А.КАПКОВ: Всем добрый день! Ещё раз приветствую. 12 часов 36 минут, а это значит, чтобы пришло время для программы «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Здравствуйте. Сегодня поговорим о парковке. Новостей на эту тему приходит много, декабрь обещает быть насыщенным в этом плане. И сегодня с радостью представляю вам нашего гостя. Это Александр Шумский. Александр, добрый день.

А.ШУМСКИЙ: Добрый день.

А.КАПКОВ: Бессменный руководитель проекта Probok.net, автор многих исследований — полезных, надо сказать. Я постоянно слежу, благодарю вас от своего имени, и думаю, от имени многих в том числе. Всегда интересно наблюдать за тем, какую вы проводите работу, за вашими рекламными кампаниями, которых сейчас стало немножко меньше. А что это вдруг?

А.ШУМСКИЙ: Готовим сейчас большой прорыв, очень интересный проект. Я надеюсь, он в январе выйдет. Прямо на всю Россию попробуем.

А.КАПКОВ: Так, нельзя рассказывать, что это такое, да?

А.ШУМСКИЙ: Он будет посвящён актуальной теме — безопасности дорожного движения. Если вкратце.

А.КАПКОВ: Очень широко. Но в том же контексте, в той же канве?

А.ШУМСКИЙ: Попробуем ещё более провокационно сделать. Посмотрим, насколько такую рекламу пропускает антимонопольное законодательство, потому что здесь такой иногда вопрос бывает.

А.КАПКОВ: Когда искать?

А.ШУМСКИЙ: Я надеюсь, что в январе мы уже увидим её.

А.КАПКОВ: Всё, в январе. Ладно, хорошо, будем ждать. А сегодня говорим о парковках. Ваша организация общественная…

А.ШУМСКИЙ: Некоммерческая.

А.КАПКОВ: …некоммерческая, проводила в том числе среди прочих, я так полагаю, большое исследование перед тем, как мы увидели, допустим, повышение платы за парковку. Вы исследовали эту ситуацию и сегодня расскажете нам о том, обосновано ли это, вообще обо всей ситуации, как ещё можно регулировать и т.д. и т.п. Правильно?

А.ШУМСКИЙ: Совершенно верно.

А.КАПКОВ: В чём заключалось исследование?

А.ШУМСКИЙ: Мы пешком (я подчёркиваю — пешком) прошли 1488 улиц, то есть почти полторы тысячи…

А.КАПКОВ: Прости, я перебью тебя сразу. «Пешком» ты подчёркиваешь, потому что это важно для исследования? Или мы просто мы понимаем, что вы хорошие спортсмены?

А.ШУМСКИЙ: Это важно. То есть мы не просто их проехали и где-то на глаз посмотрели, а мы посмотрели реально загрузку. Во-первых, мы посмотрели на этих улицах, а эти улицы — почти всё, что в пределах Третьего кольца, и немножко ещё за Третьим. Мы должны были понять очень простую вещь — какова загрузка дорог? Соответственно…

А.КАПКОВ: Дорог или парковок?

А.ШУМСКИЙ: Ну, парковок, именно в этом плане, конечно. Соответственно, пешком проходили для чего? Во-первых, мы посмотрели, сколько всего парковочных мест. Причём мы смотрели не из того, сколько размечено, а из того, сколько реально запарковано. Потому что у нас всё-таки разметка ещё по ГОСТам, ГОСТы старые, и разметка, скажем так, под КамАЗы, скорее она близится к КамАЗам, нежели чем к современным машинам небольшим, которые малолитражные, которые мы часто встречаем. Поэтому смотрели реальное количество парковок, которые есть, реальное количество свободных мест, и количество нарушителей. Потому что можно, конечно, смотреть только на официалов, но если у нас такие улицы встречаются, и количество нарушителей в два раза больше, чем количество официальных парковок, то получается, что уровень загрузки этих парковок мы просто уже превышаем…

А.КАПКОВ: 200%.

А.ШУМСКИЙ: 200%, да. Почему это важно? Это важно как раз при формировании цены. Если дорога настолько перегружена — значит, надо как-то регулировать это. И поэтому мало просто получить цифру, что официальные парковки все занятые. Важно понять, а какой этот отложенный спрос, насколько он велик. Итого, мы пришли к нескольким важным показателям.

В пределах Бульварного кольца у нас загрузка (я пока без нарушителей называю) 91%, средняя, то есть это выше критического показателя 85%, когда вы можете найти реально свободное место. 91% — это фактически все места постоянно заняты. Почему она не 100%? Потому что одна машина уехала — и сразу у нас показатель чуть-чуть упал. Но это так называемый «блуждающий трафик», когда вы ездите и наматываете круги для того, чтобы найти свободно парковочное пространство и ещё за это заплатить.

Дальше потихонечку нагрузка снижается. Внутри между Бульварным и Садовым это 87%, между Садовым и Третьим кольцом это 75% — уже более или менее приемлемо. И дальше — 70% от Третьего кольца до МКАДа. При этом что самое важное? В центре года каждая четвёртая машина запаркована с нарушением правил. Вот каждая четвёртая, за Трёшкой — каждая восьмая. Ну, загрузка там просто в два раза ниже.

А.КАПКОВ: Важно, какое именно это нарушение?

А.ШУМСКИЙ: Мы не разделяли, какое именно нарушение. Это нарушение не оплаты парковки, это отдельный вопрос. В АМПП говорят, что не оплачивают не более 3%, может быть, 5% — такая погрешность фактически. Не знаю, насколько это правда. Можно доверять, наверное. А в рамках именно нарушения правил дорожного движения это огромное количество нарушений: это парковка вторым рядом, без номеров, это парковка на тротуаре, на пешеходном переходе, на остановке общественного транспорта, на газоне ещё.

А.КАПКОВ: Очень популярна парковка… У нас разметка устроена таким образом, что есть в представлении водителя целое парковочное место около выезда или въезда во двор или перекрёстка.

А.ШУМСКИЙ: Радиусы так называемые.

А.КАПКОВ: Да, радиусы. И на них люди тоже стоят. Это рассматривается, это важно?

А.ШУМСКИЙ: Если там машина запаркована фактически, то мы рассматривали как парковку, потому что на самом деле за это у нас в Москве не штрафуют. То есть если вся эта улица действительно подлежит… разрешена парковка, и только эти радиусы обозначают вроде как выделенные места, то реально люди их запарковывают, и их оттуда не эвакуируют, и их там никто не штрафует, потому что это опять несколько завышенные требования…

А.КАПКОВ: Можно назвать это ГОСТом?

А.ШУМСКИЙ: Да, совершенно верно, ГОСТом. Вообще откуда они пришли? Они пришли с загородных трасс. У нас в своё время не было разделения на улицы и на дороги (у нас и сейчас на самом деле нет), поэтому машин было в советское время мало, и эти ГОСТы пришли с загородных дорог, где было машин больше.

А.КАПКОВ: И думали, что места много.

А.ШУМСКИЙ: Думали, что примерно это одинаковые нормы. Но сейчас в городе совершенно другое. Это стеснённые условия всегда, это нехватка места, это дефицит пространства. Поэтому здесь как раз всё заужается. Если мы поедем в Европу и посмотрим, то там как раз и полосы у́же, и парковки у́же. Нам только говорят…

А.КАПКОВ: Такого раздолья там нет?

А.ШУМСКИЙ: Ну, у них же машины меньше, а у нас машине большие. Так у них там и машины меньше, потому что у них полосы у́же и парковки. То есть это вот так работает, а не наоборот.

А.КАПКОВ: Всё взаимосвязано.

А.ШУМСКИЙ: Да. А не наоборот: «Мы купили огромные джипы, и давайте теперь нам полосы широкие».

А.КАПКОВ: Как вы думаете, эти полусферы могут в скором времени пропасть с наших дорог и добавиться парковочные места?

А.ШУМСКИЙ: Я думаю, что… Смотрите, у нас в прошлом году ввели очень хорошее правило: можно теперь размечать не каждое отдельное парковочное место, а целую зону выделять. То есть мы вешаем знак «парковка», разметкой выделяем, что прерывистая полоса — это линия именно парковочная, это специальная такая полоса. И вот сколько машин влезло — столько и влезло.

А.КАПКОВ: Неважно, как они там стоят?

А.ШУМСКИЙ: Да, не разделять на места. Это позволяет на 25% вместить больше машин. К сожалению, парковка такая в Москве почему-то не применяется, хотя очень удобно.

А.КАПКОВ: Скажите, пожалуйста, а это правило мы можем пощупать? Это правило касается водителей? Они могут где-то прочитать об этом правиле, апеллировать этим правилом?

А.ШУМСКИЙ: Это специальная парковочная разметка. Если она есть, если просто обозначена парковочная зона, то они могут…

А.КАПКОВ: Знаки у нас, скорее всего, стоят сразу после этой полусферы — либо до поворота, либо после поворота.

А.ШУМСКИЙ: Смотрите, так иногда бывает дальше, после полусферы, скажем так, после этого радиуса запрещена парковка, поэтому прямо на этой полусфере может стоять знак «Остановка запрещена». Вот тогда лучше не парковаться, тогда оттуда утащить легко. Но если это просто небольшое прерывание на въезд во двор, то там, в общем-то, формально нельзя парковаться, но реально пока московские власти закрывают на это глаза. И это абсолютно разумно, потому что это чересчур жёсткие требования федерального законодательства, которое просто отстаёт лет на двадцать или тридцать.

А.КАПКОВ: Хорошо, вернёмся к показателям. 91% в центре. Далее, вы сказали, 85%, если не ошибаюсь…

А.ШУМСКИЙ: 87%.

А.КАПКОВ: 87%, а потом 75%.

А.ШУМСКИЙ: Потом 75%, 70% и так далее. Это мы смотрели дневные загрузки. То есть у нас есть на самом деле даже ночные, где под 90–100%, но таких улиц не очень много. Это Патриаршие пруды у нас, там особая ситуация. И поэтому что сделал город?

А.КАПКОВ: Улицы с активной ночной жизнью.

А.ШУМСКИЙ: Да. Но их не так много на самом деле. Либо это Патриаршие, либо это какая-то Саввинская набережная, где у нас клубная жизнь, и так далее. А вообще город несколько пошёл на интересный слом той системы, которая долго выстраивалась в плане оплаты, потому что сама по себе загрузка пришла к тому, что улицы перегружены, и есть только один способ их разгрузить — увеличить цену парковки. Соответственно, человечество ничего по-другому не придумало — просто платить за дефицитный ресурс. Вообще всё, чего мало, стоит дорого, поэтому чёрная икра стоит дороже всего, и золото стоит дорого, потому что его немного. То же самое с парковкой. И получается, что если раньше система была 80, 60 и 40 рублей, в зависимости от колец, то сейчас фактически эта система перестаёт работать, и вводится совершенно сложная, но более, наверное…

А.КАПКОВ: Экспертная?

А.ШУМСКИЙ: …скажем так, более правильная с точки зрения загрузки цена, потому что она дифференцирована в зависимости действительно от загруженности.

А.КАПКОВ: К какому показателю мы должны прийти? Давайте ещё раз напомним.

А.ШУМСКИЙ: Комфортной считается 60–70% загрузка. Тогда у вас 3 из 10 либо 4 из 10 машиномест свободно, и вы можете легко всегда найти машину, не бегая, не ища, не наматывая круги. Критическим показателем считается 85%, вот это всё. После чего фактически вы будете наматывать круги, причём по некоторым улицам. Это не просто так — развернулся и поехал дальше, а это проехать полгорода, потому что там одностороннее движение, там пробки и так далее. Поэтому город стремится к показателю 60–70%.

А.КАПКОВ: Какую проблему это решает, мне вот интересно? Это, очевидно, высвободит некоторое количество парковочных мест. Но если мы вспомним… Платная парковка в принципе как инструмент борьбы с трафиком, однако решение в рамках этого инструмента, как-то мне кажется, не принесёт пользы для борьбы именно с трафиком.

А.ШУМСКИЙ: Двоякое тут есть мнение. С одной стороны, снижается количество машин. У нас в городе несколько корректируется парковочное пространство в принципе, и оно несколько сокращается за счёт введения новых пешеходных зон и общественных пространств. В районе Патриарших почему высокая загрузка? Там стало меньше парковок, потому что там стало больше велодорожек, шире тротуары и другие зоны появились, поэтому в этом месте особенно дефицитно. Чтобы как-то высвободить его, нет другого способа как поднять цену.

При этом таким образом просто снижается количество желающих приехать именно в центр города и увеличивается оборачиваемость этих мест. Если вы хотите пойти в кафе, на свидание, в театр, на деловую встречу, на час-два вы себе можете позволить, какая бы цена парковки ни была. Даже 200 рублей в час вы можете себе позволить, посидеть пару часов и точно провести переговоры. Но весь день — это реально накладно. Более того, получается с точки зрения тех, кто хочет приехать в центр города, это снижает загрузку. Но как только у нас машин в центре становится меньше, туда сразу начинают, в том числе и навигаторы наши везти, и мы сами едем туда транзитом через центр города в другие районы. Поэтому здесь, с одной стороны, мы разгружаем от одних, но перераспределяем трафик в целом по городу.

А.КАПКОВ: В принципе получается, от суммы слагаемых… Или как там? От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Машин меньше не становится.

А.ШУМСКИЙ: Я думаю, что меняется, потому что, во-первых, парковка периодически пересматривается в пользу расширения. Во-вторых, меняется тренд. Смотрите, четыре года назад ещё, пять лет назад у всех моих знакомых был чёткий тренд на то, чтобы машину купить. Ну, это как бы как иметь сотовый телефон, как иметь какие-то базовые потребности. Даже если я не могу позволить ехать по пробкам на работу, это просто долго, в выходной день машина должна быть — в кафе поехать, на свидание поехать опять же, закупиться в торговый центр. Сейчас люди уже отказываются от машины как статуса. Это в принципе же не статус. Во-первых, это дорого — дорого содержание, страховка.

А.КАПКОВ: Становится, да.

А.ШУМСКИЙ: Во-вторых, это действительно сложно — где-то найти парковку, получить разрешение. И с этой точки зрения пользуются машиной те, кто действительно хочет. Для всех остальных создаётся неплохая альтернатива. Во-первых, есть реально такси. Заработало такси четыре года назад опять же, и нам казалось, что «бомбил» никто не победит. Всё. Посмотрите, очень простой показатель. Я еду по дороге…

А.КАПКОВ: Жёлтого цвета стало больше.

А.ШУМСКИЙ: Это во-первых. А во-вторых, я раньше ехал по дороге и я видел, сколько людей голосовало. Сейчас я не вижу таких людей. Всё! Все вызывают.

А.КАПКОВ: Единицы.

А.ШУМСКИЙ: Все вызывают себе машины официально, получают хорошие и качественные услуги. Есть каршеринг. Многие над ним смеялись, но у нас появились три-четыре или даже пять компаний, которые этим занимаются. И этот бизнес, получается, прибыльный, раз они этим занимаются. Это машины краткосрочной аренды. И многие люди действительно пересаживаются, те, кто говорят: «Мы не поедем на общественном транспорте ни в коем случае», — они пересаживаются вот на такие виды передвижения, очень эффективные вполне.

А.КАПКОВ: Вы считает, что эти примеры и приспособления, которые работают в том числе для изменения статуса, для изменения сознания о машине у людей, — хорошая работа, хорошее направление?

А.ШУМСКИЙ: Она эффективная, потому что…

А.КАПКОВ: Она не нова. Кто-то использует её ещё в мире, мы же не просто сами придумали.

А.ШУМСКИЙ: Я помню, мэр Рима, что ли, говорил, лет двадцать назад он говорил: «У нас на 1000 жителей приходится 600 или 700, а сейчас уже около 400». То есть пошёл тренд на снижение. То есть раньше мы говорили: «Вот, у нас скоро машин будет больше, больше, больше». Сейчас мы остановили этот тренд более или менее, или останавливаем.

А.КАПКОВ: Притормозили.

А.ШУМСКИЙ: Притормозили очень сильно. Наверное, он развернётся через какое-то время. Во всяком случае пик автомобилеопользования — это не 1000 машин на 1000 жителей, а намного меньше будет.

А.КАПКОВ: Вопрос цены. 200 рублей сейчас. Честно вам скажу своё личное мнение, что это не последняя цена, которую мы видим. Как считаете вы? Во-первых, отношение к 200 рублям сейчас? И последняя эта стоимость, допустим, на тех же самых центральных улицах или нет?

А.ШУМСКИЙ: Смотрите, давайте чтобы немножко долю критики тоже внести в Департамент транспорта. Перебарщивают, на мой взгляд…

А.КАПКОВ: Мы сейчас ещё внесём.

А.ШУМСКИЙ: Почему иногда мест не хватает? Перебарщивают запрещающими знаками. Сейчас эта проблема чуть-чуть стала попроще, а вот когда только начали вводить, ну прямо совсем всё зарежимили, то есть ввели вот эти знаки «Остановка запрещена», многие из них неразумные. Некоторые из них неразумными остаются и сейчас. Можно более мягко регулировать. Странно, что это не делается. К сожалению, отсутствие как раз работы в этом направлении. А другой вопрос, что у парковочного пространства всё равно есть определённый предел. Как бы мы ни увеличивали, мы двухэтажные парковки на улице не сделаем.

А.КАПКОВ: И двухэтажные дороги, конечно.

А.ШУМСКИЙ: Поэтому получается, что если у нас загрузка… То есть вы платите за парковку 100 рублей в час, допустим, вот здесь на Пятницкой 60 рублей в час — и всё занято. Ну всё занято! Соответственно, надо вводить цену больше, чтобы вы хотя бы могли приехать и действительно запарковаться. Но выбрано почему 200 рублей? Потому что там действительно загрузка превышает 100%, до 200% доходит. Когда люди стоят на тротуарах — ну, это неправильно. И поэтому у нас есть 133 улицы, где парковка будет круглосуточно 200 рублей в час. Кроме Пятницкой улицы, это всё Садовой кольцо, где есть там парковки. Кстати говоря, их там много поубирали совершенно зря, где особенно 16 полос у нас есть на Зубовском бульваре. Какой смысл?

А.КАПКОВ: Там ещё есть места, да.

А.ШУМСКИЙ: Да, там точно есть места. Всё Садовое кольцо, где ещё есть парковки, там получается 200 рублей в час. Всё Бульварное кольцо. Именно сами кольца. То есть вот такие значимые дороги, главные дороги — Малая Бронная, вот такие улицы, где загрузка огромная, — вот там 200 рублей в час. Дальше тарификация у нас есть ещё… Всего это коснётся 732 улиц. Часть улиц, например, будет работать по принципу: первые полчаса — 50 рублей, и потом последующий час — 150 рублей в час. То есть вот так.

А.КАПКОВ: И это днём? А ночью — 80 рублей в час?

А.ШУМСКИЙ: 80, по стандартной схеме. И почему это делается? На самом деле очень просто. Принцип какой? Вы должны иметь возможность решить свою проблему. То есть, если вам нужно — приехали и за какую-то более или менее адекватную цену решили её и уехали. Если вам нужно стоять весь день — это дорого и непомерно. Если у вас даже «Жигули», даже если вы нашли деньги, чтобы заправить, нашли деньги, чтобы застраховать и так далее — час, два часа парковки вы всё равно оплатите. То есть в этом плане… Я слышу: «Это дискриминация по финансовому признаку». Слушайте, но вы же не хотите все иметь квартиру в центре города, где по 200 квадратных метров? Вы не говорите, что это дискриминация.

А.КАПКОВ: И в рестораны ходите не все.

А.ШУМСКИЙ: И в рестораны, да. Никто же не кричит, что эти рестораны должны стоить дешевле. Любой дефицит всегда стоит денег.

А.КАПКОВ: Да. Я хочу узнать по поводу стоимости. Такой момент, он исключительно экспертный, я в это не посвящён и не осведомлён. Но есть ли какие-то расчёты, формулы, которые именно привели к той стоимости, которую мы сейчас видим? Или это как-то иначе решается? Я не знаю. Или их нет? Они есть?

А.ШУМСКИЙ: Скажем так. Знаете, формула очень простая. Цену меняют для чего? Для того, чтобы снизить нагрузку. Если выполнена эта цель — значит, формула сработала. Тут во многом не только математическая формула, а во многом ещё и социальная формула. Потому что мы могли бы везде ввести 200 рублей в час, но на ряде улиц Департамент транспорта решил ввести именно такую дифференцированную — 50 рублей плюс потом 150 — для того, чтобы как раз люди могли тратить не очень много на короткую парковку и очень много на длинную. Это очень важно, потому что организация движения и вообще изменение транспортных привычек — во многом это социальный вопрос.

И во многом люди говорят… Вот я написал у себя в блоге, и возмущение: «Как это? 200 рублей в час?!» Да, это 200 рублей в час. И нужно с этим свыкнуться, привыкнуть. Многие на самом деле, когда научатся платить, они поймут от этого определённый плюс. Кстати говоря, есть люди, которые говорят: «Надо ещё дороже сделать». И такое бывает.

А.КАПКОВ: Я исключительно для себя понимаю (и вы мне сейчас подтвердили), что это не математическая формула. Это значит, что мы не поставили…

А.ШУМСКИЙ: Смешанная формула: 50% математики, 50% какой-то социальной политики.

А.КАПКОВ: То есть мы не можем поставить равенство между нашей задачей, которая стоит, и тем результатом, который мы получили — а значит, ответ будет меняться. Считаю я так, потому что задача вряд ли пока будет меняться. Правильно?

А.ШУМСКИЙ: Задача — освободить парковки. И эта задача решается как ценой, так и определённой социальной справедливостью. Поэтому цена не может состоять просто из математики.

А.КАПКОВ: Да, всё верно. Вы говорили о том, что есть излишние запреты. По-вашему, вот если взять, допустим, парковочное пространство внутри Садового кольца, сколько можем мы объективно сейчас дополнительно их ввести? Если сейчас взять всё парковочное пространство за 100%, сколько ещё процентов можно добавить?

А.ШУМСКИЙ: Ещё процентов 15, мне кажется, можно.

А.КАПКОВ: Это много?

А.ШУМСКИЙ: Это значительно.

А.КАПКОВ: Вот кажется, что неощутимо — 15%.

А.ШУМСКИЙ: Ну, как сказать? Смотрите, это значительно, конечно — каждое десятое место добавляется. Вряд ли это спасёт от повышения цены на парковку, но, допустим, может быть, она не должна была бы повышаться настолько.

А.КАПКОВ: Есть. Ещё процентов 15 внутри Садового можно сделать. Что нам делать с недовольством? Такой вопрос я задаю исключительно из уважения к тому, что я его вижу. И оно сейчас набирает новые обороты — и в Фейсбуке, и где угодно люди сейчас начинают вновь как-то кооперироваться, назначаются даты митингов против платной парковки. Просто небольшой комментарий.

А.ШУМСКИЙ: Тут надо на две части разделить. Первое — кто бастует? Если мы говорим… Знаете, в Останкине люди кричали: «Мы не хотим платную парковку!» Я спрашиваю: «Почему?» — «Ну, мы местные жители и не должны платить». Вы и так за неё платить не будете. У вас есть резидентное разрешение, которое даёт вам право парковаться по всему району бесплатно. Ну, 3 тысячи в год не берём. Но вы получаете свободные места, которые раньше всегда были заняты. Главные бенефициары платной парковки — это жители. Для тех, кто весь день паркуется, приезжая на работу, это действительно накладно. Но и в этом весь смысл, что если вы приезжаете, то приезжайте на общественном транспорте. Либо тогда арендуйте это место, либо покупайте абонемент на месяц, на год или как-то так. Но я не думаю, что эти протесты опять же куда-то приведут. Потому что когда мне люди говорят: «Это дорого», — я говорю: «А сколько нужно?» — «Ну, давайте сделаем 100 рублей в час». — «А если места будут все заняты, что делать?» — «Ну, надо строить паркинги». И пошли мы в философию, что надо строить паркинги.

А.КАПКОВ: Ну хорошо, допустим, построили и сказали: «Всё, место закончилось».

А.ШУМСКИЙ: «4 миллиона машино-место — вы готовы его купить?» — «Нет, я буду арендовать». — «Арендовать? Это будет по 20 тысяч в месяц. Вы готовы?» — «Ой, нет. Дешевле тогда платить по 200 рублей в час». Ну, потому что ничего не бывает бесплатного. И никто не должен… Посмотрите, какая задача. Ведь задача — освободить город от излишка машин, которые просто мешают. Если у нас, к примеру, ежемоментно передвигается где-то около 70 тысяч машин в центре, это как-то более или менее с пробками…

А.КАПКОВ: 70 тысяч машин в среднем в день в какое-то время определённое? В час пик?

А.ШУМСКИЙ: Это 5 баллов, к примеру. Это 4–5 баллов. Допустим, 100 тысяч машин — это уже под 10 баллов. Соответственно, этот излишек не очень большой — 40 тысяч машин или 30 тысяч машин. И общественный транспорт его вообще не заметит, а на дорогах намного свободнее. Вот этот излишек, его дешевле просто… Цена на парковку выросла — и люди реально пересели на общественный транспорт. Проблема решена. Вместо этого что предлагается? Вложить сотни миллиардов рублей в строительство паркингов, не решить эту задачу и при этом получить опять же недовольство. То есть город разумно поступает. Здесь я ничего не вкладываю и решаю задачу, просто повышая цену. Либо мне нужно вложить и не решить её.

А.КАПКОВ: Я считаю, что связки «автомобиль и общественный транспорт» пока нет. Мы понимаем, что задача — пересадить. Но вот этой пересадки, физической пересадки, её ещё нет. Вы согласны со мной?

А.ШУМСКИЙ: Я согласен, что Москва пока не создала очень хороших условий по общественному транспорту. Для меня главный критерий хороших условий… С одной стороны, мы запустили МЦК, и это реально… Я смотрел, когда люди ездят. Такие толпы там ездят!

А.КАПКОВ: Все в восторге.

А.ШУМСКИЙ: В восторге. Честно, я даже не ожидал. Я вам по секрету скажу, даже в Департаменте транспорта не ожидали вот настолько большого успеха. Но нельзя одним МЦК решить всё. Естественно, и метро, и всё развивается. Но самое главное, что у всех этих железнодорожных способов передвижения есть большой предел. Где предела нет? Это наземный транспорт. Тут можно выпустить любое количество подвижного состава и решить эту проблему. То есть если будут сверху дороги свободны как раз от пробок, то тогда мы можем автобусами перевезти в два раза больше, чем сегодня. Ну, это легко решается, легко наращивается. Но одна из проблем, которая не решённая, — это турникеты. Это то, что отпугивает людей. Это ещё маленькая ложечка дёгтя.

А.КАПКОВ: Я говорю о чём? У нас буквально минутка. Я говорю о том, что у нас общественный транспорт может быть развит сам по себе. И автомобильный транспорт может быть развит. Но нужна эта связочка между ними — пересесть.

А.ШУМСКИЙ: Сам по себе он не может быть развит. Пока есть пробки, вы не будете хотеть ехать на автобусе. То есть любая задержка… Вот в автобусе пробки чувствуются гораздо хуже, чем в машине. В центре города нет общественного транспорта. Его там и не будет, пока там будут заторы, пока машины будут стоять в два ряда. Поэтому наведение порядка привело в этом году к открытию новых десятков маршрутов, которые реально облегчили дорожное движение.

А.КАПКОВ: К целой системе, я бы хотел сказать. Я с удовольствием разговаривал бы ещё не один час на эту тему и с этим гостем. А я напоминаю, напротив меня сейчас сидел Александр Шумский, руководитель проекта Probok.net, который принимает активное участие вообще во всём том, что мы сейчас видим. Я буду ждать вашу кампанию в январе. Спасибо большое.

А.ШУМСКИЙ: Спасибо.

А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Это была программа «Город дорог». Всем счастливо, пока!