А. КАПКОВ: Всем добрый день. Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Ближайшие 25 минут традиционно будем обсуждать вопросы транспорта. Сегодня очень важная тема. Мы не могли обойти её стороной, потому что ровно два дня остаётся до запуска абсолютно новой системы общественного транспорта в центре и не только в центре Москвы. Давайте так, мы с вами её уже обсуждали, со всеми, кто слушает наши и утренние, и автомобильные программы. Я от себя скажу, что она настолько нова, сложна, хороша, крута, можно по-разному говорить, что мы её будем обсуждать максимально досконально. И будем делать это с Ильёй Петушковым. Илья, здравствуй.

И. ПЕТУШКОВ: Добрый день.

А. КАПКОВ: Илья - это член проектной группы проекта «Магистраль», сотрудник «Пробок.нет». Если сказать проще, Илья - это эксперт рабочей группы, которая непосредственно вела работу для того, чтобы понять, чем плоха предыдущая модель и чем хороша новая модель. Это человек, который точно знает, почему новая модель так и будет выглядеть: почему здесь  столько остановок, а почему здесь такой маршрут, почему здесь столько маршрутов и почему они так ездят. Вопросы принимаю на наш Telegram govoritmskbot, пишите нам на смс-портал +7-925-888-89-48, в Twitter govoritmsk. Чуть позже буду принимать звонки +7-495-737-39-48. Давай начнём с рассказа о том, с чего вдруг. У нас был маршрут «Б» троллейбуса, который ездит в одну сторону по Садовому кольцу и обратно. На трамвай садился себе спокойно на Чистых прудах. По Тверской, возможно, что-то ходило. Я не могу сказать, что я частый пользователь общественного транспорта в центре. Когда и что пошло не так? Почему решили взяться за эту проблему?

И. ПЕТУШКОВ: Вначале два слова о себе. Меня зовут Илья Петушков. Я сотрудник консалтинговой компании, которая занимается транспортными вопросами по всему миру. В рамках данного проекта я был приглашён, как и многие другие эксперты, которые находятся в Москве, в состав экспертной группы.

А. КАПКОВ: Вас там много было человек? И Мосгортранс, Департамент транспорта, и такие компании, как ваша, которые занимаются транспортными проблемами.

И. ПЕТУШКОВ: Да, нас там было очень много. Это были люди, которые занимаются операционным планированием работы городского транспорта. То есть это не чиновники, а высшее операционное звено. Это люди, которые планируют расписание, сеть. Также были представители различных ведомств, проектных институтов и вообще много людей. По поводу того, что пошло не так, когда и зачем всё это мы делаем, давайте начнём с того, что такое центр Москвы. Новая сеть «Магистраль», которая вводится в ближайшую субботу, представляет собой сеть, которая спланирована для пространства именно в центре Москвы. То, что находится внутри Садового, - это огромный объём всего: это большое количество мест, куда людям нужно, это большое количество различных активностей, как говорят в среде городского планирования. То есть людям нужно в центр - это очень простой и понятный тезис. Людям нужно в центр по разным причинам. Им туда нужно утром, днём, вечером, в рабочий, в выходной, за самыми разными целями, но, так или иначе, туда нужно всем рано или поздно в той ли иной степени.

А. КАПКОВ: Вроде раньше они попадали, и не было проблем. Мало того, что попадали, так ещё и уезжать умудрялись.

И. ПЕТУШКОВ: У нас всегда в центре было. В целом к 1970-ым годам у нас сформировался каркас метрополитена, который есть в центре. Всё было хорошо, потому что в центре у нас был метрополитен, наземный транспорт. Однако в начале 1990-ых годов, когда произошёл взрывной рост автомобилизации в Москве, когда машин стало гораздо больше, чем было, и когда начался очередной взрывной виток роста населения, тогда была пересмотрена организация дорожного движения. Была придумана схема, которой мы пользуемся сейчас. Это схема, когда движение автомобилей осуществляется вокруг Кремля по так называемому Кремлёвскому кольцу: с Большого Каменного моста, мимо дома Пашкова,  Библиотеки им. Ленина, и дальше через Театральную площадь, Лубянскую площадь, по Китайгородскому проезду. Мы едем в одну сторону по часовой стрелке. Тогда никто не задумывался, что это может привлечь какие-то проблемы для города. Тогда считалось, что массовая автомобилизация - это вызов, и мы должны что-то делать в ответ, мы должны как-то удовлетворить эту возникшую потребность. Схема была изменена без учёта каких-либо последствий для наземного транспорта, а последствия оказались серьёзными, как показала практика, поскольку наземный транспорт подчинился новой схеме, подчинился односторонней организации движения. Те маршруты, которые ездили туда-обратно одними и теми же улицами, по прямой, внезапно стали наворачивать круги вокруг Кремля. Через какое-то время стало понятно, стало очевидно, что людям не нужно ездить вокруг Кремля. Людям нужно попасть из точки «А» в точку «Б». Форма этого желания - прямая линия. И та схема наземного транспорта, которая сложилось, она стала всё менее популярной.

А. КАПКОВ: Она не позволяла выполнять эту задачу. Если я, стоя где-то напротив  Манежной площади, хочу попасть, допустим, на Арбат, то мне с этой точки нельзя было туда попасть. Либо навернуть круг через Болотную площадь, либо нужно пешком дойти до Арбата. И я понимал, что мне так будет проще, хотя там идти 2-3 остановки, то есть 10-15 минут. Я понимал, что я пройду это расстояние быстрее, чем я поеду по кругу вокруг Кремля через Болотную, а потом вернуть куда-нибудь на Арбат.

И. ПЕТУШКОВ: Проблема очень простая. Стоя на любой практически остановке в центре, внутри Садового кольца, мы можем либо оттуда уехать, либо туда приехать, но мы не можем сделать и то, и другое одновременно. Это привело к тому, что в центре из-за пересмотра схемы движения возникло огромное количество маршрутов внутри Садового кольца, порядка двух десятков, и все они едут туда, куда непонятно.

А. КАПКОВ: Давай на примере Кремлёвского кольца. Какие раньше маршруты были вокруг Кремля, как они были расположены и сколько человек они перевозили, чтобы люди понимали в цифрах и фактах?

И. ПЕТУШКОВ: Я не могу пересказать каждый маршрут, но просто для примера задайте себе вопрос, а вообще вы знаете куда они ходят и что это за маршруты. Одним из сигналов того, что у нас плохо с маршрутной сетью, является то, что никто не знает куда эти маршруты едут.  Если вы садитесь в произвольно взятый автобус или троллейбус в центре, если это происходит не на Бульварном кольце или Садовом кольце, где у нас мощные маршруты, которые ходят в обе стороны и часто и понятным способом, если вы садитесь на любой остановке, то вы увидите, скорее всего, что автобус пустой, причём в любое время дня. Люди не знают не потому, что там плохо написано или плохое информирование, а они не понимают, потому что геометрическую формулу, по которой едет автобус, невозможно запомнить. 333-ий троллейбус, например, пересекал Большой Каменный мост при движении в центр. Он проезжал по Кремлёвскому кольцу, ехал через Большой театр, через Лубянскую площадь, метро Китай-город, затем выезжал на Кремлёвскую набережную, где, как известно, ничего нет, кроме стены, газона и асфальта. Ехал по Кремлёвской набережной, проезжал под Большим Каменным мостом, с которого 15 минут назад спустился, ехал до Храма Христа Спасителя, там разворачивался через правое плечо, снова проезжал мимо Храма Христа Спасителя, мимо музея имени Пушкина и карабкался на Большой Каменный мост, с которого приехал уже 20 минут назад. Такая траектория движения не понятна. Она не прямая. Она зигзагами и кривая.

А. КАПКОВ: И половина её никому не нужна. Я имею в виду, когда он спускается на набережную и едет обратно разворачивается на мост.

И. ПЕТУШКОВ: Она вся никому не нужна. Я сразу оговорюсь, что 333-ий троллейбус отменили некоторое время назад, но поскольку мы смотрели статистические данные, то мы смотрели за большой разрез времени, поэтому для нас актуально не только то, что случилось после отмены 333-го троллейбуса, а то, как он ходил. Его отменили буквально некоторое время назад, несколько месяцев, то есть нет ещё новой статистики. Этот троллейбус демонстрировал нам, что в сутки на остановках, расположенных по Кремлевскую кольцу - напротив Госдумы или около Манежной площадки - количество человек, которое садится в автобус, измеряется десятками человек в сутки.   

А. КАПКОВ: Напротив Манежной - 27. У Госдумы - больше, 48 человек.

И. ПЕТУШКОВ: Я бы не стал озвучивать эти цифры как конкретные, потому что это срез определённого момента, но, в целом, да, цифры такие.

А. КАПКОВ: В том месте, где собираются все, кто приехали на Красную площадь, где наибольшая концентрация, на общественный транспорт садилось несколько десятков человек. Вот он факт, который говорит о состоянии прежней системы.

И. ПЕТУШКОВ: Квинтэссенцией странностей: очень много приводят в блогах, все коллеги, которые пишут что-то в Интернет, рано или поздно писали про автобус №6, который в одну сторону едет с Красной Пресни, выезжает на Садовое кольцо, едет до Нового Арбата, разворачивается, возвращается на Красную Пресню. Дальше едет по Большой Никитской, выезжает на Бульварное кольцо, едет до метро «Краснопресненская», далее мимо музея им. Пушкина, выезжает на Большой Каменный мост, едет к Павелецкому вокзалу, заезжая к метро «Добрынинская».

А. КАПКОВ: Всё, мы потерялись. Посередине твоего рассказа вышли и сказали «ладно, мы лучше поймаем такси».

И. ПЕТУШКОВ: Да, люди так не ездят. А обратно он едет вообще по-другому. Ни по одной из перечисленных улиц он обратно не едет. Обратно вообще другими районами. Вы можете сейчас ещё успеть, пока действует старая маршрутная сеть, сегодня вечером в 19 часов выйти на улицу, когда час-пик, когда все возвращаются с работы, можете посмотреть на любой автобус 6-го маршрута или любого другого маршрута, который идёт через Кремлёвское кольцо, и увидите там пустоту. Когда вы находитесь в центре города, когда там находятся по самым скромным прикидкам днём 1,5 миллионов человек внутри Садового кольца - и жители, и работники, и те, кто мимо проходил, и туристы - когда вы находитесь в самой гуще событий, у вас весь общественный транспорт пустой, то это значит, что он делает что-то не то. Это мы и хотели исправить.

А. КАПКОВ: Нам кажется, что центр нужен для того, чтобы утром сюда приехать и вечером отсюда уехать. Это говорит о том, что нам передвигаться внутри здесь не нужно. Нам нужны «вылетные» магистрали, так и метро хорошо с этим справлялось. Хотя ты мне уже рассказал, что были точки вне зоны доступа метро.

И. ПЕТУШКОВ: Очень многие люди, рассуждая на эту тему, говорят о том, что раз у нас нет пассажиропотока, значит нам и не надо.

А. КАПКОВ: Нет, он есть, только он «приехал-уехал».

И. ПЕТУШКОВ: Я сейчас говорю про центр. В центре города у нас огромное количество автобусов, которые ездят пустые. По какому-то такому принципу мы жили последние 20 лет. Но на самом деле транспорт так не работает. Транспорт работает наоборот. Есть транспорт, который едет туда, куда надо, значит люди поехали. Нет транспорта - люди не поехали. Что люди делают сейчас, когда и нужно передвигаться по центру? В том, что им нужно передвигаться по центру, сомнений никаких нет. У нас огромное количество жителей, активностей, точек притяжения разного рода. У нас здесь есть и поликлиники, и МФЦ, и гостиницы.

А. КАПКОВ: И люди здесь живут.

И. ПЕТУШКОВ: У людей есть единственный надёжный и понятный транспорт - это метро. Но мы почему-то считаем, что у нас в центре очень много метро, однако, на самом деле, это не так. Если вы сравните с Лондоном или Парижем, обратите внимание, что плотность покрытия станциями метро центра города - если взять такой же участок, одинаковую территорию, радиус покрытия пешеходной доступности 300-400 метров гораздо больше в Париже, Лондоне, Нью-Йорке, в любом городе мира, который можно сравнить с Москвой по масштабу населения и масштабу того, что происходит в центре. У нас такого нет, и у нас в центре есть огромные районы, самые известные из которых Покровские ворота или Никитские ворота. Это самые известные точки притяжения, до которых на метро невозможно добраться в принципе. Помимо этого у нас есть большая проблема связанности метро. Сколько людей ругалось в Интернете ещё до эпохи урбанистов, сколько ругалось во время всех кухонных разговоров, что у нас нет синего Китай-города или оранжевой Полянки. Ездить с Калужско-Рижской линии на Серпуховско-Тимирязевскую или с Арбатско-Покровской на Таганско-Краснопресненскую - это мучение, потому что людям только внутри метро нужно совершить две пересадки. Причем ездить через неудобные пересадки Кольцевой линии: она тесная, народу много, маленькие тесные старые станции. Это занимает кучу времени, это некомфортно.

А. КАПКОВ: И пешком не дойти.

И. ПЕТУШКОВ: А другой момент, когда вы передвигаетесь внутри центра, вам нужно проехать пару остановок до метро, то нужно до этого метро дойти, в метро спустится, проехать, потом выйти и пройти ещё. Если для поездки с окраины в центр, то что вы тратите 15 минут на то, чтобы дойти пешком, это несущественно, то для поездки, которую вы совершаете в центре, и если она вся занимается 25-30 минут, от двери до двери, если вы идёте 15 минут, то вы прошли уже половину пути.

А. КАПКОВ: Но в центре 15 минут мало где можно идти пешком до метро. 5-10 минут.  

И. ПЕТУШКОВ: Очень много.

А. КАПКОВ: Какие самые труднодоступные участки в Москве?

И. ПЕТУШКОВ: Никитские ворота, Покровские ворота. Есть ещё проблема связанности. То есть, например, как добраться с Цветного бульвара к Большому театру? Вы должны сесть в метро, проехать одну остановку до Чеховской, пересесть на Тверскую, проехать до Театральной, а ещё нужно спуститься и подняться, потому что все станции глубокие.

А. КАПКОВ: И переход ещё нужно сделать.

И. ПЕТУШКОВ: И всё это занимает 25-28 минут от улицы до улицы. Пешком - 21.

А. КАПКОВ: Либо 15-20 минут пешком.

И. ПЕТУШКОВ: А общественного транспорта нет вообще, как его сняли в 1993 году с улицы Неглинной и улицей Петровка - с тех пор это расстояние можно пройти только пешком. Популярные маршруты в центре города, которые ездят в обе стороны по прямой линии, одинаковыми улицами - это троллейбус «Б» или «Т-31» и «Т-15» - маршруты, которые едут по западным бульварам. Они как раз популярны и полны людей, потому что они делают то, чего не делает метро. Как добраться со Смоленской на Маяковскую? На троллейбусе удобнее всего. Как добраться с Кропоткинской на Арбатскую? На «Т-15» и «Т-31». Через центр на метро вам придётся проехать слишком много и сделать пересадки и так далее.

А. КАПКОВ: Несколько вопросов. «Многие маршруты наземного транспорта должны подстраиваться под метро, - считает Александр - курсировать между линиями, соединяя соседние и продольные, восполнять недостающие». Если я тебя правильно понял, как раз эту функцию несёт новая система «Магистраль».

И. ПЕТУШКОВ: Да, как раз то, о чем я говорил, что нет синего Китай-города или оранжевой Полянки. Это огромная потеря связанности метрополитена. Это как раз то, что мы можем делать наземным транспортом для того, чтобы восполнить такие пробелы. И второй момент, что, безусловно, соседние линии метро нужно соединять транспортом. Это понятная прямая линия, по которой нужно перемещаться большому количеству людей. Я ремарку сделаю - вы можете зайти на сайт мэрии Москвы и посмотреть схему, которая будет внедрена целиком в субботу.

А. КАПКОВ: Там много информации. Она достаточно простая и наглядная. «В новой сети не хватает связи Большой полянки и Тверской, которая была у маршрута «Т-1»», - 05-ый пишет. Как он сейчас реализован? Это, получается, через Каменный мост нужно добраться до Манежной.

И. ПЕТУШКОВ: Был такой маршрут «Т-1», он ещё пока есть. Он в одну сторону едет через Охотный ряд, дальше по Тверской, а в обратную сторону у Пушкинской площади поворачивает на Бульварное, едет по Кропоткинской, а потом на Большой Каменный мост мимо музея им. Пушкина. У этого маршрута такая же проблема: то, что он делает в центре - это недостаточно полезно для людей в сравнении с любым маршрутом, который едет в обе стороны одинаково.

А. КАПКОВ: Что с ним? Его уберут, заменят?

И. ПЕТУШКОВ: Здесь очень важно понимать, что всё, что мы делаем, это сеть. Если вы смотрите на какой-то маршрут в отдельности, особенно если сохранился похожий номер, многие люди обязательно будут спрашивать «зачем вы поменяли шестой автобус». На самом деле, нужно понимать, как строится сеть. Если мы обеспечим каждую отдельную связь из точки «А» в точку «Б» прямым маршрутом, то что мы получим на выходе, это будет очень много маршрутов. И невозможно будет обеспечить, что каждый из этих маршрутов ходил часто. Их будет очень много, на них будет ездить очень много автобусов, но каждый отдельный маршрут будет ходить очень редко. А частота очень важна в общественном транспорте. Во всем времени поездки большую часть занимает пешеходный подход до точки входа в общественный транспорт и время ожидания.

А. КАПКОВ: Я не могу не спросить про автомобили. Правильно ли я понимаю, что количество людей, которое теперь будет ездить в центр на машине, и оставлять их там, существенно сократиться? Кстати, сократилось ли с введение этой сети количество парковочных мест в Москве?

И. ПЕТУШКОВ: Да, сократилось, потому что та инфраструктура уличная, в которой мы это делали, была заточена под автомобили и не была приспособлена под движение общественного транспорта. Скажем, на части Большой Никитской мимо консерватории общественный транспорт вообще не ходил 20 лет.  Где-то точечно пришлось какие-то парковочные места убрать, чтобы расставить остановки.  

А. КАПКОВ: Основной упор всё-таки на пассажиров, которые будут пользоваться общественным транспортом, а не водителей.

И. ПЕТУШКОВ: Да, на пассажиров.

А. КАПКОВ: Спасибо большое. Программа подошла к концу. Всем счастливо, пока.

И. ПЕТУШКОВ: Спасибо.