А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут. Всем здравствуйте! 16 февраля у нас за окном. Меня зовут Александр Капков. Это программа «Город дорог». Традиционно в ближайшие 25 минут будем обсуждать городской транспорт с непосредственными участниками, экспертами и самыми компетентными людьми в этом вопросе. Сегодня я вам готов и с радостью представляю нашего гостя — это Сергей Дьяков. Сергей, добрый день.

С.ДЬЯКОВ: Добрый день.

А.КАПКОВ: Сергей — руководитель ГКУ «Организатор перевозок». И давайте сразу расскажем. «Организатор перевозок» — это что? Чтобы мы точно понимали, что находится в вашем ведении, относящееся к общественному транспорту.

С.ДЬЯКОВ: Это государственное казённое учреждение, которое находится в ведении Департамента транспорта Правительства Москвы, которое занимается контролем за пассажирами, контролем за перевозчиками, которые работают по новой транспортной модели. А также вместе с другими контрольно-надзорными органами мы проводим мероприятия по борьбе с нелегальными перевозками в городе Москве.

А.КАПКОВ: Есть. То есть мы должны точно понимать, что вы — в первую очередь контрольно-надзорный орган над общественным транспортом. Вот так, если коротко, да?

С.ДЬЯКОВ: Ну, не только в наши функции входит надзор, но ещё и оказание содействия этим перевозчикам, которые работают на маршрутах города Москвы.

А.КАПКОВ: Да, есть. Я специально это делаю для того, чтобы нашим слушателям было проще ориентироваться в теме. Я понимаю, что иногда очень сложные структурные подразделения существуют, сложные схемы подчинения и руководства, поэтому сегодня у нас будет вот таким образом выстроена программа. Сейчас мы немного расскажем о работе этого ГКУ, а далее я буду принимать и задавать ваши вопросы. Буду это делать традиционным для нас способом. Наши контакты прежние. Вы всегда — вот сейчас в режиме нашей программы, в режиме реального времени — можете присылать вопросы на наш SMS-портал, его номер: +7 925 88-88-948. Вы можете писать нам в Telegram пользователю govoritmskbot. И вы можете писать нам в Twitter @govoritmsk (латинскими буквами в одно слово). К вопросам перейду несколько позже, ближе к концу программы, но номер эфирного телефона напомню сейчас: 73-73-948. Держите его наготове.

Сергей, давайте начнём. Знаете, я всех гостей, которые приходят к нам в программу в новом, 2017 году, несмотря на то что уже полтора месяца почти прошло, тех, кого я с того года не видел, прошу подвести итоги 2016-го: рассказать о том, что было сделано, какие заметные прорывы, где остались ещё проблемные участки, на чём сосредоточена работа сейчас, в начале года, и какие планы на 2017-й. Ну, вот такое небольшое резюме и небольшие планы.

С.ДЬЯКОВ: Давайте, конечно, расскажем. Мы запустили в прошлом году 211 маршрутов в 9 округах города Москвы, как это и планировалось. Перевозчики полностью обновили свой автопарк, и сейчас средний возраст городского автобуса снизился с 9 до 2 лет. Практически все перевозчики закупили новые транспортные средства, которые сейчас и работают на маршрутной сети города Москвы. Это был такой довольно-таки масштабный проект, и мы как бы чувствуем свою ответственность за него, поэтому внимательно следим за работой перевозчиков.

А.КАПКОВ: А какая ответственность? Сергей, можно я сразу поясню? Когда вы говорите «мы запустили», имеется в виду… Я так полагаю, Департамент транспорта запускает, да?

С.ДЬЯКОВ: Ну, не только Департамент транспорта, но и все другие подведомственные предприятия Департамента транспорта непосредственно участвуют в этом процессе.

А.КАПКОВ: Участвуют в этом процессе, да.

С.ДЬЯКОВ: И «Мосгортранс», и «Московский метрополитен», то есть вся глобальная маршрутная сеть города Москвы.

А.КАПКОВ: Есть. Далее?

С.ДЬЯКОВ: А чувствуем мы свою ответственность за то, что как бы это дело новое для перевозчиков. Они впервые работают по таким контрактам с городом, поэтому мы внимательно относимся прежде всего к качеству выполняемых работ, то есть мы проводим проверки и в автобазах компаний, и на маршрутах. Прошлой осенью мы инициировали двухнедельную независимую проверку, когда мобильные бригады медиков осуществляли проверку водителей. К слову сказать, могу сказать, что мы проверили более 500 водителей, и все они прошли успешно проверку.

А.КАПКОВ: То есть, в принципе, мы можем доверять той стандартной медицинской проверке, которая осуществляется у перевозчиков? Каждый день на рабочем месте они обязательно проходят эту процедуру. И здесь никаких вопросов нет?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Здорово!

С.ДЬЯКОВ: Кроме того, учитывая, что каждая реформа сталкивается с определёнными трудностями, после происшедшей реформы тут же заработал оперативный штаб, в который входят представители всех ведомств, городских перевозчиков. И участники принимают оперативные решения об изменении расписаний, усилении маршрутов или организации новых автобусных остановок. То есть каждый запрос рассматривается индивидуально, и обратившийся получает как бы официальный ответ о целесообразности изменений.

А.КАПКОВ: И где, по какому адресу, по каким контактам я могу обращаться в этот центр? Потому что вы сами прекрасно знаете, что очень много вопросов возникает до сих пор с маршрутными транспортными средствами, с автобусами, с расписанием, с ожиданием, с количеством и т. д. и т. п.

С.ДЬЯКОВ: На самом деле у нас в городе работают два контактных центра «Московского транспорта». Кроме того, есть портал transport.mos.ru, на котором можно оставить все свои обращения. Также существует короткий номер для абонентов мобильных телесетей +7 495 539-54-54, на который также можно оставлять обращения.

А.КАПКОВ: Есть. Что ещё из результатов? Или это всё?

С.ДЬЯКОВ: Ну, на самом деле то, что рассматривалось на оперативном штабе: в прошлом году более 30 маршрутов были изменены по просьбам пассажиров, то есть менялась трасса следования или расписание. Допустим, пример — 319-й маршрут. Пассажиры жаловались, что утром автобус не справляется с нагрузкой, и всем надо…

А.КАПКОВ: Это где такой маршрут?

С.ДЬЯКОВ: Это находится в Северном округе. Маршрут проходит по улице Вучетича, на которой расположено много образовательных учреждений, и кадетское учреждение, и медицинские учреждения…

А.КАПКОВ: Больница там 50-я.

С.ДЬЯКОВ: Больница 50-я, довольно-таки крупная. И пассажиры жаловались, что в конкретный час пик не вывозили. Мы посчитали, что усиление требуется на несколько часов, поэтому просто изменили трассу следования другого маршрута, 466-го, который теперь также проходит через все социальные объекты этого района. И ситуация наладилась.

А.КАПКОВ: Чтобы заезжал на эту улицу тоже.

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Достаточно было одного маршрута. Есть. Слушайте, я хотел узнать по поводу городских контрактов. Если я правильно помню, то городские контракты по каждому из маршрутов выставлялись на аукционы… Не на аукционы, а как это? Тендеры?

С.ДЬЯКОВ: Да, на аукционы, совершенно правильно.

А.КАПКОВ: У меня сейчас вопрос следующий. Все аукционы разыграны, то есть все маршруты, грубо говоря, закрыты? Или, может быть, есть ещё какие-то, которые планируются в дальнейшем, новые? Какова ситуация сейчас с этими аукционами?

С.ДЬЯКОВ: Сейчас по новому стандарту в городе работает 8 компаний, которые обслуживают 211 маршрутов в 9 округах города Москвы. С этими компаниями заключены контракты на 5 лет. То есть если перевозчик справляется со своей работой, то всё это время он может быть уверен в своей работе на 5 лет с городом Москвой. Пока эта реформа не коснулась Новой Москвы (ТиНАО) и Зеленограда. Но сейчас, в настоящий момент как раз ведётся работа по созданию условий по расширению реформы на Новую Москву. И 2017 году будет посвящён внедрению этой системы на территории Новой Москвы.

А.КАПКОВ: 211 маршрутов — этого достаточно сейчас, вы видите? Есть какие-то проблемные участки, и вы понимаете, что, возможно, этим восьми… Вы казали, 8 компаниям?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Этим 8 компаниям придётся ещё новые маршруты вводить?

С.ДЬЯКОВ: Во-первых, будут изменены некоторые маршруты «Мосгортранса». То есть у нас не только 8 компаний работают в Москве…

А.КАПКОВ: Но и общественный городской, да.

С.ДЬЯКОВ: …но ещё и работает крупный городской перевозчик «Мосгортранс», поэтому работа эта строится в плане совместной. Кроме того, в Москве открываются новые станции метро, запустилось МЦК в 2016 году. Соответственно, меняется маршрутная сеть города.

А.КАПКОВ: Добавляться новые маршруты будут для них? Я имею в виду — в плане контрактов. Вот люди выиграли аукционы и тендеры на определённые маршруты. Они могут претендовать ещё на какие-то маршруты? Допустим, город выходит и говорит: «Так, ребята, нам нужен новый маршрут, вот такой вот. К нам люди обратились и сказали: “Вот здесь не хватает”. Кто его возьмёт?»

С.ДЬЯКОВ: Это как раз то, о чём я говорил. В этом году приоритет направлен на ТиНАО, и будут разыграны маршруты на осуществление транспортной работы именно в ТиНАО.

А.КАПКОВ: Есть, хорошо. Раз уж мы заговорили об округах, как выстраивается работа с Подмосковьем? Потому что очень серьёзная нагрузка ложится именно на пограничные, я бы сказал так, перевозки, то есть доставку людей из городов-спутников, как мы их называем, в Москву на конечные станции метро — z не знаю, Химки, Домодедово, Внуково, где активно идёт застройка, где очень много людей. И там люди всё-таки пользуются общественным транспортом, чаще всего наземным, автобусным либо автомобильным транспортом, потому что там на электричке нет смысла, потому что близко ехать. Как там работа строится?

С.ДЬЯКОВ: На самом деле, кстати, электрички-то и являются основным транспортом, связывающим Москву и область, помимо автомобильного. На самом деле реформа пока касается только города и она проводится только в городе, потому что эти маршруты межсубъектные затрагивают два субъекта федерации — Московскую область и город Москву.

А.КАПКОВ: Хорошо, давайте тогда вернёмся к вашему основному виду деятельности — контроль, надзор и всё-всё-всё остальное. Как вы это делаете? Как вы осуществляете контрольно-надзорную деятельность? Как вы следите за тем, чтобы все компании, которые работают по новым городским контрактам, соблюдали все правила? Потому что, насколько мы помним, они достаточно серьёзные, жёсткие и, конечно же, в первую очередь преследуют то, чтобы перевозки были безопасными — в отличие от того, что мы наблюдали раньше на так называемых маршрутках.

С.ДЬЯКОВ: На самом деле существует два вида контроля: автоматизированный контроль, который осуществляется посредством автоматических систем контроля (это система ГЛОНАСС, которая определяет местонахождение перевозчика), и линейный контроль, который подразумевает контроль сотрудниками 24 параметров перевозок, таких как соблюдение трассы, посадка и высадка пассажиров строго на остановочных пунктах, чистота, соблюдение температурного режима. Комиссии формируются совместно, туда входят представители перевозчика и сотрудники ГКУ «Организатор перевозок».

А.КАПКОВ: Нам, кстати говоря, пишут слушатели. «Вы говорили только что о контакт-центре, — пишет Денис Ларионов. — Так вот, действительно работает. Дома, — тут написано “дома”, — ходили автобусы не по расписанию, — возможно, “до дома”. Ну, не знаю. Ошибка, может быть. — Ходили автобусы не по расписанию. Пожаловались — и полгода уже минута в минуту ходят. Также недавно сообщили о неисправных печках в троллейбусах — починили». Хорошо.

По поводу выхода в Новую Москву — то, что вы говорили. Расскажите поподробнее, как будет строиться эта работа.

С.ДЬЯКОВ: Готовятся конкурсы на обслуживание маршрутов в Новой Москве. То есть это наша задача, как я уже говорил, на 2017 год. Думаю, что реформа там также приживётся, хотя вот этот округ — очень сложный объект. Сейчас там мало маршрутов.

А.КАПКОВ: Почему сложный?

С.ДЬЯКОВ: Потому что это же недавно присоединённый к территории Москвы.

А.КАПКОВ: Да.

С.ДЬЯКОВ: Это была раньше другая территория.

А.КАПКОВ: Подмосковье.

С.ДЬЯКОВ: То есть там очень мало оборудованных автобусных парков, практически их там нет, так что придётся создавать инфраструктуру, приводить дороги, развязки, устанавливать остановочные павильоны, продумывать маршруты и график движения автобусов. Так что конкурсы будут разыграны в этом году, мы не сомневаемся. И надеемся, что к концу как бы 2017 года в Новой Москве появится работа по новым маршрутам.

А.КАПКОВ: Хорошо. То, что вы говорите об инфраструктуре — это касается города. Город должен всё это сделать?

С.ДЬЯКОВ: Конечно.

А.КАПКОВ: А что касается самих автобусов, то есть ли там в достаточном количестве сейчас уже перевозчики, которые претендуют на аукционы, претендуют на маршруты, которые сейчас работают и готовы, и согласны, уже вы имеете данные о том, что они будут переходить под новую систему работы? Или придётся искать новых, их сейчас там не хватает?

С.ДЬЯКОВ: Естественно, там сейчас не хватает. Но я подчёркиваю: мы конкурс разыграем. И я думаю, что перевозчики будут заинтересованы в этой работе, учитывая тот опыт, который они получили, работая в Москве.

А.КАПКОВ: Когда вы говорите «не хватает», возможна ли ситуация, что какие-то маршруты, которые будут необходимы жителям, останутся невостребованными со стороны компаний, и их придётся каким-то образом закрывать?

С.ДЬЯКОВ: Ну, я надеюсь на то, что это будет совместная работа нашего городского перевозчика «Мосгортранса» и тех, кто будет работать по новой транспортной модели.

А.КАПКОВ: Как по вашим ожиданиям, сколько компаний? Если сейчас частных транспортных компаний в Москве работает, вы сказали, восемь, то сколько понадобится? Или, может быть, у вас уже есть данные, сколько будут работать в Новой Москве? Достаточно ли будет для того, чтобы закрыть всю территорию?

С.ДЬЯКОВ: Во-первых, там уже существуют маршруты «Мосгортранса», которые сейчас ездят. И кроме того, мы планируем разыграть там от 40 до 50 маршрутов, вот в этих пределах.

А.КАПКОВ: 40–50.

С.ДЬЯКОВ: Сейчас просто ведётся эта работа. И сказать конкретно, какие там маршруты, не могу. У нас задействован для этого целый институт «МосгортрансНИИпроект», который просчитывает маршруты.

А.КАПКОВ: Есть. Ну, мы, по крайней мере, имеем какой-то более или менее примерный объём. Если у нас в Москве 211 маршрутов лежит на частных перевозчиках, то там получается почти в 4 раза меньше.

С.ДЬЯКОВ: Безусловно.

А.КАПКОВ: Есть, хорошо. На днях видел новость о том, что в Москве можно на тех самых коммерческих автобусах оплачивать проезд с помощью смартфона, всевозможные какие-то нововведения входят. Я, честно говоря, не помню, есть ли Wi-Fi в этих частных компаниях, потому что на «Мосгортрансе» везде есть. Что касается вот этих компаний — я не знаю. Вы нам сейчас расскажете. Ну и в принципе о новостях, которые касаются таких современных технологий. Как оплачивать тарифы? Какими способами?

С.ДЬЯКОВ: Ну, я думаю, во-первых, все уже видели, что «Яндекс.Транспорт» работает, и все маршруты новой транспортной модели отображаются там, можно посмотреть.

А.КАПКОВ: Но по сути все частные перевозчики полноценно входят в структуру «Мосгортранса».

С.ДЬЯКОВ: Абсолютно полностью, но не в структуру «Мосгортранса», а в систему вот этого приложения «Яндекс.Транспорт». Кроме того, теперь на всех маршрутах новой транспортной модели можно оплатить поездку с помощью своего телефона через технологию NFC.

А.КАПКОВ: Это что такое?

С.ДЬЯКОВ: Это сервис такой запустили на всех коммерческих автобусах. Для оплаты проезда достаточно поднести телефон к валидатору. Стоимость билета — 35 рублей — спишется автоматически. Во-первых, это на 20 рублей дешевле, чем покупка билета у водителя.

А.КАПКОВ: То есть 35 рублей за одну поездку вместо 55, чем ты купишь у водителя? Так, хорошо.

С.ДЬЯКОВ: Да. Чтобы оплачивать проезд через сотовый телефон, просто нужен такой телефон, который поддерживает вот эту систему NFC, а также специальная SIM-карта с приложением «Мобильный билет». Она абсолютно бесплатно выдаётся у любого оператора мобильной связи.

А.КАПКОВ: Когда вы говорите «специальный телефон» — это что-то сложное? Или наши все современные смартфоны в принципе уже этим оборудованы?

С.ДЬЯКОВ: Насколько я знаю, существует большой список моделей телефонов абсолютно различных производителей, которые подходят под использование этого транспортного приложения.

А.КАПКОВ: Ну, это так, как мы привыкли делать? Нужно скачать какое-то определённое приложение, там как-то зарегистрироваться? А как пополнять счёт?

С.ДЬЯКОВ: Нужно купить специальную карту.

А.КАПКОВ: Так, SIM-карту, да, вы сказали уже.

С.ДЬЯКОВ: На которой уже заложен этот «Мобильный билет». Ты его получаешь у мобильного телеоператора, вставляешь в свой телефон. И автоматически, прикладывая телефон к валидатору, происходит списание средств с этого мобильного приложения.

А.КАПКОВ: То есть по сути деньги списываются со своего мобильного счёта?

С.ДЬЯКОВ: Нет, они списываются именно с мобильного приложения. А пополнять это мобильное приложение можно через счёт своего мобильного телефона.

А.КАПКОВ: Я понял, всё.

С.ДЬЯКОВ: На самом деле эта система распространена во многих городах мира.

А.КАПКОВ: А в автобусах обычных в «Мосгортрансе» так тоже можно?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Да? Хорошо. Насчёт Wi-Fi вы мне поясните. Я, честно говоря, не могу сказать, что активный пользователь каких-то новых маршрутных автобусных транспортных средств, не везде знаю. Знаете, как знаю иногда? Иду по дорогу, мимо проезжает автобус — и мой телефон, зараза, начинает конектиться к его Wi-Fi, чем очень мне досаждает, потому что у меня как бы и так было всё в порядке, а вот с этим перенаправлением информации всё сбивается. Ну, я только поэтому знаю, что там есть Wi-Fi. Так, хорошо. Ну?

С.ДЬЯКОВ: Wi-Fi есть в «Мосгортрансе», как правильно вы сказали. Сейчас перевозчики ведут переговоры с провайдерами, то есть такая задача есть. Но подчеркну, что мы не можем как бы заставлять их то, что не прописано в госконтракте. Но тем не менее мы им как бы порекомендовали это сделать. Допустим, порекомендовали мы им переодеть водителей в униформу какую-то — они как бы послушались нас и пошли на это, сейчас они постепенно переодевают.

А.КАПКОВ: Ну, вроде не все.

С.ДЬЯКОВ: Я думаю, к концу этого года уже все водители будут переодеты в соответствующую униформу. То же самое можно говорить и про интернет.

А.КАПКОВ: Будем надеяться, что он вскоре появится. Хорошо. «На маршруте 959 не работают отопители, автопарк не реагирует. Что делать в таком случае?» — спрашивает 70-й. Сергей, что делать в таком случае?

С.ДЬЯКОВ: Жаловаться на транспортный портал и на телефон контактный перевозчика непосредственного, который должен быть указан в салоне.

А.КАПКОВ: В салоне должен быть телефон, можно позвонить и пожаловаться. Или на транспортный портал, который у нас, соответственно, mos.transport.ru, если правильно всё называю.

С.ДЬЯКОВ: Совершенно верно.

А.КАПКОВ: Я всё время путаю: сначала «mos» или сначала «transport»?

С.ДЬЯКОВ: Нет, сначала «transport», а потом «mos».

А.КАПКОВ: А! Я неправильно сказал, значит?

С.ДЬЯКОВ: Почему?

А.КАПКОВ: Сначала «transport»…

С.ДЬЯКОВ: transport.mos.ru.

А.КАПКОВ: Вот! Да, я неправильно сказал. Сначала «transport», точка, потом «mos», точка, потом «ru». Спасибо большое. Идём дальше. Хорошо, насчёт Wi-Fi, насчёт всех этих современных приложений мы разобрались.

Вы рассказали об униформе для водителей. Реформа… «Униформа» и «реформа» — похожие слова. Реформа, которая в принципе заводилась для того, чтобы улучшить безопасность этих транспортных перевозок, уйти от маршруток, уйти от какой-то бездарности за рулём этих маршруток, — она подразумевала, как мне кажется, среди прочего ещё и повышение квалификации водителей. Как сейчас это устроено? Вы ведёте контроль профессиональных качеств водителей? Кто нанимается на работу? Помимо того, что там, вот вы говорите, медицинские показатели как-то проверяете перед тем, как они выходят на рейс. Кто эти люди? Они проходят специальное обучение? Ну, вот чтобы нам понимать, кто выходит на рейс. Мы теперь знаем от вас, что — да, медицински они все здоровы. Но кто эти люди?

С.ДЬЯКОВ: Во-первых, могу сказать, что обучение водителей — это прерогатива перевозчика и тех соответствующих учебных учреждений, где они проходят. Они должны производить тщательный отбор. Мы помогли перевозчикам в том смысле, что у нас существует наша система информационная, куда заведены все водители, все штрафы, которые они получают. И любой перевозчик, зайдя в соответствующий кабинет у себя на личном портале, может рассмотреть водителя, привлекался ли он к административным штрафам когда-либо. То есть некая база данных водителей, которые работают в городе, существует.

А.КАПКОВ: То есть у вас есть база данных водителей.

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Вы всё о них знаете. Вы знаете, как они ездят. Вы знаете, какие у них штрафы. Хорошо, помимо штрафов за нарушение правил дорожного движения, какие штрафы предусмотрены, может быть, с вашей стороны? Если человек один, два… Сколько раз ему нужно нарушить правила дорожного движения и какие правила дорожного движения, чтобы он, допустим, закончил работать или просто был применён к нему какой-то административный штраф, или ещё что-то? Такая система наказаний существует?

С.ДЬЯКОВ: Система наказаний не существует. Можно говорить о том, что владелец перевозчика, генеральный директор может посмотреть, какие водители у него работают, и может посмотреть, к каким штрафам он привлекался. Штрафы могут быть абсолютно различные, их накладывает ГИБДД за нарушение скоростного режима…

А.КАПКОВ: Понятно, понятно.

С.ДЬЯКОВ: Ну, основные такие транспортные штрафы. Мы накладываем на водителя штрафы только за невыдачу билета на маршруте, это по Московскому городскому кодексу.

А.КАПКОВ: А какой это штраф?

С.ДЬЯКОВ: Он варьируется от 300 до 1 000 рублей. Водитель наказывается, если он, допустим, у пассажира взял деньги наличные, а билет не выдал.

А.КАПКОВ: Ну, просто посадил его, как бы: «Езжай. Тебя всё равно никто не высадит, пока я здесь». Хорошо, а помимо водителей, какие-то штрафы к самим компаниям? Я понял, что решать, как будет дальше работать или не работать водитель — это принимает уже генеральный директор компании транспортной. Кстати, к ним нет никаких предписаний? Ну, грубо говоря, вы не предписываете увольнять водителя, если он два раза грубо нарушил правила дорожного движения?

С.ДЬЯКОВ: Ну, во-первых, это всё регулируется транспортным законодательством. У нас в контракте чётко прописано: если водитель совершил ДТП со смертельным исходом, то рассматривается вопрос о расторжении контракта.

А.КАПКОВ: Расторжение контракта с компанией?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Не только с водителем. Я понял.

С.ДЬЯКОВ: Штрафы такие довольно внушительные.

А.КАПКОВ: Ещё какие-то есть штрафы, помимо ДТП со смертельным исходом, для компаний вот этим контрактом предусмотрены?

С.ДЬЯКОВ: Предусмотрены экономические санкции за нарушение условий контракта.

А.КАПКОВ: Например?

С.ДЬЯКОВ: То есть накладываются штрафные баллы и автоматически списываются: за грязный салон, за неработающий отопитель, за неработающую систему ГЛОНАСС, видеокамеры.

А.КАПКОВ: Слушайте, вот смотрите — жалуются на отопитель. Значит, если в салоне не работает печка, сколько баллов ему начисляется?

С.ДЬЯКОВ: Там очень сложная система балльная. Это выражается в конкретных деньгах, которые просто будут не выплачены перевозчику.

А.КАПКОВ: А когда подводится итог?

С.ДЬЯКОВ: Итог подводится ежемесячно.

А.КАПКОВ: Каждый месяц смотрят, сколько штрафных баллов начислено, и в зависимости от этого количества — бам! — срезают. А что срезают? Вот то, что срезают — это что? Это финансирование?

С.ДЬЯКОВ: Оплату работы перевозчика.

А.КАПКОВ: Оплату работы? А! Всё, я понял. У нас же теперь с этих всех коммерческих транспортных средств деньги сначала идут городу, а потом уже спускаются обратно.

С.ДЬЯКОВ: Город платит за выполненную работу.

А.КАПКОВ: Всё, теперь мы поняли. Спасибо большое. «Указанные вами организации не реагируют», — отмечает 15-й. Если не реагируют и они, есть какой-то, может быть, ещё централизованный, я не знаю?.. Мне кажется, на сайте этого транспорта — там в любом случае отреагируют. Это достаточно большой портал (это я так отвечаю 15-му), который отвечает вообще за всё. И там ни одна жалоба не пройдёт незамеченной, не уходит в никуда. Это я совершенно точно знаю. Хорошо…

С.ДЬЯКОВ: Все жалобы абсолютно точно контролируются, существуют сроки их рассмотрения. И это довольно-таки строго в городе отслеживается.

А.КАПКОВ: Слушайте, я тут узнал, мне рассказали, что на некоторых трамвайных маршрутах пассажиры могут заходить в любую дверь, и там нет такой системы, когда тебе нужно обязательно через переднюю дверь заходить, чтобы провести свой билет. Людям это ужасно нравится. Это будет дальше как-то распространяться? Потому что люди так чувствуют какое-то доверие или ещё что-то. С этим нет никаких проблем? Люди вот при такой системе свободной так же оплачивают проезд, как и при заходе через переднюю дверь?

С.ДЬЯКОВ: Давайте проговорим тогда уж про безбилетников. Если взять общее количество безбилетников на общественном транспорте, то по сравнению с предыдущим годом их стало меньше на 3%.

А.КАПКОВ: Несущественно ведь, скажите?

С.ДЬЯКОВ: Несущественно, конечно. Но в 2016 году, например, контролёры смогли задержать трёх человек, которые находились в розыске, причём находились в розыске они за уголовные преступления. За хорошую работу таких контролёров мы поощряем.

Что говорить об отмене турникетов? Какие-то такие планы, безусловно, существуют, потому что ускоряется посадка в транспортное средство, меньше происходит задержек автомобилей, допустим, на трамвайных путях. Но такие вещи — довольно долгосрочные, и реализация зависит также от пассажиров. Сейчас мы следим, какими билетами пользуются пассажиры. Опыт показывает, что безлимитные билеты, во-первых, и удобнее, и экономичнее. Когда их доля достигнет 75%, тогда уже можно будет, наверное, думать о том, как отказаться от турникетов в наземном транспорте. Сейчас доля безлимитных билетов составляет где-то 55%. Количество их стабильно растёт примерно на 10% в год. Так что думаю, что через 3–4 года можно будет вернуться к этому разговору.

А.КАПКОВ: Буквально 10 секунд у нас есть. Количество безбилетников в отношении к общему количеству пассажиров — есть у вас цифра? Сколько?

С.ДЬЯКОВ: Нет, такой цифры я сейчас не могу сказать.

А.КАПКОВ: Понял, хорошо. Да, спасибо. Просто правда не остаётся времени. Вы просто сказали о том, на сколько уменьшилось, и хотелось понять, сколько их в принципе.

Я благодарю нашего сегодняшнего гостя. Я напоминаю, у нас сегодня был Сергей Дьяков, руководитель ГКУ «Организатор перевозок». Сергей, спасибо вам большое. Это была программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Пока!