• Павел Павлов в программе "Город дорог" от 24.08.2017

    Реформа наземного транспорта: итоги и планы на будущее

    12:30 Авг. 24, 2017

    Реформа наземного транспорта: итоги и планы на будущее

    В гостях

    Павел Павлов

    руководитель ГКУ «Организатор перевозок»

    А.КАПКОВ: 12:35. Всех приветствую, здравствуйте! Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Ближайшие 25 минут вместе с вами по традиции будем посвящать вопросам транспортным и околотранспортным. Сегодня у нас в гостях, с радостью представляю вам… Что? И.о. руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Павел Павлов. Павел Павлович, здравствуйте.

    П.ПАВЛОВ: Здравствуйте.

    А.КАПКОВ: Так, что у вас там происходит? Почему исполняющий обязанности? Что такое? У вас просто переходный период или что-то интересное произошло?

    П.ПАВЛОВ: Нет, ничего сверхъестественного, просто некий переходный период.

    А.КАПКОВ: Рабочие моменты. Хорошо.

    Дорогие друзья, сегодня у нас в гостях ГКУ «Организатор перевозок». Это значит, что мы сегодня говорим о новом формате коммерческих перевозок. Мы сегодня можем говорить, в принципе, и о контролёрах, которые к вам относятся. Я правильно понимаю? Есть. И в том числе на Московском метрополитене? Да. Это то, что… Я вам напоминаю. Прошу прощения, что приходится каждый раз это делать. Это вот тот фронт работ, за который отвечает наш гость. Я понимаю, что всегда вопросов куча. Но если мы будем говорить и отвечать на все вопросы, конечно, у нас не останется никакого времени. Ну, у нас будут еще гости, которые будут отвечать за те или иные темы. Так что я просто коротко напоминаю тот фронт работ, который нас сегодня интересует.

    Вы, пожалуйста, можете нам задавать вопросы. Делайте это по нашим каналам связи, они прежние. Govoritmskbot (латинскими буквами) — это Telegram. Можете писать нам SMS-сообщения на номер +7 925 88-88-948. Пожалуйста, работаем, можете уже писать. Я буду в ходе программы зачитывать.

    А пока пойду по тем новостям, которые есть у нас в ленте, по недавним. Честно вам скажу, вот прямо самого свежего, конечно, пока нет. Форма у нас появилась, форма появилась давно. Наверное, самое главное, что меня в первую очередь интересует, — некая статистика. Потому что мы продолжаем эту реформу коммерческого транспорта, и я бы хотел, чтобы вы подвели какие-то… ну, не итоги, а межитоги, рассказали о том, как это всё дело сейчас проходит. Какие плюсы видите? Хочу также услышать, конечно же, про минусы и как они исправляются.

    П.ПАВЛОВ: Ну, начать, наверное, стоит с того, что уже практически год как мы перешли на новую систему управления общественным транспортом, перевозчики перешли на единый стандарт работы. Из плюсов хотелось бы отметить то, что, естественно, это порядка 2 тысяч транспортных средств, которые абсолютно новые. Ко всем транспортным средствам предъявляются особые требования в части транспортной безопасности для пассажиров. Многие транспортные средства оборудованы соответствующими средствами для перевозки маломобильных групп пассажиров, чтобы они могли осуществлять переезд из одной точки города в другую в достаточно комфортных условиях. Транспортные средства оборудованы системой ГЛОНАСС, что позволяет контролировать деятельность перевозчика и делать её прозрачной для города. Транспортные средства оборудованы климатическими системами для того, чтобы было удобно.

    А.КАПКОВ: В принципе, вы сейчас перечисляете те пункты, которые были в государственном контракте, потому что все перевозчики сейчас работают по государственному контракту, который они должны соблюдать. И они соблюдают. Если человек не соблюдает, то он контракт теряет — до свидания, ищем нового перевозчика.

    П.ПАВЛОВ: Ну, в зависимости от того, насколько он не соблюдает, либо применяются штрафные санкции к перевозчику, либо, соответственно, конечно, контракт будет расторгаться, потому что очень жёсткие условия и принципиальная позиция города.

    А.КАПКОВ: Есть. Мы можем хоть когда-нибудь говорить о том, что реформа закончена, реформа проведена, подвести её итоги и сказать: «Вот так планировали. Вот так вышло. Это подправим — и все будет хорошо»? Если «да», то когда это возможно? Если «нет», тогда как-то опишите сегодняшний этап. Что это — начало, середина, мы где-то на финишной прямой? Чтобы мы понимали.

    П.ПАВЛОВ: Ну, серединный рубеж, я думаю, мы уже прошли, потому что уже практически год как работает новая транспортная модель. За это время…

    А.КАПКОВ: Простите, что перебиваю. Понимаю, что как бы этот процесс конечный. Есть окончание у этого проекта, у этой реформы?

    П.ПАВЛОВ: Безусловно

    А.КАПКОВ: Где-то есть финиш.

    П.ПАВЛОВ: Она запускается поэтапно. Соответственно, на сегодняшний момент перевозки осуществляют по 211 маршрутам. Это порядка 2 тысяч транспортных средств, как я уже сказал. Есть в планах развитие транспортной системы на новых территориях Москвы. Это, наверное, будет уже такой следующий этап, который, как вы сказали только что, можно будет предварительно назвать финальным. На сегодняшний момент перевезено за год порядка уже 300 миллионов пассажиров.

    Модель постоянно развивается. Город очень тщательно обращает внимание на все обращения граждан, которые поступают. С каждым днём у нас активная позиция граждан возрастает, появляется понимание, что город всегда прислушивается к гражданам. Они могут направить своё обращение для того, чтобы мы в Оперативном штабе по решению проблемных вопросов новой транспортной модели могли принять соответствующее решение и обеспечить интересы горожан, чтобы они могли комфортно передвигаться по городу. Это происходит перманентно.

    А.КАПКОВ: 211 маршрутов — правильно я запомнил цифру, да?

    П.ПАВЛОВ: Совершенно верно.

    А.КАПКОВ: Чтобы мне понимать, это много или мало? Какую часть от общих (ну, мы говорим о наземных пассажирских перевозках, автомобильных) на себя берёт коммерческая структура?

    П.ПАВЛОВ: Ну, по предварительным подсчётам, я думаю, около 25%, наверное, от общей системы наземного пассажирского транспорта, естественно, имеется в виду. Причём в чём плюсы? Вы просили — готов озвучить. Раньше на одном маршруте могло допускаться, чтобы эксплуатировали его несколько перевозчиков коммерческих…

    А.КАПКОВ: Да.

    П.ПАВЛОВ: …что, соответственно, создавало, естественно, конкуренцию за большее количество перевезённых пассажиров. На сегодняшний момент эти перевозки стали абсолютно прозрачны. Один маршрут эксплуатирует только один перевозчик. В этой связи, естественно, маршрут рассчитан таким образом, чтобы было комфортно работать как перевозчику по государственному контракту, так и в первую очередь, естественно, это всё сделано для пассажиров.

    А.КАПКОВ: Раньше, вы совершенно правильно говорите, что это была конкуренция, это были законы рынка. Нельзя говорить о том, что, да, они были какими-то до конца прозрачными, чистыми или, может быть, порой благородными. Это всё-таки конкуренция, бизнес. И каждый здесь шёл на разные ухищрения. Но это был естественный закон, и каждый его понимал. Да, каждый знал, что у тебя есть три перевозчика, четыре, десять — неважно. И ты садишься в тот, который тебе удобен. Этот едет, может быть, немножко удобнее, не делает тот крюк, который делает другой. В этом на 3 рубля стоит дешевле проезд, но там, может быть, автомобиль какой-то более или менее старый. И человек, в принципе, выбирал.

    Сейчас у человека нет выбора — он садится на этот маршрут, который обслуживает один перевозчик. И чем это лучше? Мы не оставили выбора, но при этом как бы сделали условия везде одинаковые.

    П.ПАВЛОВ: Совершенно верно. И эти условия формировались, исходя из запросов наших граждан в этой связи. То есть мы проводили соответствующий опрос. Мы задавали вопросы горожан относительно того, как они это видят, как бы они хотели видеть. В этой связи на сегодняшний момент у горожан есть возможность совершенно на любом виде общественного транспорта оплачивать его «Единым билетом». То есть для этого не нужно, как раньше, покупать разные билеты на разные виды транспорта.

    Также условия комфорта при перевозке пассажиров тоже едины абсолютно для всех перевозчиков. Соответственно, при условии, что мы в постоянном контакте с горожанами и с пассажирами, которые пользуются этим транспортом, мы постоянно совершенствуем эту систему, она приводит к тому, что… Как вы совершенно верно заметили: почему нет сейчас возможности выбирать? Потому что абсолютно все перевозчики работают по единым стандартам. Ходатайствуют об этом перед городом сами горожане на основании своих обращений граждан.

    А.КАПКОВ: Вы заговорили о плюсах, но не сказали о минусах. Но про минусы, в принципе, многие знают и пишут. Тогда скажу я о них. Это отсутствие выбора и отсутствие на линии трёх-четырёх конкурентных компаний приводит к тому, что самих автобусов стало меньше — соответственно, очереди увеличились. Они были, многие у них стояли. И это было главной претензией к этой реформе. Но последние шумные, какие-то активные претензии на этот счёт я, наверное, слышал этой весной. Ещё приходили сообщения о том, что «вот этот маршрут куда-то пропал», «до этого не доехать», «на этом теперь 20 минут я должен стоять». Что сейчас с этой проблемой — она решена, она в процессе решения?

    П.ПАВЛОВ: Вы знаете, она критична, как вы сейчас сказали. Она, естественно, решена. То есть было обработано более 10 тысяч обращений граждан. И на сегодняшний момент обеспечено увеличение до 30% посадочных мест в транспортных средствах новой транспортной модели. Соответственно, все обращения, которые поступают, как я уже сказал, они в Оперативном штабе в перманентном порядке рассматриваются — и принимаются соответствующие решения.

    То есть мы внесли уже более 300 изменений в параметры маршрутов в соответствии с ходатайствами наших граждан: где-то увеличили интервальность, где-то посмотрели, что необходимо выпустить дополнительные транспортные средства. В этой связи количество обращений граждан постоянно сокращается, потому что чем чаще и качественнее мы реагируем, тем меньше у граждан остаётся нареканий на работу транспортной системы.

    А.КАПКОВ: А если кто-то скажет: «Давайте добавим на этот самый маршрут ещё автобусов»? Потому что самое распространённое — это большая очередь. Люди понимают, что там пробки могут быть, где-то автомобили застряли или ещё что-то. Подобные предложения рассматриваются, как вы сказали, всегда в частном порядке? И возможно, допустим, добавление на каких-то маршрутах ещё подвижного состава?

    П.ПАВЛОВ: Ну, этот вопрос решается же не только путём добавления подвижного состава. Здесь есть целый ряд аспектов, например, таких как сокращение интервальности для того, чтобы люди могли своевременно уезжать. Мы можем изменить класс транспортных средств, которые обеспечивают перевозку граждан на этом маршруте — то есть с маленького, например, на средний или большой. За счёт этого, соответственно, сокращаются очереди.

    То есть наша цель — создать маршрут такой, который будет позволять гражданам не стоять, как вы сказали только что, в очередях. И мы над этим работаем. Где-то действительно приходится добавлять подвижной состав. Где-то мы просто меняем интервальность графика движения. Где-то мы добавляем, например, транспортные средства, которые были малой вместимости, а мы делаем средней либо большой — в зависимости от пассажиропотока и просьб наших граждан.

    А.КАПКОВ: Честно вам скажу: я не самый активный пользователь. Вы мне сейчас рассказали о малой, средней и большой вместимости. Единственное, что я замечаю на дорогах в массе своей — это вот эти голубенькие Iveco. Я не знаю, это какая вместимость? Это средняя, малая или большая?

    П.ПАВЛОВ: Это малая.

    А.КАПКОВ: Это малая? Слушайте, тогда как выглядит средняя и большая вместимость? Что это за автобусы?

    П.ПАВЛОВ: Они, соответственно, ещё больше. Ну, там целый ряд марок транспортных средств. Самое главное, что они все под стандартны одни.

    А.КАПКОВ: Ну, назовите. Просто интересно.

    П.ПАВЛОВ: Есть Ford. Есть ЛиАЗ. Есть, насколько я знаю, MAN закупают. То есть каждый перевозчик, в принципе, волен закупать транспортные средства марки, которая будет необходима.

    А.КАПКОВ: Ну, понятно.

    П.ПАВЛОВ: Но при этом очень жёсткие условия к самому транспортному средству, его наполнению, его конструкцию и транспортной безопасности для пассажиров. Они едины для всех перевозчиков.

    А.КАПКОВ: Как в автомобильных гонках: автомобили разные, но правила одни для всех, и очень строгие.

    П.ПАВЛОВ: Совершенно верно.

    А.КАПКОВ: Делайте что хотите, но чтобы соответствовать.

    П.ПАВЛОВ: Это принципиальная позиция города, чтобы граждане видели, что абсолютно все перевозчики работают по единым стандартам и все эти стандарты направлены в первую очередь на безопасность перевозки пассажира и комфорт.

    А.КАПКОВ: А сколько сейчас перевозчиков обслуживают те самые 211 маршрутов?

    П.ПАВЛОВ: Восемь перевозчиков обслуживают 211 маршрутов.

    А.КАПКОВ: А какой самый крупный? Сколько у него маршрутов?

    П.ПАВЛОВ: 38 контрактов на порядка 120 маршрутов. Это порядка 1200 транспортных средств.

    А.КАПКОВ: 1200? Это абсолютно разные районы города? Или он где-то сконцентрирован?

    П.ПАВЛОВ: Нет, они диверсифицированы по разным районам — в зависимости от того, как собственно проходили процедуры согласования этих маршрутов, как формировались эти пулы.

    А.КАПКОВ: Аукционы ещё будут? Или правильно говорить всё-таки как?

    П.ПАВЛОВ: «Конкурсные процедуры», наверное, правильнее.

    А.КАПКОВ: Конкурсные процедуры, да.

    П.ПАВЛОВ: В соответствии с федеральным законодательством.

    А.КАПКОВ: Да. Но при этом мы должны понимать — эти конкурсные процедуры на новые маршруты? Либо не все маршруты не всё ещё разыграны, и мы увидим ещё игроков? Либо мы имеем в виду всё-таки тот самый второй этап, о котором вы говорили, — это вся территория Новой Москвы, которая пока ещё не прошла эту реформу?

    П.ПАВЛОВ: Москва развивается. В соответствии с развитием города, как вы сказали, территории, которые требуют, соответственно, наращивания транспортной инфраструктуры. Безусловно, это будет следующий этап, который в себя будет включать как уникальные маршруты, как вы только что заметили, которые требуют ввода. Ровно так же на основании работы Оперативного штаба, который мы с вами обсудили, формируется необходимость и в потребностях тех или иных районов в транспортных сообщениях.

    В этой связи прорабатывается вопросы о необходимости внедрения новых маршрутов. Как правило, вводятся маршруты уникальные, которые между собой не дублируются, чтобы гражданам максимально было удобно осуществлять перевозки. Также, естественно, особое внимание уделяется пересадочным узлам, чтобы у человека была максимальная коммуникация. И маршруты для граждан построены таким образом, чтобы рационально использовать время.

    А.КАПКОВ: Честно, плотный и хороший ответ, но при этом я хочу понимать — территория Москвы сейчас полностью покрыта? Сколько, допустим, есть маршрутов, которые на территории Москвы, в пределах Московского кольца сейчас, допустим, должны разыграться? Или их вообще нет, всё полностью покрыто?

    П.ПАВЛОВ: Сейчас территория Москвы фактически покрыта полностью.

    А.КАПКОВ: Полностью? Есть. То есть, соответственно, всё, что будет — это, скорее всего, будет в ТиНАО либо уже Москва, когда она после 2018-го, к 2020 году…

    П.ПАВЛОВ: Совершенно верно.

    А.КАПКОВ: Потому что мы знаем, что огромное количество… У нас и хорды строятся, и ТПУ планируются. И всё это будет, соответственно. Есть. Хо-ро-шо.

    Знаете, ещё такой интересный вопрос был у меня по поводу конкурса. Как только возникает новый маршрут, каждый отдельный маршрут — это отдельный конкурс? То есть, грубо говоря… Я сейчас фантазирую. Ну, например, вам кто-то прислал сообщение: «Ребята, вот у нас новый микрорайон, 30 тысяч жителей, а ничего не ходит. Давайте сделаем». Бац! — всё, сделали новый маршрут, спроектировали, построили. Кому его отдать? Отдельный конкурс на отдельный маршрут? Или, может быть, просто взять и сказать: «Ребята, вы там уже ездите. Вот возьмите, вам ещё один маршрут», — какому-то перевозчику?

    П.ПАВЛОВ: Ну, во-первых, я хотел бы сказать, что в городе есть специальная проектная организация «МосгортрансНИИпроект», которая занимается изучением потребностей горожан.

    А.КАПКОВ: Они у нас в следующей программе, кстати, будут.

    П.ПАВЛОВ: Вот видите как? Мы синхронно фактически развиваемся и занимаемся этим вопросом. Соответственно, исходя из потребностей города, исходя из потребностей того или иного района, как вы сейчас сказали, формируется некий пул проектов по новым маршрутам. После этого на общих основаниях, в соответствии с федеральным законодательством, объявляется открытый конкурс, на который могут прийти и заявиться совершенно любые участники, которые соответствуют его требованиям. То есть у нас, естественно, нет такого, чтобы передавались маршруты какому-то конкретному игроку рынка. Ни в коем случае. Для этого есть федеральный закон, который это всё регламентирует.

    А.КАПКОВ: Всегда конкурс. Но, как вы сказали, если я правильно услышал, это пул, допустим, конкретных маршрутов. То есть не так, что вот один потребовал — спроектировали и куда-то запулили его на конкурс, и его там разобрали.

    П.ПАВЛОВ: Ну, здесь надо ещё чётко понимать, что мы сейчас с вами говорим о таком стандартном решении этого вопроса. Без спешки он формируется на основании аналитических данных.

    А.КАПКОВ: Ну да.

    П.ПАВЛОВ: В этом случае, совершенно верно, да, маршруты диверсифицируются по некоторым так называемым лотам и формируются, исходя из необходимости расчётов проектной организации. После этого это уже выставляется на открытый конкурс.

    А.КАПКОВ: Есть. «Когда будет привязка парковочного счёта к “Госуслугам”?» Ну, это, ребята, совсем немножко не в ту сторону вы пошли. Что ещё? Давайте я быстро просмотрю сообщения. «Когда появится возможность восстанавливать утерянные карты “Тройка”?» Я сейчас всё перечитываю. Прошу прощения, у меня не было времени это сделать до этого. Всё. Я пока не вижу. Ребята, давайте.

    Я знаю, что точно вас будут интересовать вопросы по контролёрам. Вот это точно наша тема. Если есть вопросы по контролёрам, которые стоят, в том числе и в Московском метрополитене, естественно, работают у нас на наземном общественном транспорте, — вот это то, что наш сегодняшний гость совершенно спокойно сможет вам прокомментировать. Пойду пока дальше.

    Из того, что интересного у нас есть на новых автобусах коммерческих. Вы говорили о каком-то некоем списке, наборе всех тех норм, которым должны соответствовать автобусы. Для пассажира в первую очередь это что? Ну, понятно — какие-то новые автобусы и всё остальное. Wi-Fi — это то, что человеку требуется, мне кажется, постоянно. В автобусах «Мосгортранса», мы знаем, есть. Правда, меня ужасно бесит, когда автобус стоит рядом со мной в машине, и мой телефон начинает к нему подключаться. Интернет теряется, потому что нужно проходить аутентификацию какую-то. У вас что с этим?

    П.ПАВЛОВ: Вы знаете, обязанности такой у перевозчиков по государственному контракту нет, но тем не менее мы постоянно консультируемся на этот счёт и знаем, что они хотели бы транслировать лучшие практики, которые есть в метрополитене, как вы уже озвучили, у самого системообразующего перевозчика «Мосгортранса». В этой связи, по нашим данным, сейчас одна из компаний в пилотном режиме занимается подбором поставщика этой услуги и разработкой соответствующих проектных документаций. Это компания «Гепард», которая, соответственно, участвует в перевозках пассажиров по новой транспортной модели. Я склонен думать, что в ближайшее время эта услуга появится.

    А.КАПКОВ: Знаете, о чём я задумался вот сейчас? Я понимаю, что у меня есть восемь перевозчиков, которые все соответствуют одному стандарту, у всех одинаковый госзаказ. Отсутствует та самая рыночная конкуренция. А стало быть, если пункт о наличии беспроводного интернета в госзаказе отсутствует, то значит это всё всегда остаётся на усмотрение самого перевозчика. А стало быть, если он уже и так получил свои маршруты, и маршруты закреплены за каждым, они не дублируются — у него нет мотивации как бы конкурировать с другими.

    То есть он понимает: «Я, отработав без интернета, получу ровно столько же, сколько тот человек, который отработал с интернетом. Поставив себе роутер, я не привлеку дополнительного количества пассажиров». Ну и, соответственно, как я считаю, в естественном поле это не заставляет, не мотивирует перевозчика каким-то образом становиться лучше — лучше, чем базовый набор, прописанный в контракте.

    П.ПАВЛОВ: Ну, при условии, что мы находимся в плотном контакте и постоянно взаимодействуем — город с перевозчиками, перевозчики с городом и мы все вместе с гражданами, — изначально, исторически так сложилось, что перевозчики, каждый из восьми настроен на то, чтобы всё-таки слышать горожан и применять у себя лучшие практики транспортного комплекса города. В связи с тем, что мы развиваемся все синхронно, и эта услуга есть в метрополитене, и эта услуга есть в «Мосгортрансе», я склонен думать, что коммерческие перевозчики обязательно граждан услышат, которые к ним обращаются, и обращаются к нам в учреждение.

    И здесь же задача — понимаете, в чём всё дело? — не какие-то материальные цели преследовать со стороны перевозчика, а предоставление максимально качественной услуги городу. И в этом случае, конечно же, перевозчики обращаются к тем письмам, которые пишут горожане. И как только они понимают, что действительно это очень востребованно и горожане очень хотят этим пользоваться, они обязательно идут навстречу.

    А.КАПКОВ: Такой достаточно тонкий момент, согласитесь.

    П.ПАВЛОВ: Безусловно.

    А.КАПКОВ: Максимально качественные услуги — это то, что прописано в контракте. Соответствуешь контракту — значит, уже делаешь, ну, не максимально, конечно…

    П.ПАВЛОВ: Соответствуешь контракту — значит, не получаешь никаких штрафных санкций. Качество услуги — это довольные пассажиры, которых перевозит перевозчик.

    А.КАПКОВ: Хорошо. Ну, смотрите…

    П.ПАВЛОВ: Это такая лакмусовая бумажка, на мой взгляд. Очень важно прислушиваться и присматриваться, потому что…

    А.КАПКОВ: Ну, когда речь идёт о бизнесе, нужно что-то больше, чем благородство. Либо какое-то…

    П.ПАВЛОВ: Перевозчики априори, когда шли в конкурсе с городом, когда начинали взаимоотношения с городом, они понимали, что мы все вместе синхронно будем развиваться. То есть государственный контракт…

    А.КАПКОВ: Альтруизм?

    П.ПАВЛОВ: В какой-то степени.

    А.КАПКОВ: Проще говоря… Павел, вы мне говорили о штрафах. А премии есть? Вот человек взял и сам поставил самый первый, договорился, неважно с кем, просто взял и поставил себе Wi-Fi. Я не знаю, контракт, город… Кто с ним контактирует? Он скажет ему: «Молодец! Держи, тебе в следующем месяце 3 миллиона лишних»?

    П.ПАВЛОВ: Нет, ни в коем случае.

    А.КАПКОВ: Ну, не «лишних», а «на что-нибудь».

    П.ПАВЛОВ: Здесь немножечко другие подходы к этому вопросу. Перевозчик сам выбирает поставщика этой услуги. И я склонен думать, что поставщик этой услуги… Это, наверное, больше имиджевый проект, на мой взгляд. Поставщик этой услуги сам захочет стать участником такого масштабного проекта и такой масштабнейшей реформы в столице нашей Родины, где можно делать качественную услугу для горожан. Потому что это далеко не в каждой стране себе можно позволить. И далеко не в каждом городе в Российской Федерации это реализовано. В этой связи я склонен думать, что для имиджевых каких-то показателей, конечно же, в этом заинтересованы как сами перевозчики, так и поставщики этих услуг.

    А.КАПКОВ: Слушатели пишут, что частные перевозчики набирают водителей через некий онлайн-сервис. Я про это не слышал. Что это такое?

    П.ПАВЛОВ: Ну, не совсем набирают. Они их проверяют через этот онлайн-сервис, который совместно нами был создан с перевозчиками. Объясню, для чего это было сделано.

    Ввиду того, что особое внимание уделяется городом качеству услуги и безопасности пассажиров, в этот сервис стекается информация (она открытая, это, соответственно, в рамках федерального законодательства) о водителях, которые в той или иной степени нарушают законодательство. То есть это нарушители, например, либо которые уволены по каким-то компрометирующим основаниям.

    Для чего это сделано? Это сделано для того, чтобы контрольно-надзорные органы, как и перевозчики, в любой момент при проверке того или иного водителя, которого собираются брать на работу, могли понимать текущий статус этого водителя: как он работал на предыдущем месте работы, есть ли у него какие-то нарекания от граждан и так далее и тому подобное. Соответственно, на основании этого принимать решение о его трудоустройстве и дальнейшей коммуникации с этим водителем.

    А.КАПКОВ: Слушайте, какая-то база данных, проще говоря?

    П.ПАВЛОВ: Совершенно верно.

    А.КАПКОВ: Или «чёрный список»: вот этот алкоголик, вот этот в аварии каждый месяц…

    П.ПАВЛОВ: Давайте назовём это «некий информационный ресурс», который создан специально для перевозчиков, чтобы они между собой обменивались информацией и понимали чётко по каждому водителю, который был среди этих перевозчиков, какая сейчас у него есть проблема, либо наоборот — что этот водитель нигде никогда в негативном свете не выявлялся.

    А.КАПКОВ: Слушайте, я чётко понимаю задачу подобной… Ну, как угодно будем называть: «онлайн-сервис», «база данных» или «стоп-лист». Но зачем делать его открытым? Абсолютно внутренние документы…

    П.ПАВЛОВ: Он открыт для восьми перевозчиков и контрольно-надзорных органов.

    А.КАПКОВ: А-а-а!

    П.ПАВЛОВ: Так я и сказал.

    А.КАПКОВ: Всё, пардон. Мне показалось, когда вы говорили…

    П.ПАВЛОВ: Нет, у нас есть законодательство относительно хранения персональных данных. Всё соблюдается, безусловно. Я же так и сказал до этого. Есть федеральное законодательство, которое регулирует подобные вопросы. При создании таких сервисов, естественно, мы руководствуемся в первую очередь буквой закона. В этой связи этот ресурс открыт для участников этой программы. Это достаточно узкий круг специалистов. Естественно, это перевозчики, это ГИБДД при необходимости…

    А.КАПКОВ: По запросу, да?

    П.ПАВЛОВ: Ну, совершенно верно. Мы не скрываем, что этот ресурс есть, но пользуемся мы им исключительно в рамках правового поля, как это и должно быть.

    А.КАПКОВ: Фотография, имя, фамилия, отчество — всё вот эти данные?

    П.ПАВЛОВ: Какие-то штрафы очень серьёзные. Какое-то, может быть, участие в ДТП. Ну, то есть чтобы перевозчик в любой момент мог понять, что этот водитель может работать и предоставлять безопасную услугу либо, соответственно, есть риски, и стоит подумать, прежде чем принимать такого человека на работу.

    А.КАПКОВ: Опят же такой вопрос технический, уточнение. Там вообще все водители? То есть набираешь «Капков Александр» — и тебе высвечивается. Оп! «Стаж такой-то, нигде не замечен». Или только те, которые провинились?

    П.ПАВЛОВ: Нет, скажем там: там базы, которыми обладают перевозчики. Потому что вы же прекрасно знаете, что наши граждане очень часто могут позволить себе менять работу…

    А.КАПКОВ: И фамилию могут позволить себе изменить.

    П.ПАВЛОВ: Совершенно верно. Но это гораздо реже, чем работу. То есть этот водитель мог работать, например, ещё два месяца назад у другого перевозчика. А сейчас он принял решение, что хотел бы… ну, ему к дому, образно говоря. Он хотел бы перейти к другому из этих восьми перевозчиков. При этом другой перевозчик как раз может обратиться к хронологии событий в базе данных…

    А.КАПКОВ: И узнать…

    П.ПАВЛОВ: И понять — стоит ли брать этого человека на работу, или он, может, какие-то риски для граждан…

    А.КАПКОВ: Есть! Спасибо большое. Слушайте, у нас совсем не осталось времени, у нас уже подошли новости.

    Я благодарю нашего сегодняшнего гостя. В гостях был Павел Павлов, руководитель… прощу прощения, исполняющий обязанности пока руководителя ГКУ «Организатор перевозок». Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо, пока!

    Версия для печати

Связь с эфиром


Сообщение отправлено