А. КАПКОВ: Добрый день. Это программа «Город дорог». Обсуждаем вопросы транспортной безопасности. С радостью представляю нашего гостя – генерального директора экспертного центра «Движение без опасности» Вадима Мельникова. Вадим, здравствуйте. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Добрый день. 

А. КАПКОВ: Мы неоднократно встречались с Вадимом в этой студии. Обсуждали, как происходит наше движение в городе, в столице, насколько оно становится лучше или хуже, и сегодня поговорим о безопасности. Знаю, что недавно прошёл Госсовет по безопасности. Какие результаты, итоги? Что обсуждали? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Это очень значимое мероприятие с точки зрения безопасности дорожного движения. Предыдущий Госсовет по безопасности проводился 10 лет назад. 

А. КАПКОВ: Почему так давно? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Есть определённые этапы, когда в рамках Госсовета ставятся задачи на достаточно длительный период времени. Обозначается стратегия и политика в этой области. По факту этот промежуток – это определённая реализация тех мер, которые были намечены 10 лет назад, в частности реализация федеральных целевых программ, вопросов, связанных с повышением уровня культуры участников дорожного движения, модернизации законодательства и других. По факту проводились определённые итоги десятилетия, планировались работы на ближайший период.Также обсуждались вопросы, связанные с актуальными проблемами, которые в настоящий момент существуют.  

А. КАПКОВ: Вопрос мой о том, каковы итоги, остаётся, но здесь добавляется ещё один: какие программы на 2006 год ставились в приоритет и какие у них итоги сейчас в 2016 году достигнуты? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Важно говорить о том, что в 2006 году одним из значимых решений был старт первой федеральной целевой программы по безопасности дорожного движения, которая закончена в 2012 году. Безусловно, она достигла тех показателей, которые в ней закладывались. Сейчас реализуется вторая целевая программа по безопасности на 2012-2020 годы. По факту это продолжение. Принципы, которые были заложены, – это модернизация инфраструктуры, совершенствование законодательства, улучшение культуры – также сохраняются. Есть полная преемственность. Важно отметить, что если 10 лет назад мы находились в состоянии, когда на дорогах ежегодно по всей стране гибло порядка 35-36 тысяч человек, то сегодня 23-24 тысячи. Уже сейчас достигнуто существенное снижение в области смертности в результате аварийности на дорогах. Хотя, безусловно, как отметил президент, данная проблема остаётся в перечне значимых. Собственно говоря, необходимо работать дальше и достаточно интенсивно. 

А. КАПКОВ: Какую-то конкретику мы можем здесь выделить? Я услышал о сокращении числа ДТП с жертвами. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Ежегодное число погибших. 

А. КАПКОВ: Но это результат комплекса мер федеральной целевой программы и неважно, какие подцели там стоят, или мы можем о них рассказать? Сказать, что здесь сделали это, а здесь вот это, добавились новые законы, новое техническое оснащение? Что, например, делалось в области повышения культуры вождения?

В. МЕЛЬНИКОВ: Если говорим о тех цифрах, которые я озвучил, то они являются наиболее значимыми целевыми показателями, потому что на снижение смертности и аварийности на дорогах именно нацелена целевая программа. Безусловно, в рамках тех мероприятий, которые в неё закладываются, есть свои целевые ориентиры, которые реализуются. При этом важно отметить, что, например, проект в области повышения культуры движения имеет непосредственное измерение с помощью данных социологических исследований. То есть мы смотрим изменение поведения, изменение восприятия и коммуникационный эффект. Например, проект, который наш центр совместно с коллегами из Госавтоинспекции и благодаря поддержке российского Союза автостраховщиков реализует последние 10 лет, ощущает значимые инвестиции в эту область. И они принесли эффективный результат. Если мы рассмотрим ситуацию с использованием ремней безопасности, то 10 лет назад этот показатель составлял порядка 20% водителей. Сейчас он вырос до 70-80%. То есть тот комплекс мер и инвестиций, который был направлен, дал свой результат, хотя всё это сопровождалось и ужесточение ответственности. То есть был определённый люфт в этом направлении, плюс модернизация средств пассивной безопасности – автопром тоже идёт в этом направлении. Такой же аспект мы можем посмотреть по автокреслам. Если 3-4 года назад про них мало кто думал, то реализация информационной поддержки со стороны и российского Союза автостраховщиков по факту дала существенный импульс в этом направлении. Удалось существенно снизить детскую пассажирскую аварийность и смертность на дорогах. Хотя, безусловно, те вещи, которые закладываются в программу, такие как модернизация законодательства, тоже присутствовали. В определённый момент был увеличен штраф с 500 рублей до 3 тысяч, то есть до того показателя, который составлял примерно стоимость автокресла. Это тоже было основано на данных социологии и детальном понимании того, что заставит родителей и водителей его использовать. Одна из значимых составляющих этой работы – это объяснение того, почему важно использовать ремни безопасности, детское удерживающее устройство и так далее.  

А. КАПКОВ: Это такая эфемерная область, в которой вы работаете, в первую очередь, рублём и информационной кампанией. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Это то, где мы помогаем снизить уровень аварийности. Хотя, безусловно, есть ещё и третья составляющая, связанная с инфраструктуройи технологическими решениями. Вы знаете, что активно развиваются и комплексы фото- и видеофиксации, развиваются инфраструктурные решения по контролю за грузопассажирским транспортом, интеграция тахографического оборудования, которое позволяет контролировать водителя. Причём изначально идея его интеграции связана с контролем за соблюдением режима труда и отдыха, но при этом это устройство позволяет контролировать действия водителя с точки зрения соблюдения скоростного режима, экономии расходования топлива, каких-то опасных действий. То есть по факту в транспортное средство интегрируются совершенно нового уровня технические устройства, которые позволяют также снижать уровень аварийности. Безусловно, инфраструктурные решения на дорогах, то есть строительство отбойников, тоже внесло вклад в снижение аварийности. 

А. КАПКОВ: Можно я уйду в несколько узкую тему, но мне кажется, она будет показательная? Вы сами сказали, что раньше не пристёгивались, теперь пристёгиваемся, вы сказали в цифрах. Как этого удалось добиться? 

В. МЕЛЬНИКОВ: С момента приобретения автомобиля я пристёгивался всегда, но если говорить в целом про ситуацию в обществе, то изначально была продиагностирована проблематика. Если 10 лет назад это была как некая бравада – не пристёгиваться было модно. Люди считали, что это не нужно и непонятно зачем, неудобно. Меры, которые были разработаны 10 лет назад, были проведены социологические исследования, изучена психологическая реакция, и была разработана определённая стратегия, по долгосрочной работе в этом направлении. Изначально мы пугали людей, указывали на то, что если люди не будут пристёгиваться, то будут очень жестокие последствия. 

А. КАПКОВ: Как пугали? Вы показывали по телевизору последствия ДТП без ремня безопасности? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Были разработаны специальные ролики. Была кампания «Пристегни или пристегнут вас». Был достаточно страшный ролик, в котором было продемонстрировано, как родители погибают, а ребёнок остаётся.

А. КАПКОВ: Я помню, застёгивался чёрный пакет. 

В. МЕЛЬНИКОВ: В дальнейшем стало понятно, что для того, чтобы людей вовлекать в эту тему, а не только пугать – к сожалению, по телевизору и так очень много страшных сюжетов идёт – если постоянно пугать, то это будет незаметно. Хотя все наши европейские коллеги с этим не согласны, но у них там другой информационный фон. Мы подошли к этому с точки зрения разработки вовлекающих инструментов и создания систем непрерывного образования. По факту мы разработали определённый подход к теме. Мы начинаем теперь работать с детских садов и даже роддомов, проводим профилактические тренинги, направленные на то, как обучить будущих родителей использовать детское автокресло и выезжать вместе с ним из роддома. 

А. КАПКОВ: На меня как на идиота посмотрели, когда я посадил свою новорождённую дочку в автокресло. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Несколько лет назад сотрудники Минздрава так же точно смотрели на нас. При этом сейчас была проведена достаточно большая работа совместно с коллегами из Минздрава. Теперь по роддомам, перинатальным центрам России направлена рекомендация, чтобы рекомендовать при выписке из роддома использовать детское удерживающее устройство. 

А. КАПКОВ: А можно это сделать правилом, то есть не отдавать ребёнка, если отец приехал без детского кресла?

В. МЕЛЬНИКОВ: Такие правила существуют в тех же Штатах. Если объяснить человеку, зачем это надо, то ни один нормальный родитель не выедет без этого устройства из дома, собственно говоря, как вы сделали. 

А. КАПКОВ: У меня другой опыт. Я не видел ни одного рекламного ролика. Я знаю, как это в Штатах, знаю, как это в моём окружении. Для меня это сыграло большую роль. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Но ваше окружение тоже по каким-то причинам сделало это. Либо им это разъяснили, почему это удобно, либо показали. По факту мы в рамках всех наших информационных материалов стараемся объяснить людям причины этого. Не говоря о том, что если вы не будете это делать, будет плохо, вас будут штрафовать и так далее, а просто рассказывая физику процесса. Если ты едешь в автомобиле и происходит даже резкое торможение, вес тела увеличивается. Дальше ты физически не можешь удержать ребёнка. Дальше он просто вылетает из рук, поэтому нужно детское удерживающее устройство, которое фиксирует ребёнка и не позволяет ему летать по автомобилю, спасает его жизнь. При этом там есть определённые важные элементы, касающиеся того, как крепить ребёнка, потому что есть определённые части тела, которые страдают в случае нагрузок достаточно сильно. Эту работу вместе с коллегами из Минздрава мы также ведём. Сейчас было завершено определённое исследование в рамках московского региона, где все случаи ДТП с детьми анализировались со стороны Госавтоинспекции, со стороны медицины катастроф, последствия лечения уже в медицинских учреждениях, и сейчас уже есть выводы какую информационную стратегию в области регулирования данного сегмента необходимо реализовывать. По факту это вся та работа, о которой мы говорили в начале. За этим десятилетием кроется достаточно большое количество мероприятий, которое в комплексе составляет то, что позволяет улучшать те показатели аварийности, которые существуют. Среди сегментов, на самом деле, есть ещё большой потенциал для того, чтобы улучшить ситуацию. Например, с теми же пешеходами. 

А. КАПКОВ: Или, например, научить людей, которые садятся на заднее сиденье, пристёгиваться, потому что, мне кажется, что здесь ситуация по-прежнему плачевная. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Такого рода проект мы начали, и он сейчас действует по всей стране. Он был направлен как раз на то, чтобы объяснить, почему важно пристёгиваться. Собственно говоря, здесь тоже простая физика. Человек, который увеличивается вес тела, может навредить всем впереди сидящим и себе. Такого рода проекты направлены на актуализацию безопасности пассажиров, потому что, если мы посмотрим 3-4 года назад, в любой сводке ДТП есть информация о том, что есть водитель и другие участники дорожного движения. Сейчас любая сводка достаточно подробно описывает: пешеход, пассажир, кто пострадал и каким образом. Это тоже достаточно большая работа со СМИ, направленная на предоставление им фактов, статистики и понимания ситуации. Это всё приводит к тому, что участник дорожного движения слушает эту информацию и корректирует свою модель поведения. 

А. КАПКОВ: Мне кажется, нужно ещё добавить то, что пешеходы часто не ощущают себя участниками дорожного движения, или те же самые пассажиры, когда говорят «мы садимся в такси и вообще ничего не знаем». Они не знают ни о правилах, ни о том, что есть штраф за то, что они не пристегнулись. Они говорят, что мы не управляем и ПДД не изучали. Люди не думают, что ты находишься на проезжей части в качестве пешехода или находишься пассажиром сзади, то ты точно такой же участник движения, как и все остальные. 

В. МЕЛЬНИКОВ: За прошедший год у нас был ряд инициатив, направленных на создание детских региональных центров по профилактике безопасности дорожного движения, где как раз мы стараемся исправить те моменты, которые существуют. Два центра находятся в стадии оформления реализации. Это Ленинградская область и Смоленская область. Есть идея пропустить всех детей региона через такую подготовку для того, чтобы в будущем, когда они станут осознанными участниками дорожного движения, с ними было гораздо проще и с точки зрения соблюдения правил. И те же пешеходы будут понимать, зачем это им необходимо. По факту реализации всех кампаний, направленных на реализацию БДД, мы стараемся охватить все аудитории, начиная с тех же роддомов, школ и автошкол для того, чтобы до всех донести информационные сообщения и восполнить те пробелы, которые, к сожалению, существуют в области подготовки участников дорожного движения, а не только водителей. 

А. КАПКОВ: Разница проблем за 10 лет поменялась, специфика проблем? В 2006 году наверняка был основной топ проблем, на который и была брошена федеральная целевая программа. Спустя 10 лет эти проблемы поменялись? На что мы смотрели в 2006-м и на что мы смотрим сейчас в 2016-м?

В. МЕЛЬНИКОВ: Здесь можно отметить ряд проблем, которые удалось решить. Им сейчас можно продолжать уделять определённое внимание, но уже в чуть меньшей степени. Например, те же самые ремни безопасности. Снижена проблема употребления алкоголя за рулём, хотя она по-прежнему остаётся до сих пор социально-значимой. Вопросы, связанные с выездом на полосу встречного движения, – тоже с помощью инфраструктурных решений, с помощью законодательных мер удалось снизить. С точки зрения проблемы, связанной с детским пассажирским травматизмом и в целом детской безопасности, тоже есть определённые успехи. При этом одна из наиболее значимых проблем, которая была тогда, есть и сейчас, касается пешеходов, как в зоне перехода, так и вне её. Наверно, именно тот предполагаемый набор мероприятий, связанных с созданием детских образовательных центров, модернизации системы в целом, подготовки участников дорожного движения и информировании их о проблемах, должен будет исправить эту ситуацию, потому что, как сказал, это одно из значимых направлений потенциала, где необходимо будет работать, чтобы снижать общее количество смертей. 

А. КАПКОВ: А появился какой-то новый фактор, серьёзно влияющий на БДД, которого не было, например, в 2006 году? Или они остались прежними? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Здесь, наверно, нужно говорить о проблеме грузо-пассажирских перевозок. Причём она связана в том числе со структурными изменениями в собственности владения грузо-пассажирским транспортом. Если посмотреть статистику 3-4 года назад, грузовой транспорт, который был зарегистрирован на физлица, составлял порядка 40%. Сейчас этот показатель порядка 60%. К сожалению, этот рост изменения структуры собственности привёл к тому, что концентрация ДТП с участием грузового транспорта очень сильно сместилась на тот транспорт, который принадлежит физическим лицам и используется для грузопассажирских перевозок. 

А. КАПКОВ: Межгородской или межрегиональный автобус разве может принадлежать физическому лицу?

В. МЕЛЬНИКОВ: Да, конечно. Сейчас в рамках Госсовета этот вопрос тоже обсуждался со стороны Министерства транспорта, Министерства внутренних дел. Была предложена инициатива, которую мы также с коллегами прорабатывали, связанная с уравниванием уровня ответственности владельцев грузо-пассажирского транспорта как физического, так и юридического лица. Важно понимать, что если грузовой автомобиль принадлежит физлицу, то он штрафуется в результате нарушения правил как физическое лицо, при этом уровень ответственности юрлица и физлица отличается на порядок. Грубо говоря, за нарушение правил перевозки физлицу – это порядка 3 тысяч рублей, а юрлицу порядка 300 тысяч рублей – я абстрактно говорю. Понятно, что многие недобросовестные перевозчики стараются использовать транспорт, который принадлежит физлицам, не оформлять договора и уходить от штрафных санкций. Мы также можем говорить о том, что на транспорт, находящийся в собственности физлиц, не обязательна установка тахографа. А при этом опять-таки, смотря на структуру собственности, исходя из такой коллизии, получается, что контроль за теми, кто управляет грузо-пассажирским транспортом, распространяется на очень небольшой сегмент. Для того, чтобы исправить эту нестыковку, проводятся сейчас работы. Я думаю, что в ближайшее время уровень ответственности будет уравнен. Я думаю, что это тоже будет определённое улучшение ситуации. 

А. КАПКОВ: Уровнять уровень ответственности гораздо легче, чем, например, просто запретить физическому лицу обладать таким транспортом? Мы же понимаем, что в личных целях большегрузы не будешь себе покупать. Сказать, что для того, чтобы купить автобус на 40 человек или для того, чтобы купить 40-тонник, ты, как минимум, должен создать ИП. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Я с вами полностью согласен. Создал юрлицо, и нет проблем. Мы, когда изначально начали поднимать эту тему, это был один из вариантов решения ситуации. Это вызвало такое количество негатива со стороны населения, со стороны, в первую очередь, тех, кто понимал, что будет прикрыта лавочка. Однако при этом важно понимать, что потенциально под грузовой транспорт могут попасть и пикапы или что-то другое. Наверно, пикап может использоваться для личных целей. Для того, чтобы не навредить, инструмент, связанный с уравниванием уровня ответственности, гораздо более эффективен. По факту правы, что эксплуатировать фуру в личных целях – это крайне редкий случай. Если смотрим на статистику, то очень много транспорта как раз используется для личных целей. 

А. КАПКОВ: Среди результатов Госсовета: на 78% сократилось затруднение движения общественного транспорта, и всё это связано с вводом платной парковки. Это вообще серьёзно повлияло на улучшение безопасности на дорогах? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Сейчас самый масштабный эксперимент по платной парковке реализуется в столичном регионе. Безусловно, этот инструмент в целом позволяет улучшить ситуацию на дорогах с точки зрения, например, того, что он упорядочивает парковку. Вспомним ситуацию несколько лет назад в Москве. Масса людей парковались на пешеходных переходах, ограничивали видимость, парковались в несколько рядов. Когда такого рода ситуации не существует, когда нет возможности, либо очень высокий уровень штрафов, причем оперативный, за парковку на пешеходном переходе, то мы уже не наблюдаем таких ситуаций. И обзор лучше, и пешеход в большей безопасности. Таким образом, можно говорить о том, что этот эксперимент упорядочиванию пространства тожеспособствует. Но, наверно, не сам факт введения платной. Здесь можно говорить о том, что упорядочивание именно системы организации движения. При этом важно понимать, что всё-таки вводя такого рода инструмент, в целом, и заботитесь  о том, чтобы не было дополнительных пробегов, связанных с поиском парковочного пространства, как следствие раздражительности, что связано с темой агрессивного и опасного вождения, которая также обсуждалась в рамках Госсовета

А. КАПКОВ: Это проблема парковочного пространства или это проблема загруженности? Если у тебя в любом случае количество автомобилей в несколько раз превышает количество парковочных мест, которые физически невозможно сделать, то ты будешь наматывать круги прежде, чем найдёшь свободное место. 

В. МЕЛЬНИКОВ: Да, безусловно. Я говорю о том, что когда ты наматываешь круги, у тебя повышается уровень раздражительности, ты стараешься влезть в любое свободное пространство, повышается уровень конфликтности. 

А. КАПКОВ: Это проблема водителя или проблема Дептранса, который организовывает эти места? Кто об этом должен думать? 

В. МЕЛЬНИКОВ: В целом, с одной стороны, это должна быть работа с водителями по информированию, что если они едут в зону, где есть ограничение мест, они должны изначально планировать своё время на поиск парковочного пространства. Мы знаем, что существуют гаджеты, которые потенциально могут позволить оценить наличие свободных парковочных мест. По факту это вопрос тех, кто организует пространство в Москве. Может быть, дополнительные работы с населением провести, чтобы люди понимали, в каких условиях они будут находиться и что они должны сделать для того, чтобы не попадать в какие-то ситуации с поиском. Я думаю, что это рабочий вопрос взаимодействия с участниками дорожного движения. 

А. КАПКОВ: Вы много говорили про социальные опросы. Люди положительно смотрят на всё то, что происходит у нас сейчас на дороге? 

В. МЕЛЬНИКОВ: Да, безусловно. Люди видят изменения, которые существуют. Люди начинают всё больше понимать вопросы, связанные с безопасностью, понимать, почему те или иные мероприятия вводятся, в том числе штрафные санкции, даже непопулярные. Модель поведения меняется, и я уверен, что это скажется на повышении безопасности на наших дорогах.  

А. КАПКОВ: Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников был у нас в гостях. Спасибо, приходите к нам ещё.