• Норайр Блудян «ГОРОД ДОРОГ» 14.09.2016

    Реформа наземного общественного транспорта, ликвидация маршруток и немного про перспективы МЦК

    12:35 Сен. 15, 2016

    Реформа наземного общественного транспорта, ликвидация маршруток и немного про перспективы МЦК

    В гостях

    Норайр Блудян

    Исполнительный директор Транспортной ассоциации Московской агломерации, заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ

    А.КАПКОВ: 12 часов 36 минут, я всех приветствую. Это программа «Город дорог», меня зовут Александр Капков. В ближайшие 24 минуты вместе с вами как всегда обсуждаем вопросы, которые касаются транспорта. Я рад и с гордостью представляю вам нашего гостя — это Норайр Блудян. Норайр Блудян, здравствуйте!

    Н.БЛУДЯН: Здравствуйте!

    А.КАПКОВ: Глава Транспортной Ассоциации Московской Агломерации. Всё верно?

    Н.БЛУДЯН: Всё верно.

    А.КАПКОВ: Мы не слышали про такую ассоциацию. Расскажите мне немножко, что это за ассоциация, чем она занимается, какие проблемы, какие вопросы входят в спектр вашей работы?

    Н.БЛУДЯН: Членами ассоциации являются все ведущие компании, причём разных отраслей транспортных, таксомоторные компании, железнодорожные компании, нашим членом является Московский метрополитен. Надеемся, что новая созданная МЦК тоже будет нашим членом, то есть мы представляем интересы всего транспортного сообщества московской агломерации.

    А.КАПКОВ: Где вы представляете эти интересы? Вы небольшой посредник между компаниями, которые работают у нас в городе и московской мэрией, московской властью, чтобы вместе активно решать вопросы или как?

    Н.БЛУДЯН: Это один из основных аспектов и действительно мы сумели за короткое время выстроить такой инструментарий конструктивного диалога между бизнесом и органами власти. Это один из основных наших видов деятельности.

    А.КАПКОВ: Я хочу обратиться к нашим слушателям и напомнить, во-первых, наши средства связи, они следующие: телефон прямого эфира 7373948, код Москвы 495. Чуть позже, пожалуйста, к нему обратимся, но, например, свои сообщения, вопросы, вы можете уже присылать на наш телефон смс-портала +79258888948 и конечно же писать нам в Телеграме пользователю «govotirmskbot» вопросы, которые касаются московского транспорта в принципе. Как вы видите, у нас очень интересный гость сегодня, который поможет отвечать и поможет дать ответы на многие вопросы, которые касаются транспорта, но даже не смотря на это, потому что если мы будем делать именно так, у нас не хватит никакой программы, даже пусть она будет пятичасовой. Я хочу задать всё-таки небольшие 2 темы, которые сейчас в заголовках, на которых хочу вас и сфокусировать. Во-первых, это реформа наземного общественного транспорта, который в первую очередь касается маршрутных такси. Я думаю она интересна тем, что достаточно серьёзно поменялась схема работы и вы это уже видите, у вас есть отклики, а отклики от компаний, которые работали в городе и продолжают работать, я думаю наш гость нам расскажет. И плюс ещё у нас не сходит с заголовков Московское центральное кольцо и мы сегодня о нём уже тоже говорили. Если есть какие-то вопросы по этой теме, тоже прошу, пожалуйста, задавайте.

    Начнём, давайте, с маршрутных транспортных такси. Мы все прекрасно помним как была выстроена работа до реформы, как она выглядит сейчас. Хотя работа по реформированию ещё не закончена, какие главные проблемы вы могли бы выделить в этом реформировании, в целом дать какой-то небольшой комментарий, оценку, что вот сейчас в сфере московского коммерческого транспорта происходит?

    Н.БЛУДЯН: Первое я хочу сказать, что это действительно мегапроект, это очень серьёзный проект и бизнес, коммерческие перевозчики откликнулись на этот проект и я хочу сказать, что те перевозчики, которые сегодня работают по новой модели — это перевозчики, которые выиграли аукционы в конкурентной борьбе и вышли на работу по совершенно иным организационным, техническим, технологическим, финансовым, экологическим основам.

    Если говорить о проблемах, то проблемы безусловно есть — это точечные проблемы. Эти проблемы связаны в основном конечно же с первым этапом, с начальным этапом внедрения проекта, поэтому по моим прогнозам до конца текущего года абсолютно все системные проблемы будут устранены. Безусловно надо понимать, что на общественном транспорте, чтобы говорить о том, что все проблемы исключены и их нет — такого не бывает на пассажирском транспорте, потому что пассажирский транспорт — это серьёзная мега-система, причём с участием огромного количества людей, то есть человеческим фактором, как к примеру по новой модели сегодня работает порядка 4 тыс водителей и понятно, что есть отдельные жалобы на работу водительского состава. Поэтому это серьёзный мегапроект и мы сегодня находимся в начале большого пути.

    А.КАПКОВ: Вы со знаком плюс его оцениваете, как результаты промежуточные, так и реформу в принципе, я правильно понимаю?

    Н.БЛУДЯН: Безусловно.

    А.КАПКОВ: О тех проблемах, которые касаются непосредственно пассажиров, в принципе мы уже слышали и даже сейчас они к нам приходят. Вот нам, пожалуйста, Таня Павлов пишет, что убрали 370-тую маршрутку. Таких много и мы ещё будем о них говорить, но вы работаете с компаниями транспортными и какие у них возникают проблемы при переходе на новую систему работы? Мы понимаем, что пассажиру нужны маршрутки, чтобы они стоили недорого, чтобы они довозили  тебя из точки А в точку Б, и желательно побыстрее не в смысле скорости передвижения, а в смысле, что тебе не нужно ждать маршрутку по пол часа. С какими трудностями подобного плана локально столкнулись  перевозчики, когда переходили на новую систему работы?

    Н.БЛУДЯН: Первое, с чем мы столкнулись и какую проблему основную решали перевозчики — это конечно же инвестиции. Я хочу сказать, что в этот проект коммерческие перевозчики инвестировали одномоментно порядка 10 млрд рублей, закуплено порядка 1950 абсолютно новых автобусов, то есть для перевозчика это конечно серьёзное обременение и серьёзное мероприятие, а для пассажира - это конечно серьёзнейшее повышение качества перевозок.

    А.КАПКОВ: А для города, я так полагаю, это принципиально?

    Н.БЛУДЯН: А для города это принципиально — эти 10 млрд были высвобождены условно из бюджета города, который бы по традиционной схеме должны были потратить на то, чтобы закупить для государственного перевозчика вот эти порядка 2000 автобусов.

    А.КАПКОВ: Почему нельзя было сделать какой-то переходный период? Почему условия настолько принципиальны, что с завтрашнего дня, грубо говоря, весь подвижной состав должен быть новый? Почему нельзя было сделать, допустим, год мы отъездим на том, что есть. В течение этого года постепенно будет заменён весь подвижной состав на новый, обновлён.

    Н.БЛУДЯН: Вы знаете, вообще это не одномоментный процесс, у нас внедрение новой модели продолжается с конца декабря, если говорить про правовые основы и мы его закончили 15 августа. То есть нельзя сказать, что это одномоментный, это достаточно укороченный срок, но с другой стороны мы в том числе привязаны к законодательству федеральному и все аукционы, которые проводились и реализация этих законов, невозможно было разорвать и сделать частично или сделать на какой-то испытательный срок или ещё какой-то. То есть это нормальная реализация таких проектов.

    А.КАПКОВ: Помимо подвижного состава какие ещё? Многие, помимо каких-то старых автомобилей, вспоминали водителей, которые позволяли себе и курить на рабочем месте, разговаривать по телефону, принимать сдачу, отворачиваться от движения во время движения — многих таких было нареканий. Какая работа проводилась компаниями в этом смысле — контроль, замена водителей, что ещё?

    Н.БЛУДЯН: Это действительно один из основных сегодняшних аспектов работы руководителей всех наших пассажирских предприятий, которые участвуют в новой модели. К водителям самые жёсткие и конкретные требования. И я хочу начать с того, что, во-первых, у каждого водителя в кабине стоит камера и вся работа в течение всей смены водителя контролируется руководством предприятий. За первый этап внедрения уволено из предприятий огромное количество водителей.

    А.КАПКОВ: Именно по таким причинам?

    Н.БЛУДЯН: Именно по признакам несоответствия новой модели - это курение, невежливое обращение с пассажирами, невыдача билетов, к сожалению, и такие случаются пока казусы  и так далее. Мы сейчас обращаем большое внимание и перевозчики уже к этому готовы для того, чтобы ввести некий дресс-код для водителей, какую-то униформу, самую элементарную, чтобы действительно люди, пассажиры действительно видели, что это водитель городского пассажирского транспорта, по подобию как водительский состав ГУП Major Auto Trans — у них синие рубашки отличительные, отличительный знак фирменный и это всегда всем приятно. Поэтому работа с водительским составом — это один из важнейших элементов на сегодняшнем этапе. Это конечно сложно. Понятно, что эти водители — это те же водители, которые вчера работали по совершенно другой схеме, другой системе. Те, кто не будут исправляться, я думаю, что от них конечно предприятия будут просто избавляться.

    А.КАПКОВ: Плюсы подобных изменений, достаточно жёстких в некоторых смыслах, очевидны для пассажира, но не очевидны для компании, которая в этой сфере работает, потому что если бы они были очевидны, они бы давно уже стали так работать. Многие срезались на этих реформах, отошли от дел, перестали работать и будем говорить прямо, перестали зарабатывать деньги.

    Н.БЛУДЯН: Безусловно я уже отмечал, что те, кто сегодня работают — это те, которые выиграли аукционы. Аукционы были на конкурентной основе из трех-четырех компаний, один победитель  и  понятно, что остальные три условно остались вне системы. Поэтому многие из этих компаний, если это были чисто городские компании, то конечно для них это серьёзная проблема. Многие из них, кстати, не являются чисто городскими компаниями, маршрутная сеть их располагается и на межсубъектных линиях, то есть маршруты, связывающие город и область, многие из них занимаются в том числе межрегиональными перевозками, поэтому это обычная конкурентная система развития бизнеса. В конкурентной системе понятно, что побеждает сильнейший и это есть конкуренция, это есть развитие, это есть повышение в конечном итоге. Ведь самое главное, в чём смысл, результат новой модели — это повышение безопасности перевозок и конечно повышение уровня качества перевозок пассажиров.

    А.КАПКОВ: Здорово. Давайте перейдём теперь к плюсам и минусам, которые касаются непосредственно пассажиров. Как я уже говорил, один из основных, который я чаще всего слышу — это, во-первых, интервал движения увеличился, люди больше проводят времени на остановках, в ожидании маршрутного транспорта. Второй момент, который касается также маршрутов — их стало, я так полагаю, можно сказать меньше по количеству, убрали дублирование, это верно?  Я честно скажу, что давно не пользовался маршрутками, но это то, что мы видим и то, что мы не можем пропустить - людям стало неудобно. Раньше они точно знали, я выйду сейчас на остановку и каждую минуту, каждые 2 минуты будет подходить маршрутка, а им неважно дублирует она маршрут или нет, будет подходить автобус, которые его довезёт до метро. Сейчас этого нет.

    Н.БЛУДЯН: Начну со второй части вопроса. Безусловно, все дублирующие маршруты действительно были исключены из реестра, и это действительно так, и с точки зрения, скажем, продолжительности поездки или продолжительности ожидания на остановке, может быть это повлияло на конкретных пассажиров, причём на конкретным маршрутах. Что касается  непосредственно маршрутной сети, поменялось не только количество. Все оперируют количеством, но количество это не отражает суть реформы. Была пересмотрена абсолютно вся маршрутная сеть и с точки зрения подвижности населения, и с точки зрения всё-таки экономики предприятий. Поэтому есть ещё один аспект, о котором надо говорить, о котором все забывают — почему устраивала та система пассажира и особенно перевозчика? Потому что почти все перевозки осуществлялись на наличной основе, только крутилась наличность, никаких налоговых поступлений ни в городской, ни в какие иные бюджеты. Работа перевозчика, как мы говорим маршрутки, только по заполнению, поэтому для отдельной категории пассажиров наоборот он вынужден был ждать 10-20 минут, пока эта маршрутка не заполнится и только тогда маршрутка начинала своё движение, в отличие от того, которое существует в системе сейчас. Всё жёстко по расписанию и за невыполнение расписания перевозчикам сегодня накладываются огромные штрафные санкции со стороны заказчика и перевозчика. Поэтому действительно есть информация, что в отдельных местах интервальность не удовлетворяет пассажира. Здесь я думаю, что и пассажирам, нашим жителям надо быть более активными, надо об этом писать, срочно информировать и Департамент транспорта, и организаторов перевозок, ГКУ «Организатор перевозок», который является официальным заказчиком этих перевозок, информировать предприятия. Все справочные телефонные данные об этих организациях есть в этих автобусах и нужно принимать активной участие в окончательной отладке нового механизма и ещё раз, особенно в части интервальности. Это действительно важно.

    А.КАПКОВ: В принципе, мы этим сейчас и занимаемся. Это приведёт к тому, что может будет увеличено количество автомобилей, чтобы люди меньше ждали?

    Н.БЛУДЯН: Вы знаете, наши предприятия уже с момента запуска реформы и до сих пор, до настоящего времени уже увеличили количество подвижного состава на 10%. То есть этим мы занимаемся в ежедневном мониторинговом режиме, то есть почти на 10% уже увеличили количество и уменьшили интервальность, и мы знаем где у нас ещё болевые точки. Вот буквально вчера было очередное совещание с участием нашей ассоциации в Департаменте транспорта, где рассматривали непосредственно весь перечень тех маршрутов, на которых есть проблемы интервальности. Есть уже задание перевозчикам на увеличение количества закупок подвижного состава и я убеждён, что в ближайшее время проблема интервальности будет снята, но ещё раз предлагаю и прошу наших пассажиров, наших жителей активней информировать о существующих проблемах в органы власти.

    А.КАПКОВ: Спасибо. Вы знаете, я уже хочу перейти к следующей теме. У нас осталось не так много времени, но не могу в завершении не попросить вас прокомментировать некоторый парадокс, который сложился вот уже в нашем разговоре. Вы сказали, что прежняя система устраивала и пассажиров и перевозчиков, а что ещё нужно? Она устраивала.

    Н.БЛУДЯН: Она не устраивала государство, она не устраивала пассажира с точки зрения его безопасности, потому что зачастую пассажир в качестве главного критерия ставил вопрос, который заключается просто в нарушении правил дорожного движения, потому что водитель останавливался там, где его попросят. Это выгодно и пассажиру, он вышел там, где нельзя останавливаться и так далее. Вот всё-таки интересы всех сторон, особенно организаций перевозки пассажиров, поскольку я ещё преподаю в ВУЗе, я и говорю об этой особенности, что безопасность перевозок, особенно пассажиров, в отличие от перевозок грузов, в зависимости тоже от вида груза — это приоритет №1. Всегда в любых проектах это должно стоять приоритетом №1. С точки зрения безопасности перевозок то, что происходило до реформы, мы все прекрасно знаем и прекрасно все видели.

    А.КАПКОВ: Можем ли мы здесь сказать, что интерес пассажиров при предыдущей схеме был опасен и нарушал правила дорожного движения?

    Н.БЛУДЯН: Конечно, потому что пассажир, особенно эта опасность на пассажирском транспорте, особенно она была в прошлом году, где у нас в очень серьёзных ДТП погибали от  10 до 20 человек, потому что у того пассажира, который погиб, мы уже у него не спросим, он готов был пожертвовать уровнем безопасности, чтобы заплатить чуть меньше или сесть на этот неисправный автобус. Мы уже у них не спросим. Конечно такую систему надо было ломать  и то, что сегодня происходит, это действительно на благо пассажира, это такие опосредствованные уровни безопасности пассажира, которые предоставляет сама система.

    А.КАПКОВ: Давайте перейдём, у нас есть буквально 5 минут, к Московскому центральному кольцу, которое стартовало 10 сентября и пользуется бешеной популярностью у наших жителей, потому что даже у нас было несколько сбоев недавно. Они были связаны с задержками, люди набивались в полные вагоны, хотя задержка была 20-минутная, но это в 2 раза больше, чем интервал. Интервал 11 минут -  в не пиковые часы и 6 минут -  в пиковые часы. Даже этот сбой говорит мне о том, что люди пользуются и очень активно пользуются этим видом транспорта.

    Хочу задать вам вопрос, я уже прокатился и посмотрел как всё устроено. Вы, кстати, опробовали уже,  ездили?

    Н.БЛУДЯН: Конечно, 10-го числа.

    А.КАПКОВ: Можно я выскажу вам своё небольшое мнение, а вы тоже прокомментируете?! Мне единственное, что не понравилось, что у нас есть некоторая этапность. Мы спешили сдать его к 10 сентября. Да, вагоны новые, хорошие и перроны есть, и мы можем даже до них добраться, но всё равно ты попадаешь на стройку — здесь не сделали, здесь не доделали, а бесплатно мы ездим не потому, что месяц, не потому, что это подарок, а потому что кассовые залы ещё не готовы. Как вы на это реагируете? Может быть не стоит спешить к какой-то дате, пусть это и знаковая дата для города, пусть это и знаковый проект для города, а доделать всё и чтобы человек попадал в полноценный законченный транспортный проект, а не думал, что да, вот я могу доехать, но к сожалению, вот тут мне по грязи придётся пройти, здесь у меня плитку кладут под ногами. Я же не выдумываю, это как сейчас выглядит МЦК.

    Н.БЛУДЯН: Могут быть абсолютно разные точки зрения. Я выскажу свою точку зрения. Есть проекты, где сам проект, уровень проекта, я называю ЦК проект мегапроектом, потому что второго такого проекта в Москве уже не будет никогда, я в этом почему-то уверен, в ближайшие 50 лет по-крайней мере.

    А.КАПКОВ: Или 100 лет.

    Н.БЛУДЯН: И мегапроекты во всех сферах бизнеса и во всех сферах деятельности, не только на транспорте, имеют такую логику поэтапного ввода. Поэтому я в принципе ничего в этом такого не вижу — поэтапный ввод в систему проекта. Что касается, что под ногами у меня меняют плитку, может быть такое есть, хотя я думаю, что это просто не могло быть, исключение, потому что плитку кладут на тех шести станциях, которые до сих пор не открыты и поэтапно они будут вводиться. Поэтому прототип возьмём метро — у нас тоже метро ведь строится уже 70 с лишним лет, то есть поэтапный ввод каждой станции, увеличивается или ветка, или добавляется какое-то хордовое соединение двух веток и так далее, поэтому это нормально.

    А.КАПКОВ: А станцию вроде не открывают, пока там не отладили эскалатор, пока не сделали кассу.

    Н.БЛУДЯН: Здесь тоже все станции, которые открыты, по-крайней мере я тоже проехал и я тоже знаю, я считаю, что все станции удовлетворяют требованиям, потому что без разрешительной системы о готовности именно объекта строительства никто не разрешил бы начать эксплуатацию этого объекта. Если говорить о существующих недочётах, то возможно, что они есть, но я к ним отношусь с точки зрения соизмерения с самим проектом и ничтожно малы. Конечно, хочется, чтобы всё было идеально, но к сожалению в жизни не всё бывает идеальным.

    А.КАПКОВ: Философский подход.

    Н.БЛУДЯН: Ну вы знаете, жизненный. В жизни всё так. Конечно можно запросы делать космические, но мы пока живём на Земле.

    А.КАПКОВ: Алексей врач нам пишет по поводу маршруток и говорит, что вы не правы. Тогда и обычные такси должны останавливаться только в определённых местах. В том и был смысл маршруток, что они останавливались по требованию, а нарушение правил остановки здесь совсем не причём, это совсем иное.

    Н.БЛУДЯН: Вы знаете, если говорить по старой терминологии, маршрутное такси, которое действительно работало от точки А к точке Б, у него не было промежуточных остановок, оно останавливалось по требованию пассажира. Вот такого вида перевозок сегодня уже нет, в законодательстве нет никаких упоминаний о том, что есть маршрутное такси. То есть мы говорим о вещах, которые не существуют вообще в нормативно-правовом регулировании, а они были в жизни. Понимаете, так не может функционировать долго система. Значит речь идёт о всё-таки приведении системы в полное соответствие действующему законодательству.

    А.КАПКОВ: Спасибо большое. У нас как всегда не хватает нам времени, нам придётся уже закругляться. Я напомню, что у нас в гостях был глава Транспортной Ассоциации Московской Агломерации Норайр Блудян. Норайр, спасибо вам большое, приходите ещё!

    Версия для печати

Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus