А.КАПКОВ: Итак, я всех приветствую. Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. В ближайшие полчаса традиционно будем с вами обсуждать вопросы транспорта. И сегодня речь пойдёт о проекте «Моя улица», всем вам известном. И я должен вам сказать, что мы уже по этому проекту выходим на финишную прямую и сегодня первые результаты будем обсуждать с заместителем руководителя Департамента транспорта (и развития дорожно-транспортной инфраструктуры — хочется добавить мне, хотя здесь это и не написано) Алиной Бисембаевой. Алина, здравствуйте.

А.БИСЕМБАЕВА: Здравствуйте.

А.КАПКОВ: Я же всё правильно добавил, да? Просто я уже, знаете, как «Отче наш», запомнил вот эти все формулировки.

А.БИСЕМБАЕВА: Всё правильно, да.

А.КАПКОВ: Сегодня не сказал только «города Москвы», но вы все прекрасно знаете департамент, вы все прекрасно знаете, чем он занимается. Мы часто обсуждаем новости, которые приходят от вас. Я рад приветствовать вас в студии. Спасибо, что пришли сегодня к нам.

Итак, первое — я хотел бы обсудить с вами новости. На каком этапе сейчас находится этот проект? Правильно ли мы подходим к первым результатам? Правильно ли мы говорим, когда речь идёт о том, что мы уже завершаем этот проект?

А.БИСЕМБАЕВА: Один из этапов проекта действительно находится в завершающей стадии. Здесь бы я сразу, наверное, хотела всё-таки провести некую границу. Поскольку я представляю Департамент транспорта, наверное, правильнее говорить о вкладе Департамента транспорта непосредственно в эту программу.

А.КАПКОВ: Мы о другом и не собирались вас спрашивать.

А.БИСЕМБАЕВА: Поэтому если говорить про Департамент транспорта, то ту задачу, которая перед нами стояли, мы выполнили ещё около года назад, когда мы разрабатывали транспортные схемы, которые легли в основу проектов организации дорожного движения. И теперь наша задача — просто внимательно следить за тем, чтобы именно эти транспортные схемы были внедрены. Что касается непосредственно благоустроительных работ, то этим занимается Правительство Москвы, но другой уровень Правительства Москвы.

А.КАПКОВ: Департамент строительства, ЖКХ, благоустройства города Москвы?

А.БИСЕМБАЕВА: Если быть более точным, то Департамент капитального ремонта.

А.КАПКОВ: Да. Давайте тогда будем сегодня (я нашим слушателям хочу это отметить) говорить именно о транспортной составляющей этого проекта. А она на самом деле значительная. Мы согласны с вами, что ваша работа была всё-таки такой, знаете, первоэтапной, документационной, и сейчас просто ваши проекты реализуются. Главные тезисы ваших проектов, именно которые входят в этот проект «Моя улица». Какая главная стояла перед вами задача? Что вы разрабатывали, как вы сами сказали, год назад и то, что сейчас реализуется?

А.БИСЕМБАЕВА: Есть определённые критерии, которые были заложены в разработку этих транспортных схем. Естественно, от улицы к улице задачи меняются в зависимости от того, что мы получаем в исходном состоянии. Если говорить в целом о критериях, то, безусловно, это повышение безопасности дорожного движения — это первый критерий. Это повышение безопасности пешеходов. Соответственно, одной из целей является не сокращение пропускной способности. Таким образом, мы понимаем, что нужно максимально сохранять количество полос для того, чтобы автомобили тоже могли перемещаться.

А.КАПКОВ: Безопасность, не уменьшение пропускной способности…

А.БИСЕМБАЕВА: В первую очередь это безопасность пешеходов и в целом дорожно-транспортной ситуации.

Второй критерий — это улучшение пассажиропотока. То есть мы всегда думали о выделенных полосах, мы всегда думали о том, где должны удобно садиться пассажиру в автобус, троллейбус или в трамвай. Это, соответственно, второй критерий.

Третий критерий — это всё, что связано с автомобилями. То есть мы понимаем, что ухудшать пропускную способность ряда улиц, особенно центральных улиц, таких как Тверская, мы не можем. Далее, соответственно, если говорить…

А.КАПКОВ: Но вы это сделали. Нет?

А.БИСЕМБАЕВА: Нет, это не так.

А.КАПКОВ: У нас тротуары расширились чуть ли не в два раза с каждой стороны. Проезжая часть осталась того же самого размера? Это визуальный обман какой-то?

А.БИСЕМБАЕВА: Ну, это не визуальный обман, это факт. Но каким образом этого достигли, могу рассказать. У нас по всем улицам ширина полос сильно варьируется. Если вы были в европейских городах, то вы, наверное, замечали, если ездили на машине или на такси, например, что ширина полоса там уже.

А.КАПКОВ: «Что он ко мне трётся?» — я всё время думал где-нибудь в Барселоне.

А.БИСЕМБАЕВА: Вы думали, что он трётся, а это на самом деле общепринятая практика, которая говорит о том, что если полосы уже, то, соответственно, и психологически водитель автомобиля старается ехать более аккуратно.

А.КАПКОВ: В некоторых городах меньше 3 метров ширина.

А.БИСЕМБАЕВА: У нас в любом случае есть стандарты. И соответственно, ниже стандартов мы двигаться не можем, а в пределах этих стандартов вполне допустимо сокращается ширина полос.

А.КАПКОВ: 3,25, если я правильно помню, да?

А.БИСЕМБАЕВА: 3,25, если говорить для обычного транспорта, индивидуального. А если говорить про общественный транспорт, то это, соответственно, 3,50.

А.КАПКОВ: Мы просто сократили ширину каждой полосы — и тем самым мы выделили место для пешеходов, но не сократили количество полос, например, на той же самой Тверской? Поправьте меня, если я не прав.

А.БИСЕМБАЕВА: В большинстве случаев — да. Если говорить про Тверскую или, например, про Новый Арбат, то это именно так.

А.КАПКОВ: Крымский мост был первым местом, где вообще начали сужать полосы.

А.БИСЕМБАЕВА: Здесь ещё важно что сказать? Что у нас в городе очень много «бутылочных горлышек». Соответственно, если мы понимали, что это «бутылочное горлышко», то там, в общем-то, периодически сокращалось и количество полос, но именно нормализовалось до того значения, которое действительно сохраняло пропускную способность или даже улучшало её. В общем-то, поскольку программа «Моя улица» началась не в этом году, а она уже в прошлом году шла, то у нас достаточно много положительных результатов, в частности по улице Новослободской. Там у нас изначально было больше полос. В каких-то определённых местах пришлось сократить количество полос, но при этом сама по себе пропускная способность улицы не изменилась. То есть количество машин, которые по ней проезжают за единицу времени, оно в конечном итоге сохранилось как раз за счёт минимизации вот таких «бутылочных горлышек».

А.КАПКОВ: Но можно ли говорить, например, о том, что когда вы подходили к проекту «Моя улица» (а вы подходили к нему одними из первых, да?), вы просто, грубо говоря, имея факты, имея цифры, понимали: да, вот здесь, например, мы вообще можем убрать одну полосу, потому что хоть она здесь и была, но если мы её уберём, ничего не поменяется. А вот здесь, например, мы смотрим на съезд с Тверской на улицу Охотный Ряд и понимаем: нет, а вот здесь мы не можем убрать, потому что здесь достаточно интенсивный поток, и все шесть полос (я не помню, сколько на Охотном Ряду полос, а их там при одностороннем движении, по-моему, порядка шести) всегда пользовались спросом. То есть у вас были такие участки?

А.БИСЕМБАЕВА: Мы, безусловно, руководствовались не только общими суждениями и здравым смыслом, но у нас есть в частности транспортная модель. Соответственно, все эти решения, которые мы предлагали, мы прогоняли через транспортное моделирование, затем внимательно анализировали результаты и уже потом принимали решение, имеет ли смысл где-то что-то сокращать или не имеет.

А.КАПКОВ: А это моделирование — это какой-то компьютерный процесс? Мне просто интересно.

А.БИСЕМБАЕВА: Безусловно. Транспортная модель — это достаточно сложный инструмент, который, соответственно, в себя включает очень большое количество информации, анализирует её и выдаёт то, каким образом поменяется дорожное движение, если сделать какие-то изменения.

А.КАПКОВ: Я представляю себе такую компьютерную игрушку. Вот ты в городе берёшь и говоришь: «Убрать две полосы!» — и смотришь, какой хаос там начинается. Примерно так это выглядит?

А.БИСЕМБАЕВА: Наверное, для обывателя в конечном итоге примерно так это выглядит, но в целом это очень сложная работа и сложный механизм.

А.КАПКОВ: По поводу трёх составляющих, которые вы мне назвали и которые стояли перед вами при реализации этого проекта: безопасность, общественный транспорт… Я для себя так это выделил: безопасность транспорта, общественный транспорт. Это всё-таки в первую очередь люди, которые пользуются общественным транспортом и ходят по городу Москве. И второе — это, соответственно водители. Начну с водителей.

А.БИСЕМБАЕВА: Я здесь, знаете, сразу оговорю. Всё-таки не стоит и про велосипедистов забывать.

А.КАПКОВ: Согласен. Но мы будем относить их к пешеходам.

А.БИСЕМБАЕВА: Потому что я уверена, что наши зрители, слушатели — кто-нибудь из них является велосипедистом и обязательно скажет: «А почему про нас забыли?» Это не так, мы про них не забыли. И про это, кстати, очень часто вопрос звучит. Можем потом отдельно об этом поговорить.

А.КАПКОВ: Да, когда перейдём. Я просто хочу начать всё-таки сначала с автомобилистов. Как по мне, так самое главное изменение, которое я увидел, касается, если в простонародье говорить, разметки. Вы, например, сами в первую очередь сказали про «бутылочные горлышки». Я вспоминаю самое главное, как мне кажется, место — это съезд с Ленинградского проспекта, я так полагаю, там, где Ленинградский проспект становится улицей Тверской, когда упирается Ленинградский проспект в мост Белорусского вокзала.

А.БИСЕМБАЕВА: Тот участок, где Ленинградский проспект переходит в Тверскую, он пока не был задействован в программе «Моя улица», это следующий этап. Наверное, будет правильнее позже об этом поговорить. Там есть, соответственно, площадь Тверская Застава, которая в скором времени будет реконструироваться, и там транспортная схема по этому поводу готовится сейчас.

А.КАПКОВ: Не про площадь, а именно я заметил действительно хорошую работу, проделанную по изменению, по реорганизации движения на этом участке, потому что раньше там действительно было сложно: три или четыре полосы основного направления, ещё плюс две полосы по факту… в смысле, две полосы по разметке, а четыре по факту, с дублёра. И всё это в три полосы, которые тебя на мосту встречают. И это, конечно же, приводило к жутким пробкам. Вы об этом говорили, когда рассказывали о реорганизации движения, о той работе, которая проводилась перед «Моей улицей»?

А.БИСЕМБАЕВА: В частности и об этом. Если говорить про «Мою улицу», то там есть определённые улицы, на которые эта программа пришла, и там, соответственно, где происходили подобного рода изменения. Но то, что вы рассказываете — это делалось в рамках другого проекта, называется он «Комплексная схема организации дорожного движения». У нас есть такая организация ЦОДД, которая регулярно мониторит ситуацию на дорогах и предлагает какие-то изменения, в частности и такого рода, которые, соответственно, позволяют улучшить дорожную ситуацию.

А.КАПКОВ: Вы сказали, что площадь Тверская Застава — это следующий этап проекта «Моя улица», да? Я правильно вас понял?

А.БИСЕМБАЕВА: Это последующий этап, соответственно. В этом году этот участок не был включён, поэтому об этом, наверное, нет смысла говорить.

А.КАПКОВ: Расскажите о планах. Они уже есть? В следующем году возьмутся за эту площадь тогда? Или как это будет выглядеть?

А.БИСЕМБАЕВА: В этом году был сделан участок Тверской. Соответственно, последующие участки… Точно так же, если говорить про Садовое кольцо. Была сделана часть Садового кольца. Соответственно, следующая часть Садового кольца и следующий участок Тверской будут сделаны уже в следующем году.

Но опять-таки, если говорить про улицы, то там попадает достаточно большое количество набережных на следующий год. Но пока, наверное, говорить об этом преждевременно, поскольку окончательный список пока ещё не утверждён. Наверное, имеет смысл поговорить об этом через две-три недели.

А.КАПКОВ: Хорошо. По поводу автомобилей, сейчас пока не буду далеко уходить. Парковочные места сокращаются, если я правильно понимаю, в центре города? Их становится меньше? И, кстати говоря, о площадках такси, хотел тоже немножко затронуть этот вопрос. Люди говорят, что они тоже куда-то пропадают. Как на самом деле?

А.БИСЕМБАЕВА: В общей сложности, если говорить про баланс парковочных мест, то он сокращается очень незначительно — это около 3%. Понятно, что где-то их становится чуть меньше (например, на Новом Арбате), а где-то их становится больше. Например, на Бульварном кольце было в общей сложности 262 парковочных места, а будет около 426. Таким образом, практически в 1,5–2 раза вырастает их количество на Бульварном кольце. На Садовом кольце у нас парковочные места были зачастую разлинованы на тротуаре. Соответственно, на тротуарах их, конечно, больше не будет. Но мы при этом делаем нормальные парковочные места, правильно организованные. Таким образом баланс сохраняется. Где-то действительно они…

А.КАПКОВ: В отдельных местах их действительно сокращают, а в других местах они прибавляются.

А.БИСЕМБАЕВА: Их действительно не будет. Но при этом мы продумываем, что если где-то на какой-то улице парковочных мест не будет, чтобы обязательно они были в переулках каких-то близлежащих. Может быть, действительно на первом этапе людям это не очень комфортно, потому что они не всегда знают сразу: «Вот я привык, здесь было парковочное место, а теперь его нет. Куда идти?» Но если внимательно посмотреть и внимательно эту ситуацию проанализировать (а мы стараемся об этом рассказывать), то можно всегда обнаружить, что появляются новые какие-то места, в частности в переулках.

А.КАПКОВ: Помимо того, что Тверская раньше была главной улицей нашего города, одной из главных (я всегда так люблю говорить, потому что у нас много замечательных главных улиц), это была ещё и большая парковка. Как только мы запретили там парковаться повсеместно — в принципе, стало движение лучше. Сейчас я знаю, что в рамках реализации проекта «Моя улица» становится ещё лучше. Может быть, мы увидим некоторые парковочные места на Тверской в будущем? Либо это всё-таки бессмысленно? Арендаторы уходят, говорят: «Никто не приходит». Мы должны сделать всё-таки улицу для пешеходов или всё-таки для водителей оставим пару местечек?

А.БИСЕМБАЕВА: В целом баланс парковочных мест в центре города сохранится, и сокращение незначительное — всего около 3%. Естественно, где-то парковочные места могут исчезнуть, а где-то появятся. Например, если взять Бульварное кольцо, то там около 250 парковочных мест, а будет около 450. Аналогично, если взять Садовое кольцо. У нас все парковочные места, которые там были, были на тротуарах. Теперь на тротуарах, конечно, не будет парковочных мест, но появляются парковочные места непосредственно в разрезе улично-дорожной сети. Таким образом, баланс сохраняется.

А.КАПКОВ: Давайте теперь тогда перейдём уже от водителей к пешеходам, велосипедистам и всем тем, кто пользуется общественным транспортом. Что было сделано для них? Мы видим, что, конечно же, общественный транспорт налаживается. Мы расширяем и улучшаем велосипедную инфраструктуру. То, что было сделано для пешеходов, уже каждый сейчас может наблюдать на тех улицах, которые в рамках проекта «Моя улица» открылись.

А.БИСЕМБАЕВА: Если говорить про пешеходов, то у нас есть статистика по «Моей улице» прошлого года, которая в общем очень позитивная. В общем сложности у нас количество…

А.КАПКОВ: А что было по «Моей улице» прошлого года? Никто про неё не слышал в том году. Или она прошла незаметно? Она где-то у вас в департаментах, мне кажется, была.

А.БИСЕМБАЕВА: Нет, в том году она была не менее заметной. В частности, если взять, например, опять-таки улицу Большая Бронная или участок от Патриарших прудов, о которых в последнее время очень много пишут и говорят, — это было сделано в рамках прошлого года. Или, например, если взять Новослободскую и Долгоруковскую улицы, то это тоже было в прошлом году сделано.

А.КАПКОВ: А в этом году?

А.БИСЕМБАЕВА: В этом году у нас около 34 улиц. Все их видели, и, наверное, нет смысла повторять их названия. Все ездят по улицам, все их регулярно видят. Но опять-таки, если брать статистику по дорожно-транспортным происшествиям, то их количество в общей сложности сократилось приблизительно на 35%.

А.КАПКОВ: Это вопрос, мне кажется, безопасности. Я хочу оставить это на окончание программы. Здесь, мне кажется, может быть, более интересно поговорить о тротуарах, которые теперь выглядят по-новому. Расскажите — как? Мне интересно, как устроен общественный транспорт. Честно, я не житель центра. Я не знаю, как устроен общественный транспорт именно в центре. Я знаю, как он устроен на окраинах, в спальных районах. Но там, в принципе, всё в порядке, пока «Моя улица» туда не пришла, я это вижу каждый день.

Как это происходит в центре? Какие-то новые схемы организации общественного транспорта, новые остановки, новые подъездные карманы, ещё что-то? Какие-то вот такие интересности, которые сделаны. Ну и плюс, наверное, стоит затронуть велосипедистов, хотя можно делать отдельную программу по ним. Буквально коротко. Может быть, сколько новых велосипедных полос появилось.

А.БИСЕМБАЕВА: Давайте так. Если говорить про пешеходов всё-таки в принципе, про пешеходные переходы, например, то их количество у нас тоже вырастает в разы. Появляется у нас порядка 100 новых пешеходных переходов. А в общей сложности реконструировано около 250 переходов. Что значит «реконструировано»? Реконструировано — значит, сделаны удобные понижающие спуски для пешеходов с колясками, например, или для маломобильных граждан. Соответственно, внешний вид пешеходных переходов выполнен таким образом, что он становится более заметным. Просмотр для пешеходов более заметен. А это, в общем, в конечном итоге ведёт, естественно, к позитивным результатам.

Если говорить про общественный транспорт, то, соответственно, по сравнению с прошлым годом у нас количество пассажиров, которые пользуются общественным транспортом в центре, наземным транспортом, оно увеличилось на 15%. Это, в общем-то, тоже отчасти результат и этой программы, конечно. Но если говорить про этот год, то у нас планируется серьёзное нововведение — полоса встречного движения для общественного транспорта на Кремлёвском кольце. Это действительно…

А.КАПКОВ: А что такое Кремлёвское кольцо?

А.БИСЕМБАЕВА: Кремлёвское кольцо — это кольцо, которое идёт прямо напротив Кремля и, соответственно, проходит по улице Моховая и так далее.

А.КАПКОВ: Моховая, Охотный Ряд…

А.БИСЕМБАЕВА: Так точно.

А.КАПКОВ: Дальше через Китай-город на Кремлёвскую набережную… Или куда?

А.БИСЕМБАЕВА: Да, на Большой Каменный мост и так далее.

А.КАПКОВ: Всё, я понял.

А.БИСЕМБАЕВА: Соответственно, там у нас будет выделенная полоса. Сейчас, если вы помните, у нас весь поток там движется в одном направлении.

А.КАПКОВ: Да, по часовой стрелке.

А.БИСЕМБАЕВА: И общественный транспорт там тоже движется в одном направлении. Таким образом, людям, которые перемещаются на общественном транспорте… Маршруты таким образом устроены, что приходится делать очень большой круг.

А.КАПКОВ: Если тебе две остановки нужно в обратную сторону проехать, то тебе нужно на самом деле проехать…

А.БИСЕМБАЕВА: Ты должен делать большие круги. Естественно, мы видим по всем цифрам, которые у нас есть, что люди очень неактивно пользуются общественным транспортом в центре, в частности и из-за этого — потому что очень много такого рода петляющих маршрутов, которые не прямые. А людям удобнее мыслить, в общем-то, прямыми, когда они думают про перемещение из точки А в точку Б.

А.КАПКОВ: Пешком — 10 минут, а на автобусе — 15.

А.БИСЕМБАЕВА: «А на автобусе я буду крутить, наворачивать круги, тем более стоять в пробках». Поэтому мы делаем эту полосу встречного движения. Соответственно, вообще в районе Лубянской площади у нас образуется такой транспортный хаб, где будет сходиться много транспортных маршрутов, ну и потом разъезжаться по разным направлениям. Эта полоса встречного движения позволит…

А.КАПКОВ: Как на Покровке. Там троллейбусы ходят.

А.БИСЕМБАЕВА: Ну, можно сказать и так. Но на самом деле результативность ввода этой встречной полосы позволит изменить целый ряд маршрутов и, соответственно, улучшить транспортную доступность для десятков тысяч людей.

А.КАПКОВ: То есть с вводом этой полосы и маршруты тоже поменяют своё движение, они будут новыми, и людям придётся ещё с ними познакомиться, да?

А.БИСЕМБАЕВА: С вводом этой полосы, безусловно, поменяются маршруты. Мы сейчас…

А.КАПКОВ: А новые добавятся?

А.БИСЕМБАЕВА: Да, добавятся и новые маршруты, которые будут там начинаться.

А.КАПКОВ: А старые поменяются.

А.БИСЕМБАЕВА: Старые отчасти поменяют свою траекторию. Ну, траектория станет просто более прямой и, соответственно, более удобной для людей. И мы рассчитываем, что они будут более активно пользоваться транспортом.

А.КАПКОВ: Автобусы, троллейбусы, маршрутки — что будет ходить по этой полосе?

А.БИСЕМБАЕВА: В первую очередь там ходят автобусы. Там есть два троллейбуса, которые ходят в районе Политехнического музея, их планируют сохранить. Но в общей сложности там добавляется несколько маршрутов, и общее количество транспорта, который будет обслуживать вообще в принципе эти маршруты, увеличивается, по предварительным оценкам, примерно на 70 единиц.

А.КАПКОВ: Если сказать простому человеку два слова — «троллейбус» и «Садовое кольцо», — он сразу спросит: «Остаётся? Закрывается?» Это то, что нам бередило раны. В итоге что у нас будет?

А.БИСЕМБАЕВА: Троллейбус на Садовом кольце остаётся. То, что в этом году, когда шла программа, то есть шли реконструкционные работы временно, было прекращено движение — это в первую очередь было связано именно с этими работами. Соответственно, как только они заканчиваются, троллейбусное движение там возобновляется.

А.КАПКОВ: Хочу от себя чисто вопрос задать. Мне кажется, самый исторический, самый приятный, в том числе пешеходный город не может существовать без трамвая. В Москве тоже есть свои исторические трамваи, но в определённое время их стало чуть меньше. Не могу говорить про центр, потому что там, может быть, их не так много было, и они вроде бы остались, а на окраинах их убрали. Мы не хотим сделать чуть больше этого экологического транспорта в Москве? У нас есть такая возможность? Кто-то это рассматривал? Может быть, также где-то на совещаниях сказал: «Пока — нет. Но потом — может быть».

А.БИСЕМБАЕВА: Хотим. И соответственно, даже в рамках «Моей улицы» рассматриваются в том числе и определённые участки, на которых имеет смысл продлить трамвайное движение. Я пока не буду называть их, но тем не менее это рассматривается. И в целом все понимают, что в таком пешеходном городе действительно общественный транспорт в центре города должен работать эффективно. И мы отлично понимаем, что сейчас пока этого не достигнуть, и делаем сейчас очень много шагов для того, чтобы это поменять. То есть история про то, что «убирают общественный транспорт из города — что такое?» — она, к сожалению, немножко неправдоподобна, потому что мы отлично понимаем, что действительно сейчас в центре города нужно сделать ряд шагов для того, чтобы он стал более эффективным. И я надеюсь, что мы их сделаем в ближайшее время.

А.КАПКОВ: Давайте теперь тогда перенесёмся к самому первому пункту, о котором вы говорили, — это безопасность. Что делается в рамках этого проекта? Что было сделано вами, подготовлено и касается непосредственно безопасности? Безопасности кого в первую очередь? Пешехода?

А.БИСЕМБАЕВА: Безопасности в первую очередь и пешеходов, и участников дорожного движения.

А.КАПКОВ: Водителей.

А.БИСЕМБАЕВА: Опять-таки, когда мы говорим про сужение полос — это же тоже про безопасность, да? То есть, если человек едет…

А.КАПКОВ: Не побьются они? Непотные, будут притираться.

А.БИСЕМБАЕВА: Если человек сначала едет по узкой полосе, а потом по широкой, а потом снова по узкой, при этом он едет всегда на одной скорости, то мы в конечном итоге вынуждаем человека… Он же не может так быстро психологически перестраиваться. И в конечном итоге это, естественно, приводит к большему количеству ДТП. Если полоса нормализована и человек может прогнозировать, что она всю длину будет такая, то, соответственно, он заранее себя готовит и движется с той скоростью, с которой ему комфортно, по данной ширине полосы.

А.КАПКОВ: Мне кажется, это вызвано больше скоростью самой, а не шириной полосы. Человек внимателен и осторожен, потому что скорость небольшая. А если бы скорости были больше, то сужение полосы, мне кажется, на безопасности бы плохо отразилось.

А.БИСЕМБАЕВА: Я здесь не берусь с вами спорить. Я вам рассказываю просто о том, что мы видим, анализируем. И это, в общем-то, говорит общемировая статистика, которая у нас есть.

А.КАПКОВ: Хорошо. Безопасность водителей и безопасность пешеходов — теперь мы переходим к ней. Я могу, например, от себя сказать о том, что мне нравятся новые пешеходные переходы где-то в центре, на улицах (сейчас я пытаюсь вспомнить) Большая Дмитровка, Петровка — там, где я чётко понимаю… Я как водитель, подъезжая к этому пешеходному переходу, визуально, атмосферно всем своим телом понимаю, что вот на этом участке главный — пешеход. И там всё для этого сделано. Там для этого пешеходного перехода специально сужена проезжая часть. Там этот пешеходный переход конструктивно выделен на проезжей части. Это не «лежачие полицейские», нет, но он конструктивно выделен так, что ты действительно понимаешь: «Так, вот этот участок — я здесь не принимаю никаких решений, я здесь должен пропустить всех, кто на него заходит». Это то, что я могу от себя наблюдать. Что ещё может быть?

А.БИСЕМБАЕВА: Во-первых, этих пешеходных переходов просто становится больше. Соответственно, те, которые не добавляются, не прибавляются новые, они реконструируются именно таким образом, как вы рассказали только что.

А.КАПКОВ: Хотелось бы, чтобы их ещё было больше, я честно вам скажу.

А.БИСЕМБАЕВА: Здесь тогда мы опять про баланс, да?

А.КАПКОВ: Да.

А.БИСЕМБАЕВА: То есть мы хотим, чтобы был баланс.

А.КАПКОВ: Мы хотим, чтобы везде было хорошо.

А.БИСЕМБАЕВА: Поэтому мы стараемся, чтобы всем было хорошо, пытаемся это сделать. И то количество пешеходных переходов, которые добавляются, оно опять-таки, конечно, и через моделирование прогоняется, и сто раз обдумывается, прежде чем сделать.

А.КАПКОВ: Светофорные фазы, возможно?

А.БИСЕМБАЕВА: Меняются в том числе светофорные фазы. Меняются даже места расположения остановочных павильонов, потому что зачастую бывает, что остановка расположена таким образом, что она вынуждает человека перебегать, например, через дорогу. А если их правильным образом расположить, то у человека не возникает желания перебегать. Таким образом, именно комплекс мер, которые есть, связанный и с пешеходными переходами, и со светофорными фазами, и с правильно расположенными остановками, и с шириной полос, — всё это вместе даёт как раз тот результат, которого нам удалось достичь по безопасности.

А.КАПКОВ: Вы знаете такую теорию контролируемого хаоса? Ну, вкратце я вам объясню. Люди, которые перебегают дорогу в неположенном месте, делают это против правил, допустим… Или знаете, как у нас часто бывает? Есть тротуары, есть какие-то ограждения, а люди ходят там — ну, в магазин нужно пройти.

А.БИСЕМБАЕВА: Удобно, и он идёт.

А.КАПКОВ: Да, он пересекает этот газон. И появляется тропинка. Так вот, если следовать этой теории хаоса, то стоит сделать там не тропинку, а сделать именно дорожку. Или стоит сделать пешеходный переход там, где люди перебегают в неположенном месте. Я не знаю, может быть, у вас в департаменте по-другому называется эта концепция. Следовали ей?

Я к тому, что мы смотрим на дорогу, а люди… У меня на Дмитровке есть: стоит светофор, а люди переходят в 100 метрах после него, потому что там идти ближе. Я не знаю, в магазин идут либо домой к себе. Они не идут 100 метров, потом переходят здесь и потом ещё 100 метров вернуться обратно. Зачем им делать этот крюк? Они берут и переходят здесь.

А.БИСЕМБАЕВА: Вы абсолютно правильно говорите. Это, в общем-то, тоже один из элементов анализа, который мы делаем. То есть мы смотрим пешеходные траектории и, если надо, переносим пешеходные переходы, если это, конечно, позволяют ГОСТы. Бывает зачастую, например, что нужно разместить и пешеходный переход, и остановку. И иногда приходится выбирать, что нужно больше. Но в тех случаях, когда эта возможность есть, конечно, мы их перемещаем.

А.КАПКОВ: Спасибо большое. Три самых главных тезиса по проекту «Моя улица» Департамента транспорта…

А.БИСЕМБАЕВА: Про велополосы мы с вами не сказали, а про это все спрашивали.

А.КАПКОВ: Давайте коротко, у нас буквально 30 секунд.

А.БИСЕМБАЕВА: У нас все спрашивают относительно того, почему же не появилась новая велоинфраструктура. Вроде как обещали — и ничего не появилось в результате «Моей улицы» 2016 года. Соответственно, было принято решение относительно того, что геометрия улиц, которые сейчас делаются, сразу делается с той логикой, чтобы там велополосы, где им надо появиться, появились и замкнулись потом в правильную сеть.

А.КАПКОВ: Мы подготавливаем улицы сейчас.

А.БИСЕМБАЕВА: Мы подготавливаем. И по ряду улиц просто считаем, что нет смысла, наверное, в сентябре и октябре их вводить в зиму, чтобы опять-таки не было вопросов: «А зачем вы это делаете в зиму?»

А.КАПКОВ: Ой, не знаю… Сейчас мы увидим опять пару-тройку велопарадов зимних — и тогда все вопросы отпадут.

А.БИСЕМБАЕВА: Ну, возможно.

А.КАПКОВ: Спасибо вам большое. Главные тезисы по проекту «Моя улица» от заместителя руководителя Департамента транспорта города Москвы Алины Бисембаевой. Алина, спасибо вам большое. Будем ждать вас ещё.

А.БИСЕМБАЕВА: Спасибо и вам.

А.КАПКОВ: Это была программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо, пока!