• Денис Литвинов, технический директор ООО «Метровагонмаш-сервис», в эфире программы «Город дорог».

    13:00 Ноя. 28, 2019

    В гостях

    Денис Литвинов

    ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР ООО «МЕТРОВАГОНМАШ-СЕРВИС»,

    А.КАПКОВ: Всем здравствуйте, дорогие друзья. Мы начинаем. Это программа «Город дорог». С вами Александр Капков. Ближайшие 25 минут вместе по традиции проводим в разговорах о транспорте, дорогах и околодорожных темах. Сразу представляю вам нашего гостя, чтобы не тратить ни единой минуты. Сегодня будет интересный диалог, сразу пойдем с места в карьер. Денис Литвинов. Денис, добрый день.

    Д.ЛИТВИНОВ: Здравствуйте.

    А.КАПКОВ: Технический директор ООО «Метровагонмаш-сервис». «Метровагонмаш» я знаю, это Мытищинский завод, который выпускает вагоны, выпускал, я потерял уже эту нить. На новых, современных поездах табличку наверху, над дверью я уже не вижу, но с детства привык, что так оно и выглядело. Что такое «Метровагонмаш-сервис»?

    Д.ЛИТВИНОВ: Вы сказали абсолютно верно. «Метровагонмаш» и по сегодняшний день выпускает вагоны, он это делает с 1934 года. В 1935 году пущен Московский метрополитен.

    А.КАПКОВ: То есть никто кроме него этого и не делал.

    Д.ЛИТВИНОВ: Да. На сегодняшний день вагоны, конечно же, преобразились, имеют современный новый облик, и город этот облик диктует и новые тенденции. «Метровагонмаш» так и производит эти вагоны.

    А.КАПКОВ: А я правильно понимаю, что «Метровагонмаш» и «Трансмашхолдинг» это одно и то же?

    Д.ЛИТВИНОВ: Это одно и то же. «Трансмашхолдинг» является крупным холдингом головной компании, в которую входят все крупные заводы машиностроительные по производству вагонов, городского транспорта, да и не только городского транспорта, и пассажирского. Это локомотивы, которые ходят по всей России, по всем просторам. Это, самое главное, вагоны метрополитена. Это трамваи и всё, что касается комфорта передвижения для пассажиров. Это направление деятельности компании «Трансмашхолдинг». И мы рады находиться в ее составе как новая часть, как часть, относящаяся к сервисному обслуживанию той продукции, которую выпускает «Трансмашхолдинг».

    А.КАПКОВ: «Метровагонмаш-сервис» — это техническое обслуживание подвижного состава, который вы только что перечислили. Правильно, да?

    Д.ЛИТВИНОВ: Это правильно абсолютно. Немножко расскажу истории: в 2013 году метрополитен вместе с департаментом транспорта города Москвы и компания «Трансмашхолдинг» решили создать некий пилот в метрополитене. Это электродепо «Новогиреево», которое обслуживает Калининскую ветку. В чём пилот заключается? В том, что попробовать применить обслуживание квалифицированным специалистам, применить обслуживание с использованием оригинальных запасных частей и посмотреть, как это будет. То есть с начала 2014 года Калининская ветка и электродепо «Новогиреево» совместно с «Трансмашхолдингом» организовали сервисное обслуживание в рамках контракта жизненного цикла. И «Трансмашхолдинг» взял на обслуживание 248 вагонов, 31 состав и 168 человек для обслуживания по контракту жизненного цикла в рамках пилота, пробного шага.

    А.КАПКОВ: Я правильно понимаю, что, в принципе, система технического обслуживания была переведена на новый уровень? Потому что раньше, как мне это представлялось, у каждого депо были свои сервисные сотрудники. Если вагон поломался, вечером он прикатывался в свое депо, выходили ребята: смотрели, чинили, проверяли; сервисное обслуживание провели, фильтр поменял, масло залил, утром поехал состав. И это было на балансе и самого метро, и каждого депо в отдельности. А предложена была совершенно иная система? 

    Д.ЛИТВИНОВ: Предложена иная система, и она заключалась в чём? Исторически вагоны поставлялись в метрополитен и действительно, как вы говорите, обслуживались именно так. Но технологии шли вперед, вагоны постоянно совершенствовались и оборудовались новой техникой, в основном уклон был на микропроцессорную технику. 

    А.КАПКОВ: Я представляю, если конструктору «Ежа» показать «Москву», он скажет: хо-хо-хо, да мне чтобы обучиться надо пять лет и еще куда-нибудь сходить.

    Д.ЛИТВИНОВ: Соответственно, для содержания таких вагонов и чтобы они ездили безопасно, надежно, качественно перевозили пассажиров, нужно должное обслуживание квалифицированным персоналом, запасные части должны быть оригинальные, новые подходы к технологии, то есть наличие конструкторской документации, технологических процессов.

    А.КАПКОВ: Элементарно инструмент, оборудование.

    Д.ЛИТВИНОВ: Это диктовало к новому подходу. И, соответственно, как не производитель вагона может это качественно, правильно сделать. Так как я производитель, я знаю, как собирался вагон, как конструировался, поэтому логично я могу его правильно содержать на жизненном цикле.

    А.КАПКОВ: Раньше это как выглядело: приезжали представители завода, неделю-две обучали, говорили «ребята, сюда не суемся; здесь, если падает давление, подкрутить; здесь, если что-то отвалилось, закрутить; всё остальное, извините, придется новый вагон покупать». 

    Д.ЛИТВИНОВ: Абсолютно верно. И такой подход затягивал время, то есть подвижной состав простаивал в депо из-за того, что компетентно не могли оперативно, как диктуют требования, отремонтировать и выдать состав на линию. Конечно же это делалось, людей обучали, но была некая инертность с точки зрения, что завод отдал вагон в эксплуатацию, но после постгарантии его не поддерживал должным образом.

    А.КАПКОВ: Деталь заказали — ждем, через месяца два будет, если повезет, это если.

    Д.ЛИТВИНОВ: Примерно так. Поэтому тенденция к этому и шла, для того чтобы организовать именно такой современный подход к содержанию. Это раз. Во-вторых, если анализировать мировой рынок транспортного обслуживания, тенденция также говорит о том, что крупные холдинги, которые также конкурируют с «Трансмашхолдингом» на мировом рынке, уже достаточно давно перешли на сервисное обслуживание в рамках контрактов жизненного цикла своей продукции. Поэтому мы не должны отставать и быть впереди, поэтому необходимо это реализовывать и внедрять передовые технологии.

    А.КАПКОВ: Чем закончился тот самый пилот в депо «Новогиреево» и какова ситуация сегодня? Сколько депо на таком контракте? Я не знаю, в чём вы высчитываете: в вагонах, в составах, в депо.

    Д.ЛИТВИНОВ: Пилот, конечно же, закончился успешно, подход понравился и городу Москве, и «Трансмашхолдингу», поэтому совместно принято решение распространить этот опыт. На сегодняшний день у нас в парке обслуживания компании «Метровагонмаш-сервис» 2600 вагонов, они делятся на две части. Пассажиры знают эти вагоны. Это вагоны АК — те, которые курсируют по Калининской линии, Серпуховско-Тимирязевской, и составы уже современной серии — составы «Москва». В процентной доле содержания это пятьдесят на пятьдесят на сегодняшний день. Потому что составы «Москва» максимально приходят сейчас на замену старого парка подвижного состава, тех зелененьких вагонов, которые курсируют на линиях московского метрополитена, тем самым старые вагоны вытесняются из парка.

    А.КАПКОВ: Можно небольшую историческую справку. Вы говорите «старенькие вагоны», у них какое обозначение, модель?

    Д.ЛИТВИНОВ: На сегодняшний день в метрополитене, если говорить про зеленые вагоны, которые я упомянул, это так называемый номерной вагон, у него обозначение 81-717 — головной вагон и 81-714 — промежуточные.

    А.КАПКОВ: А буквы у них есть какие-то? Давайте по-другому построим вопрос. Тот самый «Еж» — это что за вагон, это старый, который сейчас в подземке не найти?

    Д.ЛИТВИНОВ: В подземке еще остались вагоны, буквально пара составов.

    А.КАПКОВ: С такими толстенными мягкими подушками, я правильно помню?

    Д.ЛИТВИНОВ: Да, правильно.

    А.КАПКОВ: И с такой фактурной… это не штукатурка, это какие-то панели фактурные, как в больнице, желтого цвета.

    Д.ЛИТВИНОВ: Наоборот, это вы говорите про современный поезд, он курсирует на Сокольнической линии.

    А.КАПКОВ: А, это современный, но под ретро сделан.

    Д.ЛИТВИНОВ: Номерной этот же вагон, только сделан под ретро поезд. Это сделал метрополитен для напоминания первого вагона, который эксплуатировался в 1935 году, и сейчас он курсирует на Сокольнической ветке метрополитена. А что касается старых вагонов «Еж», «Еж-3», они немножко модернизированы, «Ем-508Т» называются. Их можно еще поймать пассажирам на Таганско-Краснопресненской линии, потому что в элетродепо «Планерное» такие вагоны есть.  

    А.КАПКОВ: Эх, жалко у меня мало точек на этой хотел сказать «ветке», мне бы Темникова сказала: какие «ветки», у нас линии.

    Д.ЛИТВИНОВ: У пассажиров еще есть шанс запечатлеть эти вагоны. Конечно же, они уйдут, уйдет история московского метрополитена, и вагоны будут совсем другие. Та эпоха вагонов заканчивается. 

    А.КАПКОВ: Вы называли цифру, если не ошибаюсь, две с лишним тысячи.

    Д.ЛИТВИНОВ: 2600 вагонов на сегодняшний день в парке обслуживания в рамках контракта жизненного цикла.

    А.КАПКОВ: Я правильно понимаю, это весь объем вагонов или это не весь объем вагонов, который у нас в метрополитене есть?

    Д.ЛИТВИНОВ: Нет. Сейчас я расскажу. Всего на сегодняшний день в метрополитене 5700 вагонов на всех пятнадцати линиях, они бегают на протяженности 390 км — протяженность линий московского метрополитена. Для сравнения, метрополитен Санкт-Петербурга, там на сегодняшний день 1600 вагонов. То есть наш парк сервисного обслуживания на сегодняшний день больше, чем весь парк метрополитена города Санкт-Петербурга. И составляет практически половину парка московского метрополитена.

    С каждым месяцем мы прибавляемся, мы расширяемся. Перспективные планы у нас есть до 2023 года — это порядка 5000 вагонов будет в парке обслуживания в рамках контракта жизненного цикла.  

    А.КАПКОВ: У меня в голове рождается вопрос. Я подразумеваю, что он глупый и даже могу на него для себя ответить. Вы меня поправьте, пожалуйста. Почему не все вагоны? Я себе отвечаю: Сань, не задавай глупых вопросов. Потому что на старые вагоны нет смысла такие контракты заключать. И, скорее всего, все контракты полного жизненного цикла идут сразу с новыми поставками вагонов. То есть новые пришли, он сразу с этим контрактом, еще новая партия сразу с контрактом. А на «Русичи» и на те же самые старо-зеленые нет смысла. Сейчас они доработают, сервисное обслуживание на вас же наверняка лежит?

    Д.ЛИТВИНОВ: Конечно.

    А.КАПКОВ: Сейчас они доработают, доходят и скоро будут заменены. Я правильно для себя ответил на этот вопрос.

    Д.ЛИТВИНОВ: Я еще поясню. Вагоны «Русичи», номерные, «Е», которые вы перечисляли, они сейчас находится на балансе метрополитена и добегают положенный срок службы. Соответственно, поддерживает на сегодняшний день московский метрополитен все-таки эти вагоны. А вот уже новые вагоны, начиная с составов «Ак», «Москва», со следующего года пойдут новые вагоны «Москва» модернизированные — они все будут в рамках контракта жизненного цикла.   

    А.КАПКОВ: Я прекрасно понимаю, зачем это для метрополитена. Я прекрасно понимаю, зачем это для департамента транспорта. Метрополитен снимает с себя огромную часть нагрузки по сервисному обслуживанию. Москве, понятно для чего это нужно, для того чтобы это было, во-первых, надежно, во-вторых, я подразумеваю (я не калькулировал), что это дешевле. Когда завод не просто отдал тебе вагон, а дальше трава не расти, может 50% в гараже стоит и не ездит, а когда городу дают технику, и город уверен в том, что эта техника будет ездить.

    Даже если мы берем какие-то поломки, потому что это техника, она ломается, это нормально, это не значит, что она будет простаивать, а значит, что завод-изготовитель полностью несет ответственность за то, что если она сломалась — она будет починена, если она повредилась безвозвратно — она будет заметена. Для вас это же огромная ответственность и нагрузка. 

    Д.ЛИТВИНОВ: Это действительно огромная ответственность и нагрузка. Но для этого есть мы, для этого есть персонал, за счет которого проводится обслуживание. У нас есть определенные подходы, есть определенные направления развития, как мы себе планируем. Конечно же, содержание вагонов, это первое. И первые два принципа, которые мы себе ставим, — это безопасность и комфорт для пассажиров московского метрополитена. А так, абсолютно верно вы говорите.

    А.КАПКОВ: Когда вы сейчас сказали о кадрах. МИИТ? Откуда кадры?

    Д.ЛИТВИНОВ: Лично я — МИИТ.

    А.КАПКОВ: Мы прекрасно понимаем, что там была какая-нибудь старая школа, которая работала в депо, обслуживала эти вагоны. Но сейчас чтобы реально с крутыми вагонами, техникой и технологиями участвовать и работать. Человек, который приходит к вам и говорит «я хочу руками работать, собирать вагоны». Вы посмотрите на него и скажете «ну, старик, ты из МИИТа, ты нам подходишь». Кто «вскармливает» для вас кадры, о которых вы говорили, которые с вами работают?

    Д.ЛИТВИНОВ: Первое, для контрактного жизненного цикла естественно мы брали персонал, который так или иначе был связан с вагонами предсовременными, это вагоны типа «Яуза», «Русич», которые до сих пор ходят. И часть людей, которые работали в метрополитене в сервисных центрах или электродепо, которые обслуживали эти вагоны, перешли к нам. Мы упор в первую очередь ставили на первом этапе на квалифицированный персонал с московского метрополитена.

    На сегодняшний день мы берем не только с метрополитена, но и с внешнего рынка. Люди приходят с опытом работы и на железной дороге, и мы их перепрофилируем под современные вагоны метрополитена. Также берем молодых специалистов из того же МИИТа. Конечно же, молодой специалист приходит, его необходимо готовить с учетом особенностей транспорта на сегодняшний день. Потому что мы понимаем, что обучение тоже стремится быть современным, но все-таки промышленность шагает не ежеквартально, не ежегодно, она шагает чуть не ежедневно, каждый день появляются новинки, в том числе и у нас: и в системе обслуживания, и в самой конструкции вагона. Поэтому мы людей перепрофилируем, обучаем.

    Притом у нас есть такая особенность и наш козырь в том, что у нас есть наш партнер — это завод, который производит вагоны; есть конструкторы, которые конструируют вагоны. Поэтому обучить в нашей компании человека и сделать из него высококвалифицированного современного специалиста легче, так как все люди у нас. То есть мы человека отправляем на стажировку на завод, проводим определенное тестирование, проводим обучение конструкции подвижного состава. Также у нас есть вся конструкторская документация, технологические карты. Поэтому в нашей компании в направление — контракт жизненного цикла — человек максимально быстро вникает и с максимальной отдачей выполняет обслуживание.

    А.КАПКОВ: Иными словами, в человеческом ресурсе, а именно в его качестве и в его количестве не было никакого провала и ямы. Эта база существовала, и она плодотворно начинает переобучаться, перепрофилироваться и продолжать работать дальше.     

    Д.ЛИТВИНОВ: Абсолютно верно.

    А.КАПКОВ: Что касается винтиков и шестеренок человеческого ресурса, понимаю, вы только что рассказали. Но что касается технологии, запчастей, сырья и всего остального. Откуда это, чьё это, чем приходится справляться в принципе?

    Д.ЛИТВИНОВ: Что касается применяемого сырья, материалов для обслуживания. Так как «Трансмашхолдинг» в целом и заводы, которые входят в группу компаний, собирают вагон из материалов и, соответственно, есть определенные контакты, связи уже исторические сложившиеся с поставщиками, с брендами поставки того или иного оборудования, например, тормозного, механического, электрического.

    А.КАПКОВ: Гидравлика, тележки.

    Д.ЛИТВИНОВ: Эти же отношения распространяются на сервисное обслуживание. Мы с теми же партнерами, которые поставляют при сборке вагонов, также заключаем контракты и поставляем ТМЦ. Почему именно так? Потому что мы уверены в качестве, мы уверены в надежности и в сроках поставки и понимаем, что это будет безопасно.

    А.КАПКОВ: Мобильный ремонт, я слышал, но я сейчас понимаю, что буквально краем уха. Мобильный ремонт в вашем понимании — это то, что помогает оперативно решать проблему где-то на месте, поскольку раньше это, видимо, было связано с какими-то долгими бюрократическими процессами, заказом деталей и всего остального. Немножко пару слов про это.

    Д.ЛИТВИНОВ: Мобильный ремонт, конечно же, это всё, что я рассказал до этого. Это оперативность поставок, оперативность подготовки кадров и соответственно оперативность выдачи состава на линию. Но так как последнее время в целом холдинг и компания «Метровагонмаш-сервис» ставят акцент на цифровизацию, мы используем такие интересные вещи с этого года — это некие помощники для ремонтного персонала, для тех, кто непосредственно проводит ремонт.

    Мы в этом году организовали такой проект как мобильное приложение «Помощник мастера» или «Мобильный ремонт». Уходим от бумажного документооборота и от лишних передвижений, так как у нас большие сервисные центры. Мы сокращаем передвижение, мы сокращаем бумажную волокиту. Так как у каждого сейчас есть гаджет либо планшет или ноутбук, то теперь наши сотрудники между собой общаются достаточно мобильно.

    А.КАПКОВ: Общение имеется в виду рабочее.

    Д.ЛИТВИНОВ: Общение рабочее. Тем самым мы тоже добавляем некий принцип к мобильному ремонту в целом сервисного обслуживания.

    А.КАПКОВ: Если попробовать сравнить состав с автомобилем, насколько сложнее производить его ремонт? Есть ли у состава какая-нибудь CAN-шина как у автомобиля, к которой ты подключаешься и сразу видишь всю его «начинку»? Что с ним происходило, где были сбои, где были замечены аномалии, где какие-то ошибки выдаются, это точно так же выглядит примерно?

    Д.ЛИТВИНОВ: Сегодняшний состав — это, наверное, как один из классных автомобилей на сегодняшнем рынке. У него действительно есть CAN-шина, по которой можно посмотреть, как работает вагон. И действительно сейчас мы приходим к такому ремонту, что подходит работник с ноутбуком, подключается к этой CAN-шине через разъемы и видит, как работал вагон, какое состояние оборудования. И тем самым мы возвращаемся к мобильному ремонту, то есть мы быстрее можем реагировать на какую-то поломку или возможную поломку.

    А.КАПКОВ: У каждого вагона свой разъем получается. Не к составу (как я сказал вначале), а к каждому вагону.

    Д.ЛИТВИНОВ: Если вдаваться в технику, у нас система управления на весь поезд. И можно с одного вагона посмотреть, как работал поезд в целом. Еще плюс отдельная подсистема на вагоне, и мы каждую в отдельности можем посмотреть отдельным ноутбуком.

    А.КАПКОВ: Как обычно у нас не хватает времени. Мне кажется, надо идти к редактору и говорить, что полчаса нам маловато, надо больше выделять. Спасибо большое. Я благодарю, прежде всего, нашего гостя. Денис Литвинов, благодарю вас.

    Д.ЛИТВИНОВ: Спасибо.

    А.КАПКОВ: Еще раз напомню, это технический директор «Метровагонмаш-сервис». Мы сегодня говорили о том, как следят за вагонами и как проходит их сервисное обслуживание. Меня зовут Александр Капков. Это была программа «Город дорог». Всем счастливо.

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus