• Представитель департамента транспорта Москвы Алексей Назаров, заместитель гендиректора оператора кикшерингового сервиса Whoosh Дмитрий Чуйко

    Прокат самокатов

    13:00 Ноя. 7, 2019

    Прокат самокатов

    В гостях

    Дмитрий Чуйко

    Заместитель гендиректора компании Вуш

    Алексей Назаров

    руководитель проекта в Департаменте транспорта

    А.КАПКОВ: 13 часов 5 минут. Всем здравствуйте, дорогие друзья. Меня зовут Александр Капков. Это программа «Город дорог», а стало быть следующие 25 минут проведем с вами вместе, в диалогах и разговорах о вопросах транспорта, дорогах и околодорожных темах. У нас в гостях, как всегда, самые компетентные гости. С радостью вам их представляю: Алексей Назаров. Алексей Олегович, здравствуйте.

    А.НАЗАРОВ: Добрый день.

    А.КАПКОВ: Представитель департамента транспорта города Москвы, руководитель проекта — вот так написано. Какого проекта, думаю, сейчас поймете, потому что с радостью представляю вам следующего гостя. Это Дмитрий Чуйко. Дмитрий, здравствуйте.

    Д.ЧУЙКО: Добрый день.

    А.КАПКОВ: Заместитель генерального директора оператора кикшерингового сервиса Whoosh. Кикшеринг, сразу хочется спросить, что это такое? Я, конечно, уже узнал за эфиром. Но думаю, что не все сейчас, кто слушает эфир, знает, что это такое. Дмитрий?

    Д.ЧУЙКО: Кикшеринг — это такая относительно новая форма мобильности. Мы все, наверное, привыкли уже к словам «каршеринг» — это средства шеринговой экономики в виде автомобиля. А кикшеринг достаточно новое…

    А.КАПКОВ: Кого бить надо?

    А.НАЗАРОВ: Бить не надо. И даже толкать не надо. Слово «кик» пришло от «кик-скутера». Но скутеры, которые мы сдаем, они электрические, едут самостоятельно.

    Д.ЧУЙКО: Никого бить не нужно.

    А.КАПКОВ: Вот и ответ, дорогие друзья. Сегодня говорим о прокате самокатов, которые в городе работают уже второй год. О том, как это прошло, как прошел этот сезон, как прошел предыдущий, который, я напомню, был пилотным, этому посвятим все время нашей программы.

    Напоминаю, как вы можете с нами связываться. СМС-портал +7-925-8888-94-8. Также можете писать нам в Telegram govoritmskbot. Все латинскими буквами в одно слово. Ничего не поменялось, так что приветствуем ваши вопросы.

    И возвращаясь к Алексею. Руководитель того самого проекта в департаменте транспорта. Немного об истории. Не хочется прям «когда-то, в 2012-м, мы придумали и подумали, что было бы классно…» Давайте начнем по факту. 2018 года прошел. Как для вас, результаты, я думаю, мы уже давно подвели. И естественно, поговорим о сегодня 2019-м.

    А.НАЗАРОВ: Как вы правильно отметили, 2018 год стал для нас пилотным сезоном. Мы в городе, в департаменте тоже видим и следим за всеми мировыми трендами, за появлением и развитием такого нового вида транспорта и вида мобильности городской, как прокат самокатов, кикшеринг его называем. Были запросы и от бизнес-сообщества, и от каршеринговых операторов, которые тоже пробовали себя в этом направлении новом. Мы за 2018 год протестировали разные модели сервиса. И станционную модель, и гибридную, как мы ее называем, это практически без станции, когда самокаты крепятся к нашей городской велоструктуре.

    А.КАПКОВ: При помощи замков?

    А.НАЗАРОВ: Да, гибкие замки. Велосипедные замки blue tooth или механические, они разные бывают. Ну, и определили для себя основные направления движения, развития этого сервиса. Как раз по этим двум моделям мы идем. Поняли для себя эффективность, оценили спрос со стороны жителей. Поняли, что это всем нравится и интересно, очень востребованный сервис в городе.

    А.КАПКОВ: Как можно в двух словах оценить эту востребованность? Вы для себя изначально, допустим, поставили какой-то количественный порог и сказали, я сейчас фантазирую, образно цифры с потолка беру: если пять тысяч человек возьмут, это уже успех, это здорово, будем продолжать работать. Как щупается эта грань того, что это нужно или не нужно?

    А.НАЗАРОВ: Мы здесь видим это каким образом — мы получаем достаточно большое количество обращений со стороны граждан в департамент. Граждане просят: добавьте, поставьте, заведите в велопрокате шеринг самокатов. Это все схожие виды транспорта, первая и последняя миля. Исходя из этого, делаем выводы, что это очень нужно, емкость рынка достаточно большая. У нас было в этом сезоне почти три тысячи. И это, естественно, не предел, огромное пространство, куда расти дальше.

    А.КАПКОВ: Я правильно понимаю, что сфера работы у прокатного самоката и прокатного… неправильно слово, да, прокат?

    А.НАЗАРОВ: Шеринговый, можно сказать.

    А.КАПКОВ: Русское мы еще не подобрали к этому слову. Давайте будем использовать «шеринговый», потому что «прокат» все-таки не очень корректно. Шеринговый самокат и шеринговый автомобиль работают на разные цели, я правильно понимаю?

    А.НАЗАРОВ: Глобально цель общая, одна. Но они выполняют немножко разную функцию. В вашем транспортном сценарии разные участки они закрывают. Как принято называть шеринговые самокаты и велосипеды — это первая и последняя миля, как раз это отражает их транспортную функцию. Это первый участок или последний от или до магистрального транспорта, за счет которого вы основной маршрут преодолеваете, помогает вам решить эту задачу как раз электрический самокат либо велосипед, которые тоже у нас в городе активно развиваются.

    А.КАПКОВ: В 2015 году сколько было… как правильно говорить — операторов, сколько было самокатов, сколько было поездок, в километрах, в количества, в чем вы измеряете? В чем различие между 2019-м и 2018 годом?

    А.НАЗАРОВ: Метрики вы правильно все перечислили. Мы достаточно много замеряем и считаем для себя. В этом году у нас пять операторов функционировало в городе. По количеству самокатов, как я уже сказал, практически 3 тысячи было, 2900, если не ошибаюсь. И что важно, значительно выросло количество поездок по сравнению с прошлым годом. В этом году порядка полумиллиона поездок было за сезон. По сравнению с прошлым годом, понятно, что он был еще пилотный, пробный, люди только начинали втягиваться в эту историю, было порядка 150 тысяч.

    А.КАПКОВ: А с чем связано увеличение количества поездок? Напрямую с тем, что увеличилось количество самокатов, станций либо сервис стал удобнее, люди стали больше доверять, не знаю, покрытие стало лучше?

    А.НАЗАРОВ: Во-первых, он скорее стал более узнаваемым. В первый год это все было в диковинку, в новинку для многих людей, не все понимали, что это и как этим пользоваться. Думаю, что это основной, наверное, критерий.

    А.КАПКОВ: Дмитрий, вопрос к вам. Еще раз напоминаю, Дмитрий Чуйко — раз один из операторов, которые работают в Москве. Whoosh?

    Д.ЧУЙКО: Да, все верно.

    А.КАПКОВ: Я не пользовался самокатами в этом году. Я хочу задать этот вопрос. Но я и не видел ваших самокатов в городе. Сколько у вас станций, сколько у вас самокатов и с какого времени вы начали работать? Чтобы мне понимать, вы работали в 2018 году, когда был пилотный проект?

    Д.ЧУЙКО: Нет, мы не работали в 2018 году. Мы начали работать в 2019 году в апреле месяце. Первые наши 50 самокатов появились как раз в первых числах апреля. И постепенно наш флот рос, сначала не очень активно, а под конец сезона количество самокатов на улицах Москвы было уже, больше тысячи, порядка 1200 самокатов. С точки зрения того, вы говорите про количество станций, тут не совсем корректно говорить про станции, потому что мы оперируем по такой бестанционной модели, когда самокат можно взять на любой городской велопарковки в Москве и на любую велопарковку его вернуть. Если говорить о количестве этих велопарковок, то Москва достаточно богатый город с точки зрения инфраструктуры, построенной для велосипедов и самокатов. Сейчас в нашей системе активировано, в той зоне, где мы работаем, это центр и кое-где мы доходим до Третьего кольца, кое-где чуть-чуть заходим за Третье кольцо, неравномерная такая зона, в этой зоне больше двух тысяч парковок сейчас активировано. И их количество постоянно растет. Мы совместно с департаментом транспорта достаточно плотно работаем на предмет того, чтобы увеличивать как раз эту инфраструктуру. Где-то мы что-то видим, и мы обмениваемся данными для того, чтобы понимать, где Москва может еще дополнительно поставить такие велопарковки, которые будут удобны горожанам, чтобы закрывать эту первую и последнюю милю.

    А.КАПКОВ: У вас интересные получаются отношения. Получается, Дмитрий подчиненный, Алексей — босс. Нет такого? Как это устроено? Я к тому, что Дмитрий приходит: мы хотим поставить парковку вот здесь. Алексей говорит: нет, подождите, зачем здесь ставить? Здесь у нас промзона. Нет такого? Как это происходит?

    Д.ЧУЙКО: Мне кажется, если позволите, Алексей, здесь такие партнерские все-таки отношения. Потому что мы со своей стороны воспринимаем город как партнера. Мы делаем сервис, который, мы считаем, должен быть удобен горожанам и должен быть интересен городу, он должен решать какие-то городские проблемы, в том числе. То есть не просто мы поставили прокат в парке и история используется. Мы строим сервис именно первой и последней мили, который позволяет людям закрыть определенные потребности в перемещении на какие-то короткие расстояния.

    А.КАПКОВ: Транспортную потребность. Не развлекательную.

    Д.ЧУЙКО: Безусловно. В первую очередь транспортную потребность. Хотя паттерн поведения, который мы видим, с начала года он постепенно менялся. Мы когда запустились в апреле, первый месяц мы видели, что большинство все-таки поездок совершаются такие рекреационные поездки, for fun, люди берут, знакомятся с сервисом, пытаются понять, как эта история работает, взять покататься. А те цифры, которые мы видим по результатам уже августа-сентября, мы видим, что порядка 60-65 процентов поездок — это поездки именно транспортные, когда человек перемещается из точки А в точку Б, практически по прямой, закрывая свою какую-то транспортную потребность.

    А.КАПКОВ: Очень много вопросов приходит от слушателей. Я вижу все. Я буду выстраивать диалог так, чтобы разговор отвечал на эти вопросы. Я вижу и про Третье кольцо, и про законодательство. Вы выбрали для себя модель безстанционную. То, о чем говорил Алексей. Их было две изначально — станционная и бесстанционная. Чем она для вас лучше и привлекательнее? И тут же задам вопрос второй: и почему их можно оставлять только на парковках велосипедов? Ведь если у тебя есть механический либо blue tooth замок, почему я не могу к дереву, к столбу, к любой закорюке, не знаю?

    Д.ЧУЙКО: Мы выбрали… она не совсем бесстанционная. Если говорить бесстанционная, в Европе очень популярны сервисы, которые оперируют по бесстанционной модели, когда самокат или велосипед не крепятся совершенно ни к чему и можно оставить, где угодно. Но то, что мы видим по европейскому опыту, на самом деле, и по европейским и американским городам, этот концепт, он отчасти помогает городу, но отчасти он порождает некий хаос в городе, когда город захламлен техникой, которая стоит, загораживает пешеходные дорожки, тротуары, она стоит где попало. И мы предполагаем, что все-таки в какой-то перспективе городу это не очень будет нравиться. Москва изначально пошла по пути, сказав нам, что, вот, ребят, смотрите, у нас есть инфраструктура, мы не хотим допустить такого хаоса в городе, мы хотим, чтобы эта инфраструктура, которую мы строим и развиваем, она использовалась правильно, соответственно, если хотите работать, используйте эту инфраструктуру.

    Почему мы не пошли по станционной модели — потому что нам кажется она достаточно сложная с точки зрения того, что ты не можешь построить такого количества станций в городе.

    А.КАПКОВ: Она дороже?

    Д.ЧУЙКО: Строительство станций, подвод к ней каких-то коммуникаций, выделение земли — это определенный процесс. И она дороже.

    А.КАПКОВ: Но для вас наверняка была бы надежнее?

    Д.ЧУЙКО: Я бы так не сказал. Та техника, которой мы оперируем, и что мы с ней делаем, у нас достаточно умный самокат. Мы сами разработали электронику для этого самоката, мы сами оснащаем самокаты этой электроникой. Мы понимаем, где самокат находится, что с ним происходит, в каком положении он стоит, где он географически. Мы понимаем все координаты, мы понимаем треки, мы понимаем, крутятся или не крутятся колеса. Мы знаем все данные о самокате.

    А.КАПКОВ: Это, получается, метрика, которая дополнительно устанавливается на какую-то уже купленную модель самоката вами для того, чтобы точно понимать, что с ним происходит, да?

    Д.ЧУЙКО: Это оборудование — наша собственная разработка, наша собственная разработка электроники, которой мы дооснащаем самокат. У нас есть в планах разработка собственного самоката, под наши потребности. Но на текущий момент мы оперируем, мы закупаем стоковые самокаты и их переоборудуем. После переоборудования самокат можно использовать только в шеринге, у нас, соответственно. Его нельзя использовать как персональный. И это позволяет нам понимать, что происходит с флотом, и как раз платформа, которой мы оперируем, в ней достаточно много разных бизнес-процессов, бизнес-правил написано, для того как раз, чтобы контролировать, где и как работает флот, контролировать ценовую политику, контролировать бизнес-правила, где находится самокат, куда ему можно ехать, куда нельзя, где какой скоростной режим применяется и так далее.

    А.КАПКОВ: Сколько у вас украли в этом году самокатов? Вопрос слушателей. Самый интересный, на самом деле, вопрос. И страдаете ли вы от этого?

    Д.ЧУЙКО: Процент воровства есть, он крайне низок по сравнению с нашими европейскими коллегами, где самокаты не прикреплены замками. Отчасти от этого спасает замок, которым самокат крепится к велопарковке, отчасти проблема закрывается нашей платформой, которая отслеживает самокаты, любые несанкционированные действия с ними, она сразу сигнализирует нам, что там что-то происходит, и блокирует самокат. В принципе, украв этот самокат, с ним ничего нельзя сделать.

    А.КАПКОВ: Он превращается в тыкву. Гораздо более серьезная проблема есть. Потому что, я так понял, что воровство незначительная для вас проблема. Более значительные, например, поломки? Может быть, катаются так, что они все…

    Д.ЧУЙКО: Поломки, да, существенная часть. Катаются, просто в Москве несколько операторов, и разные операторы используют разные модели самокатов. И традиционно, из детства к нам пришло, что самокат это такая штука — тормозишь не тормозом на руле, а нажимаешь на заднее крыло, самокат останавливается. Мы используем самокаты, у которых есть тормоз на руле, и этот тормоз задействует и электрический, и механический тормоз на заднем колесе. А крыло как раз у нас не используется для торможения. А люди по привычке жмут на это крыло, эти крылья ломаются. Мы даже наклеечки наклеили, что крыло не тормоз.

    А.КАПКОВ: Сколько вы планируете выпустить самокатов в следующем году, в 2020-м?

    Д.ЧУЙКО: Я скажу так, что мы планируем в разы увеличить тот флот, который у нас есть. И расширить существенно территорию.

    А.КАПКОВ: Вопрос уже к Алексею. Все расширяется и расширяется. А нужно ли? — вопрос, который был от нашего слушателя, — выходить за Третье кольцо? Мы сейчас видим, Дмитрий говорит, что они в разы увеличат свой флот, и это только один оператор шеринговых самокатов. Для 2020 года департамент транспорта говорит: да, нам нужно больше, шире, я не знаю, у нас парк Лианозово еще без самокатов, мы не можем от парка Стрешнево доехать до «Сокола». Какой-то план этого развития есть?

    А.НАЗАРОВ: Абсолютно правильно, что самокаты нужны не только в центральной части города, не только внутри Садового или Бульварного покататься.

    А.КАПКОВ: Извините, можно я перебью? Вопрос к обоим: сейчас внутри Третьего транспортного? За пределами Третьего транспортного нет самокатов?

    Д.ЧУЙКО: У нас есть небольшие зоны с выходом за Третье транспортное кольцо. Но они пилотные, там не было в этом году большого количества самокатов. Это в основном зоны на юге, которые покрывают МГУ, до Ломоносовского проспекта.

    А.КАПКОВ: Алексей, по другим операторам также? Есть у вас эта информация? Они тоже сосредоточены в пределах Третьего транспортного?

    А.НАЗАРОВ: Есть операторы, которые работают за пределами трешки, но это какие-то маленькие зоны. Это, собственно, и наше видение, как должен развиваться этот сервис. Мы для себя понимаем, что поскольку он в первую очередь транспортные задачи решает, он не должен быть сконцентрирован только в центре города, он должен присутствовать во многих местах, где его транспортная функция будет полезна. Соответственно, это и за пределами трешки, и недаром называют первая и последняя миля, то есть условно, добраться до метро где-то, автобуса, какого-то магистрального транспорта. Естественно, этот вопрос стоит не только в центре города между станции метро доехать, но и за пределами, в каких-то периферийных, спальных районах. Вопрос достаточного количества самокатов. Поэтому я говорил о том, что определенного какого-то лимита сейчас на количество самокатов нет, то есть их Москва сможет… зон, куда завести самокаты, их огромное количество.

    А.КАПКОВ: Главный вопрос, который был и у меня, и я сейчас получаю от слушателей, очень много, и Михаил, кто-то подписывается Мой брат, Воробьев — это вопрос статуса самокатов. Мы все прекрасно знаем, что электрический транспорт, электрические средства индивидуальной мобильности, они развиваются. Я не могу сказать, что они прям на пике. Они сейчас в активной стадии развития. И конечно, главный вопрос, который стоит на протяжении последних месяцев, может быть, год даже, это его статус на дороге. Уже занимаются этим вопросом. Я понимаю, что скорее всего не за вами будет последнее решение, потому что это и министерство внутренних дел, и какие-то федеральные законы будут на этот счет создаваться. Ваше видение, как департамента транспорта, статус самоката — электрического транспорта в городе — каков должен быть? Где он должен быть, среди пешеходов, он должен быть на дороге? Если среди пешеходов, то какие-то правила, может быть, должны быть на него наложены. Если на дороге, то опять же какая-то защита? Это реально очень сейчас актуально. Я понимаю, что самокаты, которые в городском транспорте, больших скоростей не развивают. Но мы знаем прекрасно, что их можно так разогнать порой, что мама не горюй.

    А.НАЗАРОВ: Вы правильно сказали, это один из наиболее актуальных вопросов сейчас. И Минтрансом сейчас подготовлен проект изменений в правила дорожного движения, где вводится отдельное понятие — категория «средства индивидуальной мобильности». Мы в этом плане солидарны и поддерживаем все инициативы, которые там указаны. Если к правилам самим обратиться, то…

    А.КАПКОВ: Какой статус сейчас?

    А.НАЗАРОВ: Сейчас это пешеход. Вот если трактовать текущие правила дорожного движения, то это пешеход. Соответственно, в новых правилах, во-первых, самокаты убираются с тротуаров, с пешеходных зон, и переносятся на велодорожки в первую очередь, как сказал Дмитрий, у нас в городе с велоинфраструктурой все достаточно неплохо, есть, где перемещаться, передвигаться. В случае если отсутствует велодорожка, самокат имеет возможность передвигаться по крайней правой части проезжей части, в случае если там скоростное ограничение не больше 60 км/час, что тоже, в принципе, логично, где не такой интенсивный трафик, ты можешь спокойно двигаться в крайнем правом ряду.

    А.КАПКОВ: Не по Третьему кольцу, понятно.

    А.НАЗАРОВ: Да. И соответственно, в условиях отсутствия велодорожки, в условиях, когда ограничение скорости выше, и есть потенциальный риск двигаться по проезжей части, тогда да, в крайних случаях ты можешь передвигаться по тротуару, не создавать помех пешеходам.

    А.КАПКОВ: Самое безопасное место для электрического самоката?

    А.НАЗАРОВ: Велодорожка. Велосипедная инфраструктура. Она, собственно, для этого и создана.

    А.КАПКОВ: Это из учета, если мы отталкиваемся от всех участников дорожного движения или только если мы рассматриваем плоскость наездника этого самого самоката? То есть я имею в виду, допустим, можно было бы сказать, что самое безопасное место это тротуар, но там мы имеем пешеходов, которые тоже могут от этого пострадать. Но если мы скидываем самокат на дорогу, то мы понимаем, что здесь уже скорее всего пострадает человек, который едет на самокате, потому что он едет рядом с автомобилем. Велодорожки?

    А.НАЗАРОВ: Да.

    А.КАПКОВ: Дмитрий?

    Д.ЧУЙКО: Нам кажется, что велодорожка, само понятие «велодорожка» или вообще если взять дорогу, мы можем дорогу разделить на несколько скоростных режимов. Есть дорога для автомобилей, где скоростной режим близок, мы не говорим про магистрали, но дороги в среднем в Москве, где скоростной режим близок к 40-50 км/час и где ездит тяжелая техника в том числе, легковые автомобили, грузовые и так далее. Есть велодорожка, где скоростной режим средний около 20 км/час. И есть тротуар, где ходят пешеходы, где скоростной режим около 5 км/час и где техники в принципе быть не должно. Нам кажется, что для самокатов самое правильное место это велодорожка. И вообще велодорожка правильное место для скоростного движения в пределах 20 км/час, плюс-минус. Как раз с целью безопасности всех участников дорожного движения, в том числе и пешеходов, и автомобилей, и тех, кто движется на самокатах, велосипедах, роликовых коньках, скейтбордах и так далее.

    А.КАПКОВ: У нас буквально две минуты. Давайте попробуем еще на ряд вопросов ответить, поэтому можно достаточно коротко. Вопрос к Алексею. Статус, если он поменяется для самоката, внесет ли это какие-то серьезные изменения в сам сервис городской?

    А.НАЗАРОВ: Каких-то критичных изменений в шеринговый сервис это никак не принесет. Просто это больше упорядочит, наверное, перемещение в принципе на самокатах.

    А.КАПКОВ: Если им нужно будет двигаться только по дорогам, это будет как-то прописано в правилах пользования каждого оператора? Будет как-то наблюдаться за этим? Вы говорили, что у вас есть трекинговые системы. Кто-то будет следить за этим? Даже как-то наказывать?

    Д.ЧУЙКО: Конечно, безусловно. Во-первых, будут изменения внесены в оферту, которую мы заключаем с пользователем, когда он берет технику напрокат. Второе, мы и сейчас уже используем так называемые геозоны, это зоны, с помощью которых мы можем регулировать скоростной режим. И у нас есть зоны, внутри зоны аренды, где нельзя передвигаться на самокате, мы ограничили парк «Зарядье», где достаточно много людей и мы понимаем, что это опасно. И администрация парка в том числе нас об этом попросила.

    А.КАПКОВ: Вы с помощью электроники просто убираете максимальную скорость на самокате? Или вы смотрите…

    Д.ЧУЙКО: Мы можем ограничивать скорость, мы можем полностью отключать двигатель для того, чтобы нельзя было передвигаться на технике. У нас много возможностей.

    А.КАПКОВ: Андрей спрашивает: проблема зарядки, как вы заряжаете свои самокаты? Потому что велосипед, ты поставил на станцию, он заряжается. Самокат надо к чему-то подключать.

    Д.ЧУЙКО: Сейчас мы заряжаем самокаты таким образом, что мы собираем технику, увозим ее к себе в мастерскую на зарядку, заряжаем, проверяем, делаем чек перед выходом в поле и дальше выпускаем.

    А.КАПКОВ: Есть. Дорогие друзья, спасибо большое. У нас, к сожалению, не хватает времени. Я также благодарю наших слушателей за эти вопросы. По сути, мы по ним прошлись и выстроили диалог.

    Напоминаю, у нас в гостях были Алексей Назаров, руководитель проекта шеринга самокатов в городе Москве департамента транспорта города Москвы и Дмитрий Чуйко, это заместитель генерального директора оператора кикшеринговой компании Whoosh. Спасибо вам большое. Меня зовут Александр Капков. Это была программа «Город дорог». Всем счастливо.

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus