• Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы Дмитрий Горшков в программе «Город дорог» от 17.10.2019 г.

    13:00 Окт. 17, 2019

    В гостях

    Дмитрий Горшков

    Заместитель руководителя ЦОДД

    А.КАПКОВ: 13 часов 5 минут. Всем здрасьте, дорогие друзья. Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Мы ближайшие 25 минут проведем вместе с вами, проведем их в разговорах о транспорте, о дорогах и околодорожных темах. Делаем это, как всегда по традиции, с самыми компетентными гостями.

    У нас в гостях заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Дмитрий Алексеевич Горшков. Дмитрий, здравствуйте.

    Д.ГОРШКОВ: Приветствую.

    А.КАПКОВ: Просто ли заместитель, но те темы, по которым мы уже соприкасались, основное направление деятельности – это интеллектуальная транспортная система, все, что связано со светофорами, все, что связано с технологиями. Но раньше, я помню, комплексы фото- и видеофиксации тоже были или до сих пор остались в вашем видении?

    Д.ГОРШКОВ: В моем лично это было с 2014-го, по-моему, по 2016-й, дальше передал.

    А.КАПКОВ: Все, я понял. То есть сегодня мы говорим исключительно об интеллектуальной транспортной системе, которая в Москве какова? Мы давненько не встречались. Какой-то небольшой подытог того, что произошло за последнее время, чем можно похвастаться, где сейчас ведется плотная работа, над чем?

    Д.ГОРШКОВ: Ну, во-первых, мы встречались правда давно, у нас даже было пари. Напоминаю, было пари, договаривались, кто кого победит: я на общественном транспорте либо ты сможешь проехать быстрее.

    А.КАПКОВ: Все верно, да, было такое.

    Д.ГОРШКОВ: Это был 2017 год, ненастный вторник.

    А.КАПКОВ: Лирическое отступление. Но мы так до сих пор и не выяснили, так что у нас есть, чем заняться.

    Д.ГОРШКОВ: Пора, да. Из новшеств. У нас на самом деле много всего интересного, нового произошло за это время. Один из таких, самых значимых для жителей и видимых проектов – мы сейчас на все пешеходные переходы Москвы устанавливаем специальные таблички с QR-кодами, везде, где есть светофор. Эта табличка позволяет, поднеся просто обычный телефон, открыв камеру, не нужно никаких приложений, навестись на QR-код, он тут же предложит перейти по ссылке, и любой житель может написать, что ему не нравится: долго ждать, светофор грязный, колонка кривая, еще что-то не нравится. Там есть заранее заданные темы, плюс можно сфотографировать, оставить какой-то комментарий. В принципе эффект был в первый же день нашего внедрения. Мы пока там сделали только проспект Мира, это было пару недель назад, и люди уже начали писать. Конечно, там не все сразу культурно пошло, то есть были нюансы, но в любом случае эффект есть хороший.

    И еще из большого такого, наиболее значимого, огромного проекта – мы приступили к такому полноценному приоритету именно общественного транспорта, который двигается у нас по дорогам. В этом году мы закончим работу по 100 сверхинтеллектуальным светофорам. То есть мы устанавливаем дополнительные датчики петлевые, как бы зарезаем их в асфальт без вскрытия асфальта, дороги не перекапываем, ничего не делаем такого.

    А.КАПКОВ: Болезненная тема – копать дороги. Мы этим не занимаемся.

    Д.ГОРШКОВ: Да, мы этим не занимаемся. Но в любом случае все, что ни делается, оно все к лучшему, поэтому иногда лучше перетерпеть, чтобы потом было намного лучше.

    Так вот эти светофоры позволят любому автобусу, троллейбусу, трамваю переезжать перекресток намного быстрее. То есть, как только датчик считывает, что вот, «я вижу, трамвай подъезжает», ему тут загорается зеленый сигнал светофора, и он пролетает со свистом, все хорошо, не сбавляя скорости. Вроде бы, казалось, сделали хорошо одним, другим зло. Не зло. У нас были многолетние эксперименты с этим. То есть мы эту тему продвигали с 2000… по-моему, 2015 года. И в чем получается суть? Если сейчас там светофор стандартно работает 40 секунд сюда, 20 секунд туда, 40 туда, все стоят, ждут.

    А.КАПКОВ: По зашитой заранее фазе.

    Д.ГОРШКОВ: То, например, трамвай на шоссе Энтузиастов проезжает раз в четыре минуты. Соответственно, мы ему включаем зеленый сигнал только раз в четыре минуты, все остальное время идут автомобилисты. Соответственно, автомобилист притормозил, пропустил трамвай, который за 15 секунд светофор проехал, и поехал себе спокойно дальше. Вот в этой логике мы двигаемся. И в этом году уже будет 100 таких перекрестков. В следующем году мы эту программу разовьем до 400 с небольшим, где-то 450-460 будет, и посмотрим уже, как она будет работать уже в масштабе города, и будем дальше продвигать ее вперед.

    Главный пилотный проект у нас был в городе Зеленоград, по которому мы тогда вместе ездили.

    А.КАПКОВ: Да, все верно.

    Д.ГОРШКОВ: И довольно неплохо получилось. Там эта система работает как для общественного транспорта, так еще и для автомобилей. То есть и зеленая волна, и различные циклы, режимы работы. Напомню, у нас светофоры все-таки в трех режимах работают. Мы сейчас максимально стараемся уйти от так называемого локального. Это тот режим, когда светофор просто… задано и задано, он работает, 40-20-40. Все.

    А.КАПКОВ: Я сам по себе.

    Д.ГОРШКОВ: Да. Есть координированные, это которые в цепочечку выстроились и работают друг за дружкой, общаясь. И есть адаптивные, как раз которые делаем, которые сами себе хозяева. Он сам посчитал, посмотрел, сколько откуда машин едет и включил нужный режим.

    А.КАПКОВ: Так, Дмитрий, спасибо большое за то, что вот так коротко и лаконично. Это то, о чем мы сегодня будем говорить. Я хочу для наших слушателей напомнить средства связи. +7-925-8888-948, это наш SMS-портал, писать SMS можете туда. Также можете писать нам в Telegram govoritmskbot по этим темам. А мы давайте более подробно к ним сейчас перейдем.

    «Кто конкретно принимает решения по обращениям граждан?» - пишет 55-й. Странный вопрос, но я с этого вопроса, позвольте, зайду.

    Мы поняли, что есть светофоры, они расположены на пешеходных переходах. То есть это светофоры не для автомобилей, а для пешеходов, на которых расположен QR-код, и ты можешь навести камеру и далее оставить свой комментарий. Хорошо. Вы даже сказали о том, какие именно комментарии. А дальше-то что происходит? Допустим, я подошел и написал: слишком короткая фаза для пешехода. Вы это увидели. Что происходит дальше?

    Д.ГОРШКОВ: Смотрите, разберем тогда комментарии. Они двухсоставные. Есть комментарии, когда светофор не работает либо работает некорректно, там грязный, сломанный, еще что-то.

    А.КАПКОВ: Какая-то очевидная ошибка, да.

    Д.ГОРШКОВ: Это сразу попадает в нашу систему учета заявок, которая отправляет тут же бригаду в работу. То есть в принципе у нас время реакции на заявку в зависимости от случая, в самом плохом случае трое суток, а так мы держимся в режиме до 20 часов реакция на заявку, приехать, именно исправить. Не просто приехать, посмотреть, именно исправить.

    А.КАПКОВ: Помыть, включить, настроить.

    Д.ГОРШКОВ: Конечно. Если он говорит «мало мне переходить, не успеваю», здесь ситуация чуть сложнее, она попадает к нашим транспортным инженерам. Это специально обученные люди, которые высчитывают эти так называемые фазы работы светофора. То есть у него есть циклы, фазы и нужно понять, а сколько машин откуда едет, а сколько пешеходов идет. То есть, грубо говоря, нельзя шесть полос перебежать за три секунды, даже Усейн Болт не справится… Нет, если разгонится, справится, но в принципе нет.

    А.КАПКОВ: Там появился, Дмитрий, помните, новый герой, который марафон пробежал менее чем за два часа. Выучить бы его имя. Я, к сожалению, не помню. Ну ладно.

    Д.ГОРШКОВ: Это сложно, да. У нас еще Аквамен в Москве появился, это потом, после эфира покажем. Это попадает к транспортным инженерам, они посчитают пофазовку и посмотрят, на сколько максимум можно увеличить. Либо, например, кто-то говорит, «я долго жду зеленый, мне надоело». То есть у нас есть отдельная программа, мы сейчас стараемся там максимально угодить всем и смотрим именно на пожелания пешеходов. За этот год мы перенастроили уже колоссальное количество, около 200 именно светофоров пешеходных на то, чтобы людям стало либо меньше ждать, либо дольше переходить, все зависит от пожеланий.

    А.КАПКОВ: Но позвольте острый вопрос тогда. У меня есть впечатление того, что изначально светофор настроен правильно, логично. Как раз исходя из того, сколько автомобилей едет и сколько пешеходов переходит. То есть все-таки есть светофоры, где еще не так. Есть светофоры, где есть, куда подвинуться, где больше дать времени пешеходам, меньше дать автомобилям либо наоборот. Я правильно понимаю? То есть я сейчас подойду, вот мне показалось, что мне маловато. Я то с одной стороны как человек, который более-менее с этим знаком, я когда к светофору подхожу, у меня есть представление того, что он уже работает корректно, его сюда влупили не просто так, а вот давай ты будешь моргать с непонятной фазой и все остальное. Я подхожу, я понимаю, что его уже настроили, его сюда поставили не случайно и фазы для него правильные разобрали. Вопрос простой: насколько можно отталкиваться оттого, что пишет человек? Ему может показаться, да, действительно, что здесь что-то неправильно. Но ведь так ли это на самом деле?

    Д.ГОРШКОВ: Вопрос понятный, ответ на него может быть еще более развернутый. Как была в свое время команда КВН где-то ВНИИ цитологии и генетики. Все случаи не рассматриваются. То есть мы не бежим оголтело при первой же жалобе, что вот мне там не понравилось, что-то исправлять, бежать, переделывать. То есть, если мы понимаем, что системная ошибка, значит, она есть, во-первых. Во-вторых, город меняется. Два года назад или три года назад пройдитесь по Садовому. Там полтора метра ширины, никто там не ходит, неинтересно, некрасиво. Как сейчас там стало широко, много. Это говорит о том, что любая улица, которая претерпевает изменения, на ней появляется другая транспортная доступность для всех категорий граждан. И сегодня светофор, работающий по одному, завтра начало больше людей ходить, туристы появились, люди стали пользоваться, потому что удобный тротуар стал, им удобно.

    А.КАПКОВ: Либо рядом открылось метро и теперь там уже никто не ходит.

    Д.ГОРШКОВ: И в целом вообще концепция АТС… То есть не все всегда можно отрегулировать исключительно светофором. Ты можешь сделать идеальную магистраль, ее отрегулировать идеально, но она станет настолько хорошей, что она получит дополнительную потребность в транспортной доступности. То есть люди подумают, «о, там хорошо, там мне нравится», и начинают ехать там. И она тоже через какой-то период времени начинает как бы забиваться. И дальше уже появляются другие технологии, другие настройки, другие средства. Поэтому все ситуации очень индивидуальны и нужно смотреть. Поэтому сегодня работающий светофор корректно, он через год может оказаться неудобным для этого места.

    А.КАПКОВ: Ответ придет человеку, который написал это в комментарии? То есть да, я отправил, вы посмотрели, рассмотрели, даже, возможно, что-то поменяли, сделали в соответствии с моим запросом. Я об этом узнаю либо это уже само собой разумеющееся, я в следующий раз приду и увижу, что теперь у меня на переход не 15 секунд, а 20.

    Д.ГОРШКОВ: Значит, первое – мы отвечаем своим делом. То есть на любой запрос мы показываем результат в решении этого запроса. Вот эту доработку мы получили уже от граждан, желание, чтобы именно быть, прямо фидбэк получать, как мы отработали, не отработали, что сделали. Мы эту вещь доделаем обязательно.

    А.КАПКОВ: Форма обратной связи.

    Д.ГОРШКОВ: Да.

    А.КАПКОВ: Хорошо. Люди присылают мне прямо конкретные вопросы: по улице Косыгина был установлен большой столб с электронным табло. Ну, мне кажется, это немножко не сюда. Я понимаю, о чем вы говорите, информирование. «А что с поворотом на красный? Провалился эксперимент?» - спрашивает Ниру Мастер. Было такое, но это было очень давненько. Я помню, что дальше эксперимент правда не пошел. Какие там были выводы?

    Д.ГОРШКОВ: Эксперимент показал, что нам не удалось достичь прямо полноценной безопасности на пересечении таком, его нужно додумать.

    А.КАПКОВ: Да, я напомню, что там главная была проблема все-таки в том, что понятное дело, водитель не будет подставлять свой автомобиль под идущий слева поток, главная проблема всегда была в пешеходах. Потому что пешеходы в этот момент могут переходить, а наши водители, к сожалению, могут быть к этому не готовы. Ну слушайте, они бывают не готовы даже когда нет поворота под красную стрелку. А что говорить, когда ты, грубо говоря, разрешаешь и тем, и тем идти.

    Так, хорошо. Давайте сейчас перейдем больше к интеллектуальной системе. Как она сегодня выстроена в городе? Какие у нее есть главные элементы, главные хедлайнеры? Я имею в виду такие вещи, как умные светофоры. Я имею в виду такие вещи, как зеленая волна. Это вещь, которая беспокоит, мне кажется, всех автолюбителей. Во-первых, в первую очередь тем, что они не понимают, она существует или нет, потому что ее трудно увидеть. Если человек два раза постоял на красный, все, то есть зеленой волны не существует, я же два раза постоял на красный. Ну и очень хочется вспомнить… Я, к сожалению, не помню, как правильно называется эта система, светофор на Беломорской какой-то был сделан вместе с китайской, если не ошибаюсь, крупной компанией, очень умный, напомните. Давайте с этого и начнем. Напомните, что там было.

    Д.ГОРШКОВ: Не китайской, а японской. Мы брали на тест японскую технологию адаптивных светофоров. То есть это умные светофоры такие, построенные во всем Токио, во всех близлежащих (забыл, как это называется) районах Токио. Мы посмотрели, выстроили четыре светофора таких, это на севере Москвы. Они работают, в принципе все хорошо, то есть эффект от них есть. Но то, как они добились эффект, нас не очень устраивает. То есть сама магистраль, где их четыре поставили, она спокойно поехала.

    А.КАПКОВ: Это вот четыре светофора, они работают на одной улице.

    Д.ГОРШКОВ: В ряд. В адаптивном режиме работают, но при этом они работают за счет того, что они подтормаживают потоки, заезжающие на эту магистраль с других сторон. Соответственно, они решили проблему одного длинного куска, но они не решили проблему вокруг. Вот такая технология не совсем, наверное, приемлема для нас, мы все-таки хотим чего-то большего. И у нас сейчас есть светофоры, которые мы протестировали, наша адаптивная система работает, во-первых, не хуже, во-вторых, она дешевле в несколько раз, и, в-третьих, она дает намного больший эффект. Потому что мы можем такими светофорами еще управлять как и для общественного транспорта, так и для спецмашин. И даже проводили в свое время эксперименты по пешеходным переходам хитрым, которые там в случае, если к нему подъезжает, скажет так, маломобильная группа граждан, то он удлиняет время перехода. То есть вот это нам больше интересно - в этом направлении двигаться.

    А.КАПКОВ: Как это выглядит? Просто конкретный пример. Если подходит маломобильный, кто-то из группы маломобильности, это в ручном режиме? То есть, есть какой-то оператор, который за этим наблюдает и тут же увеличивает? Вряд ли светофор сам это делает.

    Д.ГОРШКОВ: Нет. Мы проводили эксперимент по социальной карте. То есть он прислоняет социальную карту к вот этой кнопке перехода и ему увеличивается время работы. То есть в целом мы хотим этот проект нормально доделать и в рамках развития дальнейшего города в следующем году таких светофоров еще перенастроить.

    А.КАПКОВ: От 55-го тут же вопрос, раз уж мы заговорили про какой-то приоритет для тех или иных групп: почему светофоры до сих пор не дают приоритет скорой помощи, пожарным? Давайте я назову это просто спецсредством, которое имеет право приоритетного проезда. Нужно ли это, во-первых? И как это сейчас выглядит?

    Д.ГОРШКОВ: Сейчас спецслужбы, то есть скорая помощь, пожарная, они в рамках включенных мигалок и сирены имеют право по ПДД проезжать любой светофор на любой сигнал. То есть им все равно нарушать правила. У них задача – максимально быстро добраться и устранить ту проблему, которую они решают. Мы думали над проектом развития именно движения скорой помощи. Он довольно сложный, потому что, во-первых, не всегда она едет на вызов, зачастую сталкивались, что многие как бы транспортные компании, которые оказывают услуги по скорым, они просто всегда выезжают и едут по умолчанию с включенными маяками. У них такая установка, то есть просто их должно быть видно. Она может в этот момент не торопиться на выезд, а идти по патрулированию. Соответственно, включать ей приоритет может быть не совсем правильно. Поэтому сейчас в рамках ПДД, то, что им можно нарушать эти правила, оно работает более эффективно.

    А.КАПКОВ: Я предполагаю, что можно это делать, как-то прогоняя, грубо говоря, поток. Но опять же, если я правильно вас услышал, нет понимания того, когда именно нужно это делать. Потому что визуально мы не понимаем, действительно ли скорая едет, торопится, либо она в режиме патрулирования.

    Д.ГОРШКОВ: На каких-то таких, чрезвычайных ситуациях, которые иногда бывают, какие-то задержки общественного транспорта… не задержки, а когда у нас был на Волоколамском шоссе прорыв дамбы, там подтапливало в прошлом году.

    А.КАПКОВ: Да, канал имени Москвы.

    Д.ГОРШКОВ: Здесь это все управляется полностью вручную из нашего ситуационного центра, мы можем в круглосуточном режиме этим всем управлять. Соответственно, мы максимально вычищаем магистраль, максимально отрубаем концы, чтобы на магистрали не могли съехать. Это делается как вручную службами нашего дорожного патруля, службами полиции, так и делается светофорами и включением особого режима работы. Соответственно, наша задача – очистить, максимально упростить подъезд специальной техники для решения такой задачи. Потому что, например, когда происходит что-то довольно серьезное, нужно подтащить большой какой-нибудь кран Liebherr тонн на 160, чтобы он грузовик, например, из кювета вытащил, он имеет четыре метра ширины. Он не проезжает ни по одной полосе, то есть нужно ему тоже помочь проехать спокойно, максимально быстро оказаться.

    А.КАПКОВ: Спасибо за ответ. Давайте дальше вернемся к интеллектуальной транспортной системе. Что с зелеными волнами? Так их называют обычно. Это та фаза на какой-нибудь вылетной магистрали, когда, если человек попадает на зеленую волну, двигаясь с определенной скоростью, он максимально эффективно, быстро преодолевает определенный участок, всегда попадая на зеленый светофор. Очень много примеров мне прислали слушатели. Кто-то упоминает Пятницкое шоссе, кто-то говорит про Дмитровское шоссе. Понимаете, да, это те магистрали, у нас их, кстати, мне кажется, в городе не так-то уж и много, где много светофоров. Например, если Ленинградку взять, там ни одного светофора нет.

    Д.ГОРШКОВ: По сути нет. Белорусский вокзал.

    А.КАПКОВ: Да, начиная от Белорусской до МКАД, нет ни одного светофора. А есть такие магистрали, как мы только что назвали, на которых они есть. Как сейчас устроена работа на подобных магистралях? Она ведется автоматически, вручную, в часы пик как это выглядит? Как это выглядит в обычные дни? И существует ли вообще эта зеленая волна и как на нее попасть? Когда она начинает работу, время? 9:05. Я буду стоять и ждать.

    Д.ГОРШКОВ: Первое. Она существует. Причем мы в этом убеждались даже в рамках нашего тогда выезда.

    А.КАПКОВ: Да, но мы делали это в Зеленограде.

    Д.ГОРШКОВ: На Дмитровке она тоже есть. Ключевое – зеленая волна никогда не запрограммирована… Дмитровское шоссе, берем ограничение 60, все едут 82, прям под отсечку.

    А.КАПКОВ: Под крышечку.

    Д.ГОРШКОВ: Чтобы наверняка вроде как не нарушил. Это неправильно. Зеленая волна работает на меньших скоростях. То есть как мы тогда в Зеленограде пытались, сколько…

    А.КАПКОВ: 65.

    Д.ГОРШКОВ: Около 55 или 52 километров в час ты едешь, ты попадаешь в эту волну, едешь, едешь, едешь. Здесь тоже самое, то есть скорость должна быть ниже. Плюс она работает в разное время по-разному. То есть утром задача как бы пропускать транспорт в город, вечером задача – максимально быстро транспорт из города выгнать. Соответственно, вечером ловить зеленую волну, пытаясь проехать в центр, довольно глупо, этого не будет. То есть принцип зеленой волны, он может работать только в одну сторону. В обе стороны сразу – это тогда все прилегающие улицы встанут. Соответственно, вот это координированное управление, оно идет в зависимости от времени, утренний час пик, вечерний час пик, дневное время, ночное время, светофоры все работают по-разному. То есть где-то мы светофоры ночью уводим на желтое мигание. Мы уже практически от этого отказались, скажем так, уходим от этого, где-то наоборот, светофоры мы во все стороны закрываем на красный. То есть пока машины не начнут подъезжать, мы не будем включать зеленый, потому что попытка, «о, вижу зеленый, сейчас успею, проскочу», начинает разгоняться, никому это не нужно, это опасно. Поэтому всегда работа светофора зависит от времени. Кроме вот этого локального нашего супермегарежима, которого осталось уже чуть-чуть, и мы это убираем, все светофоры зависят от времени.

    А.КАПКОВ: Локальный супермегарежим, что это, еще раз?

    Д.ГОРШКОВ: Это когда 40-20-40 и все и по-другому он не умеет.

    А.КАПКОВ: Да, я понял, это когда светофор не связан ни с кем, работает сам по себе. У меня вопрос по поводу желтых светофоров, вы сейчас сказали. А почему, кстати, вообще так раньше было и почему решили от этого отказаться?

    Д.ГОРШКОВ: Ночью поток трафика в большинстве своем вообще никакой. Ну и там просто вступает в действие, как бы руководствуйтесь знаками.

    А.КАПКОВ: Регулируемый перекресток превращается в нерегулируемый.

    Д.ГОРШКОВ: Но количество таких неприятных ситуаций, различных ДТП, которое было, мы всегда уходим от этого, начинаем отключать.

    А.КАПКОВ: Отключались от до этого элементарно. Экономия электроэнергии или, может быть, какие-то другие ресурсы задействованы для того, чтобы ночью светофор работал. Либо чтобы человек, который среди ночи подъехал на красный, никого вокруг нет, лишние 40 секунд не стоял.

    Д.ГОРШКОВ: Отключались по двум причинам. Первая – обслуживание светофора. То есть ты его когда обслуживаешь, ты его выводишь либо на черное, либо на желтое мигание. Чаще всего все-таки на желтое мигание выводишь, это при обслуживании и чтобы ночью просто не ждать. То есть много еще где в нашей стране, да и в Москве такие светофоры еще остались, и в Новой Москве есть, и в Московской области, когда он ночью просто на желтом мигании.

    А.КАПКОВ: Так. Хорошо. По поводу зеленых волн мне очень важно понять, это работает только в часы пик? Либо ночью или днем, в непопулярное время на это тоже можно попасть? Если человек едет, допустим, в час дня и думает, «почему я стою все время на красный».

    Д.ГОРШКОВ: Попасть на это можно абсолютно в любое время, они есть всегда. Вопрос только в том, в каком направлении работают и как. То есть здесь было бы интересно… Например, приедешь к нам на экскурсию в ситуационный центр, мы тебя подведем к транспортному инженеру, он тебе откроет сложную эту систему, ее на пальцах просто не объяснишь, и ты посмотришь, как транспортные потоки, накладываясь один за другим, двигаются по циклам светофоров. И там наглядно будет видно, как она вообще работает и что из себя представляет. То есть ты хотя бы поймешь логику этих светофоров. Вот заезжай, покажем.

    А.КАПКОВ: Только я могу или все могут?

    Д.ГОРШКОВ: …Каверзный вопрос. Давай заедешь ты, а потом расскажешь.

    А.КАПКОВ: А потом мы это расскажем, покажем. Хорошо. Здорово. Принимается. Отлично.

    Еще вопросы если у вас есть, дорогие друзья, у нас буквально три минутки для этого осталось. Govoritmskbot наш Telegram и можете присылать на SMS-портал своим вопросы +7-925-8888-948. Я напоминаю, у нас в гостях Дмитрий Горшков, заместитель начальника Центра организации дорожного движения.

    У вас же новый руководитель. Что-то поменялось?

    Д.ГОРШКОВ: Нет.

    А.КАПКОВ: Как его зовут, во-первых?

    Д.ГОРШКОВ: Михаил Александрович Кизлык.

    А.КАПКОВ: Он откуда? Просто чтобы нам понимать.

    Д.ГОРШКОВ: В смысле… Планета Земля, город Москва.

    А.КАПКОВ: Я имею в виду, он изнутри, работал в Центре организации дорожного движения либо он из соседнего департамента, либо… Откуда?

    Д.ГОРШКОВ: Он работал в нашем же департаменте, департамент транспорта.

    А.КАПКОВ: Все понятно, человек изнутри. Хорошо. Просто эта новость, по-моему, прямо совсем недавно, я еще не встречался с ним, не знаком и надеюсь, что, конечно, это скоро, может быть, когда приду на экскурсию.

    Д.ГОРШКОВ: Приходи. Познакомишься с нашими новыми амбициозными целями и задачами, которые мы перед собой ставим. На самом деле много интересных проектов у нас, и в целом развитие будет довольно существенное и интересное. И вообще в принципе хотелось напомнить и пригласить, у нас 30 октября встреча с жителями, открытая, на нее как раз могут прийти все желающие и задать интересующие вопросы.

    А.КАПКОВ: Где она пройдет?

    Д.ГОРШКОВ: У нас. 2-й Лесной переулок, дом 11, строение 1.

    А.КАПКОВ: Это «Белорусская»?

    Д.ГОРШКОВ: «Белорусская», да. Это наш ситуационный центр - Центр организации дорожного движения.

    А.КАПКОВ: 30 октября, «Белорусская», Центр организации дорожного движения. Время еще раз?

    Д.ГОРШКОВ: Нужно обязательно зайти к нам на сайт, зарегистрироваться, время с 4 часов дня до 8 часов вечера. Можно будет прийти и позадавать все насущные, такие животрепещущие для себя вопросы.

    А.КАПКОВ: А кто будет отвечать?

    Д.ГОРШКОВ: А вот все мы.

    А.КАПКОВ: Все вы. То есть все заместители, Дмитрий Горшков, Александр Евсин, кого мы еще знаем – все будут на растерзание отданы.

    Д.ГОРШКОВ: У нас в основном идут так называемые дорожные координаторы, которые группируют эти вопросы. То есть у нас есть координатор за каждым районом, который отвечает за организацию движения, как работают светофоры, за все нюансы. Они отвечают. Если они вдруг по какой-то причине не могут ответить на какой-то вопрос, то да, уже подключаемся мы.

    А.КАПКОВ: Супер! Спасибо большое. Наше время заканчивается. Дорогие друзья, это была программа «Город дорог». С нами в гостях был Дмитрий Горшков, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения. Спасибо вам, Дмитрий, большое.

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus