переходов. Это чей проект? Мосгортранса?» – интересуется наблюдающая.

Е. МИХАЙЛОВ: Нет. Я не могу сказать, что была какая-то огромная работа. Всегда есть вопрос реконструкции улично-дорожной сети. Есть вопросы безопасности движения, есть вопросы безопасного въезда, безопасного выезда из конкретной точки, из конкретной остановки. Всегда нужно смотреть по конкретному адресу. Если есть что-то, что, на ваш взгляд, сделано неправильно, противоречит здравому смыслу и правилам дорожного движения, опять же, обращайтесь на портал «Наш город» либо в единую систему обращения граждан департамента транспорта города Москвы, обязательно вопрос будет рассмотрен, и по существу вам будет дан ответ.

В. КАРПОВ: «Смените нафиг вообще троллейбусы, – требует Туман, – упраздните Волжаки и МАЗы, чтобы у всех парков был один ПС».

Е. МИХАЙЛОВ: Один подвижной состав. Это действительно большая проблема. С троллейбусами это, к сожалению, опять же, проблема машиностроения. Каждый год троллейбус приходит принципиально новый. У него новые размеры стёкол, новые запчасти. Очень неудобно.

В. КАРПОВ: Для производителя очень удобно. Вы вынуждены всяко покупать…

Е. МИХАЙЛОВ: А нам необходимо как-то… Это сделано не от хорошей жизни, а сделано потому, что где нашли какие-то запчасти, такие запчасти вставили, прикрепили и сделали. Для нас, конечно, это вопрос того, что необходимо держать огромный склад запасных частей. Если говорить про унификацию, это правда. Действительно, надо переходить к квалифицированному подвижному составу. И старые Волжанины и старые МАЗы всё-таки постепенно будут… То есть даже не вопрос производителя, а вопрос к тому, чтобы была единая компонентная база. То техническое задание, которое у нас есть, как раз состоит в том, чтобы компонентная база была единая. Неважно, какой кузов. Но важно, чтоб мы понимали, что все критически важные узлы одни и те же.

В. КАРПОВ: Здесь парадокс может получиться. С одной стороны, единый подвижной состав – это автоматическое создание супермонополиста.

Е. МИХАЙЛОВ: Нет.

В. КАРПОВ: Почему нет?

Е. МИХАЙЛОВ: Потому что если вы посмотрите в любую машину, условно говоря, «Тойота» сама не производит коробки передач, им кто-то производит. Поэтому мы можем покупать Волжанины, МАЗы, ЛИАЗы, НЕФАЗы, иностранных производителей. Мы говорим о том, чтобы компонентная база была единой, чтобы ходовая часть была унифицированной, чтобы коробки были унифицированы, рулевое управление, системы управления, грубо говоря, can-шина была одинакова, чтобы мы работали по одинаковым принципам.

В. КАРПОВ: «Большое спасибо за то, что теперь в часы пик водитель автобуса №276 на конечной не ходит к диспетчеру, а сразу подъезжает на посадку, экономит кучу нервов и времени. Максим». «С водителями маршруток что делать?» – интересуется 792-й.

Е. МИХАЙЛОВ: Это вопрос к водителям маршруток. Я тут не могу… Наверное, надо переучиться. Или, если есть категория D, пройти обучение и перейти на работу в рамках частных компаний. Либо, если они хотят, пожалуйста, такси либо любой другой вид деятельности, который есть.

В. КАРПОВ: Тут важно понять: не возникнет ли ситуация, когда элементарно не будет хватать рабочих рук?

Е. МИХАЙЛОВ: Для этого есть целый набор программ. У нас есть программа департамента труда и занятости города Москвы, где мы целенаправленно учим людей и их перепрофилируем в нашем учебно-курсовом комбинате. Этот вариант есть, будем решать, если сложится такая ситуация.

В. КАРПОВ: Ну что же, с нами был сегодня гендиректор Мосгортранса Евгений Михайлов. Спасибо, Евгений Фёдорович.

Е. МИХАЙЛОВ: Спасибо.

В. КАРПОВ: Приходите ещё.