Ю.БУДКИН: Это радиостанция «Говорит Москва». Меня зовут Юрий Будкин. Сегодня 15 декабря. Программа «Город дорог». И наш гость — Олег Покусаев, заместитель директора Института управления и информационных технологий в Московском государственном университете путей сообщения. Олег Николаевич, здравствуйте.

О.ПОКУСАЕВ: Добрый день.

Ю.БУДКИН: 73-73-948 — телефон прямого эфира (код города — 495). Вы можете присоединяться через SMS-портал, можно через Telegram писать пользователю govoritmskbot.

Давайте вот с чего начнём, раз уж мы заявили темой развитие московского транспорта и повышение тарифов, — с развития московского транспорта. Можно ли говорить… как можно охарактеризовать, на каком уровне сейчас находится московский общественный транспорт?

О.ПОКУСАЕВ: Надо сказать, что за последние годы московский транспорт получил большое развитие. Сегодня система транспорта в Москве во многом сопоставима с европейскими столицами по ряду причин. Во-первых, это существенное обновление подвижного состава, то есть тотальное обновление автобусного парка малой, средней и большой вместимости, обновление подвижного состава в метрополитене. Конечно, это запуск МЦК — большой и грандиозный проект. Вообще надо сказать, что в последние годы пассажир стал незыблемым приоритетом в транспортной политике города. Именно пассажиру уделяется внимание в транспортной системе Москвы, в последние годы особое внимание, наряду с грузовыми перевозками.

Ю.БУДКИН: Смотрите, если вы говорите о том, что уделяется главное внимание пассажиру, я понимаю, о чём идёт речь — это, видимо, кондиционеры, Wi-Fi и так далее. Но ведь главная задача транспорта — доставить из точки «А» в точку «Б». Разве не так? Вот эта проблема как решается?

О.ПОКУСАЕВ: Ну, она решается постепенно. Во-первых, мы все видим, что идёт процесс приоритезации общественного транспорта перед личным. Это и выделенные полосы. Сейчас, мы знаем, ушли маршрутки, вышли городские автобусы. Это управление транспортной системой. Это интенсификация движения. Это изменения графиков движений пригородного сообщения, когда речь идёт о внедрении тактовых графиков. Мы знаем, что на МЦК внедрён тактовый график — поезда ходят сегодня с небольшими интервалами. Всё это постепенно решает задачу доставку, скажем так, из точки «А» в точку «Б».

Ю.БУДКИН: И всё-таки то, что произошло в последнее время, прежде всего, кстати, действительно с отменой маршруток, вы как специалист скорее называете эволюцией или революцией в городском транспорте Москвы?

О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что это всё-таки эволюция в городском транспорте. Это должно было произойти рано или поздно, потому что… Ну, для маршрутчиков, скажем так, для компаний это революция. И понятно, что многие компании сегодня будут недовольны отменой маршруток. Но для городской транспортной системы это эволюция. Во всём мире нет маршруток, везде есть городские транспортные системы, городские автобусы, которые управляемые, управляемые маршруты, когда оцениваются пассажиропотоки, когда прогнозируется количество необходимого подвижного состава. То есть это позволяет сделать транспорт управляемым в городе.

Ю.БУДКИН: Скажите, вы понимаете, чем недовольны люди? Ведь отмена маршруток реально вызвала большое недовольство в городе.

О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что во многом это преувеличенная проблема, если честно. Да, возможно, образовался по некоторым маршрутам дефицит, но сейчас постепенно эта проблема решается: добавляется подвижной состав, где-то меняется интенсивность движения. Но самое главное, что повысилась безопасность.

Ю.БУДКИН: А в чём это повышение безопасности? Вот объясните мне как пассажиру. Почему нынешняя, скажем, я не знаю, голубого цвета маршрутка, почему она безопаснее, чем та же маршрутка — скорее всего, с тем же водителем, но просто предыдущего окраса — там, где брали наличными?

О.ПОКУСАЕВ: По ряду причин.

Ю.БУДКИН: Прошу.

О.ПОКУСАЕВ: Во-первых, это новый подвижной состав. Если раньше возраст маршрутных такси достигал 7–8 лет, то сейчас это абсолютно новые автобусы, и мы это видим. Во-вторых, водитель избавлен от приёма наличных средств, то есть он не занимается этими рассчётно-кассовыми операциями, он занимается исключительно своим профессиональным делом — ведёт автобус.

Во-вторых, система контроля движения, конечно, возросла в разы. Мы видим, что в автобусе установлены камеры, все они подключены к системе ГЛОНАСС, то есть идёт тотальный контроль скорости движения, соблюдения маршрута, соблюдения правил дорожного движения. Перестали маршрутки останавливаться в неположенных местах: на светофорах, на перекрёстках, где хотел раньше пассажир. И к этому надо привыкнуть. Это цивилизованный общественный транспорт.

Ю.БУДКИН: Когда вы говорите «к этому нужно привыкать», значит, это получается — всё-таки вы признаёте, что это не очень удобно для пассажира?

О.ПОКУСАЕВ: Конечно, пассажир привык к тому, что он мог выйти в любом месте.

Ю.БУДКИН: «Остановите здесь, пожалуйста».

О.ПОКУСАЕВ: «Пожалуйста, я хочу выйти». Причём в угоду пассажиру водитель нарушал правила дорожного движения. Сейчас зачастую пассажир недоволен тем, что он не может выйти там, где он хочет. Я несколько раз наблюдал, как водитель просто объясняет пассажиру: «Вы знаете, я не могу».

Ю.БУДКИН: «У меня ГЛОНАСС», — именно так они говорят.

О.ПОКУСАЕВ: «У меня ГЛОНАСС. У меня тотальный контроль. Я не могу. Я могу остановиться только на остановке». И это нормально. Люди привыкают. Мы же не садимся в электричку там, где нам хочется, и не сходим с поезда, потому что нам захотелось. И никто не возмущается. Все понимают, что это нормально.

Ю.БУДКИН: Теперь смотрите, 366-й пишет: «А как же у нас в Гольяново маршрутки до сих пор ездят и где попало останавливаются?» Приводится в пример 627-й маршрут. Не знаю, это 366-й пишет про 627-й. Но ведь возможно же такое, что ещё где-то такое осталось?

О.ПОКУСАЕВ: Возможно, где-то осталось, но большинство маршрутов всё-таки переведено на новую модель. Выбрано порядка восьми перевозчиков основных, которые выиграли аукционы соответствующие, и между ними распределены все маршруты.

Ю.БУДКИН: Ещё: «Можно ли сейчас пытаться разобраться, в чём разница, — как пишет 499-й, — между синими и бело-зелёными автобусами? Или это просто проблема времени? Были одни, а теперь другие?»

О.ПОКУСАЕВ: В этом нет особо никакой разницы. Это просто временный переход на новый, брендовый, так скажем, стиль. А в общем, для пассажира разницы нет. К нему приезжает городской общественный транспорт, при котором перевозчик выполняет одинаково качественный сервис, независимо от формы собственности, и так далее.

Ю.БУДКИН: Вообще насколько играет… Тут заговорили просто о том, насколько важно, чтобы городской транспорт был брендирован. Насколько это важно? Для чего это вводится?

О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что это правильно.

Ю.БУДКИН: Но для чего? Это психологически что-то меняет для пассажира? Это что-то меняет психологически для водителя?

О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что ассоциация должна быть следующая: если я сажусь в синий брендированный автобус, то это безопасно, это качество, это с кондиционером, это с Wi-Fi, это доставит меня в нужное время в нужный срок. То есть это гарантия качества услуги. И это должно ассоциироваться с брендом.

Ю.БУДКИН: Насколько просто решить проблемы, которые, понятно, теоретически решить было сложно, когда отменяются маршрутки, на их место приходят маршруты автобусов со своими чёткими расписаниями, чёткими остановками? Вот один за другим наши слушатели пишут о том, что они стоят в очередях. Вот насколько сложно решить эту проблему изменением маршрута? Насколько сложно учесть, как много народу стоит в очереди?

О.ПОКУСАЕВ: Этот процесс идёт постоянно. Есть штаб, организатор перевозок, который ведёт постоянный мониторинг ситуации на остановках. Это и опросы, это и съёмки внутри кабины, внутри салонов автобусов. И постепенно эта проблема будет решаться добавлением либо дополнительного подвижного состава, либо изменением интенсивности движения. Здесь же должен быть ещё баланс определённой экономики.

Ю.БУДКИН: Вот это тоже отдельный вопрос. И тут многие люди пишут: «Раньше, когда я перемещался на маршрутке, я ждал 5 минут. А теперь, допустим, жду 10 минут», — или кто-то пишет, что 20 минут. Тоже нужно говорить о балансе каком-то? Или у пассажира есть право требовать: «Я не должен ждать больше 5 минут»?

О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что у пассажира есть право требовать. Это нормально. Пассажир хочет и на электропоезде ездить каждые 5 минут, и на автобусе. И это нормально. Можно ли сразу решить этот вопрос? Не всегда, потому что необходимо просто-напросто время, чтобы закупить подвижной состав, чтобы нанять и обучить соответствующих водителей, чтобы прогарантировать соответствующие сервисы на должном уровне.

Ю.БУДКИН: Я напомню, что это программа «Город дорог». С нами Олег Покусаев, он заместитель директора Института управления и информационных технологий в Московском государственном университете путей сообщения. Это прямой эфир.

Так, спрашивают, как повлиять на компанию «Яндекс», которая до сих пор не выпустила приложение «Яндекс.Транспорт» на платформе Windows Phone. Ну, я не думаю, что это можно сделать в рамках сегодняшней программы.

Мы продолжаем. «Такси на то и такси, чтобы останавливаться, где удобно людям», — пишет 617-й, забывая, что это было маршрутное такси всё-таки, а не то самое такси… Кстати, а насколько правильно проводить аналогии между маршрутным такси и обычным такси?

О.ПОКУСАЕВ: Не знаю. Я думаю, что маршрутное такси…

Ю.БУДКИН: Вообще маршрутное такси — это что-то, что существует где-нибудь за пределами?

О.ПОКУСАЕВ: Нет. Маршрутное такси — этого нет в большинстве развитых стран. Такого вообще нет понятия «маршрутное такси». Есть такси и есть общественный городской транспорт, который движется в соответствии с чётким маршрутом и расписанием.

Ю.БУДКИН: Я правильно понимаю, что теперь, по сути, в Москве официально маршрутного такси больше нет?

О.ПОКУСАЕВ: Нет.

Ю.БУДКИН: Хорошо. Теперь следующая тема, о которой… Вот я сегодня сюда ехал на трамвае, и там это обсуждали.

О.ПОКУСАЕВ: В трамвае?

Ю.БУДКИН: Да. Там обсуждали то, что объявили, что с 1 января будут повышаться тарифы на перемещение в общественном транспорте. Вот вы как специалист можете сказать, насколько это оправдано?

О.ПОКУСАЕВ: Вообще повышение тарифов — это нормально, так скажем, поскольку… Ну, есть ряд причин. И для транспорта здесь можно назвать следующие.

Во-первых, есть общее повышение цен. У нас растут цены, рубль дешевеет. Понятно, что сегодня на 100 рублей я могу купить меньше, чем я купить мог на эти 100 рублей год назад, потому что цены выросли. И цены выросли не только на хлеб и продовольственные товары, а они выросли на топливо, на электроэнергию, на запасные части, на какие-то конструкции, на рельсы — на всё. Поэтому тарифы на определённом уровне должны вырасти просто потому, что необходимо выполнять инвестиционные программы.

Ю.БУДКИН: А как это определить, на каком уровне они должны расти? Потому что ведь существует официальное понимание того, что такое инфляция в Российской Федерации, официальное понимание того, как изменяется платёжеспособность населения, и официальное понимание того, как дорожают запчасти и та же техника.

О.ПОКУСАЕВ: Здесь, как правило, подход такой. Перевозчики выставляют свои некоторые требования и обосновывают, например, повышение тарифа. Я знаю, что перевозчики просили повысить тарифы на 15%, исходя из их экономических моделей — всё-таки пришлось закупить много подвижного состава, модернизировать оборудование, и им нужно каким-то образом возвращать эти средства.

С другой стороны, да, действительно есть уровень инфляции и есть определённые социальные обязательства. И принято решение — взять половину от этой цифры (от 15%) — 7,5% — и повысить тарифы. Но причём тарифы будут повышены не тотально. То есть, например, безлимитные билеты или так называемые «длинны билеты», по ним цены…

Ю.БУДКИН: Это когда на год ты, к примеру, получаешь.

О.ПОКУСАЕВ: На год, на большое количество поездок. Вот по ним не будет повышения тарифов. Таким образом, стимулируются постоянные пассажиры, и это нормально. А те билеты, которые разовые, там будет повышение на 7%. Но те, кто покупают разовые билеты, для них, как правило, и не так существенна стоимость, то есть они пришли (может быть, не так часто ездят), купили вот здесь и сейчас и совершили поездку. Те, кто ездит постоянно, они практически не ощутят этого изменения.

Ю.БУДКИН: 73-73-948 — телефон прямого эфира. Тут 705-й пишет: «В Европе цены падают или не растут, и они считают это нормальным. А вы уверяете нас, что в России именно рост цен — это нормально». Ну, это такой макроэкономический спор тогда уже, а мы говорим всё-таки о московском транспорте.

983-й жалуется на то, что довольно сложно положить деньги на «Тройку». Тут тоже ведь разные подходы существуют. И люди требуют, чтобы им вернули ларьки, которые стояли на каждой остановке, для того чтобы положить деньги на карточку. Вот как найти баланс?

О.ПОКУСАЕВ: Вы знаете, чем больше мы ставим ларьков и задействуем рабочей силы, тем дороже будет наша перевозка. И это тоже надо понимать. Почему сегодня стимулируются бесконтактные различные способы оплаты? Мы знаем, Apple Pay появляется в МЦК.

Ю.БУДКИН: И насколько я слышал, билеты по Apple Pay будут ещё и дешевле даже.

О.ПОКУСАЕВ: Да. Потому что это экономия на заработной плате, это экономия на изготовлении самого пластика, на самих билетах. Кажется, что это не так дорого, но в масштабах города это существенные затраты. И как раз для того, чтобы сделать транспорт максимально эффективным с точки зрения экономики, конечно, внедряются повсеместно информационные технологии, в систему оплаты в том числе. Это и в банках происходит.

Ю.БУДКИН: 708-й просит вас объяснить ему, зачем в автобусе Wi-Fi. Он говорит: «У каждого из нас есть мобильный телефон. Зачем нам ещё и Wi-Fi нужен? Что это за дополнительная услуга?» Можете теоретически обосновать, зачем он нужен?

О.ПОКУСАЕВ: Во-первых, качество сигнала мобильной связи (3G, 4G) не всегда достаточно для того, чтобы, скажем так, пользоваться интернетом. Во-вторых, это всё-таки платная услуга. Если у вас 3G или 4G, вы же за это платите, исходя из ваших тарифов мобильного оператора. Wi-Fi предоставляется бесплатно. Там есть платная версия, но в общем вы можете пользоваться этим бесплатно. Для чего внедряются все соответствующие сервисы — Wi-Fi, кондиционеры? Для того, чтобы соответствующий контингент пассажиров с личного транспорта перешёл на общественный. Наша задача — сделать так, чтобы люди меньше пользовались в городе личным автомобилем.

Ю.БУДКИН: Вы как специалист скажите мне, чего мне ещё не хватает, чтобы я пересел в этот самый трамвай как автомобилист?

О.ПОКУСАЕВ: Мы проводили как-то опрос пассажиров, и надо сказать, что один из ключевых факторов — это всё-таки интенсивность движения. То есть пассажир хочет прийти и сесть в пустой или, скажем так, в полупустой трамвай или автобус…

Ю.БУДКИН: То есть это то самое тактовое движение — вот это цель?

О.ПОКУСАЕВ: Да. Везде — тактовое движение на наземном транспорте, тактовое движение на железнодорожном транспорте. Пассажир не должен думать о расписании, и он должен иметь возможность сесть в достаточно свободный подвижной состав, где будет свежо и будет доступ в интернет.

Ю.БУДКИН: Скажите, тогда, уж если мы об этом заговорили, можно ли на данный момент говорить о том, что за каким-то из видов общественного транспорта будущее? Ведь тогда, если мы говорим про тактовое движение, понятно, что это метро, но метро — это достаточно дорого, да и вообще не перекопаешь весь город. Наверное, тогда это электрички? Или трамвай? Или автобус?

О.ПОКУСАЕВ: Будущее за интеграцией. Если мы возьмём, например, Берлин или Париж, то интеграция, степень интеграции метрополитена и пригорода там настолько высока, что вы даже иногда не понимаете — вы едете в метро или в пригородном поезде. То есть буквально на одной станции метро вы можете выйти из одного поезда, сесть в другой — и он уже будет пригородный. В идеале, конечно, наша задача — максимально интегрировать между собой различные виды транспорта. Если наземный транспорт…

Ю.БУДКИН: Подождите. Если я правильно понимаю, мы говорим о том, что (я-то перечислял только автобус, троллейбус, трамвай) ещё и электрички?

О.ПОКУСАЕВ: Обязательно. На сегодняшний день электрички — в основном это транспорт, который завозит и вывозит пассажиров в город из пригорода. И надо постараться повысить именно городскую значимость электрички. У нас диаметральные маршруты: некоторые есть (например, Савёловско-Белорусский диаметр), а есть не созданные, но теоретически и практически их можно реализовать. И в перспективе надо смотреть на то, чтобы электричка дублировала метрополитен, чтобы пассажир в некоторых случаях вообще не спускался в метро, чтобы он мог на электричке проехать через город или пересесть на МЦК. МЦК — это ведь тоже железнодорожный транспорт.

Ю.БУДКИН: Вот сейчас уже открыто… ну, то есть МЦК открыто целиком, но не все пересадки работают в нормальном режиме. Или это уже нормальный режим, когда, скажем, 10 минут нужно идти для пересадки?

О.ПОКУСАЕВ: Ряд пересадок ещё не работает до конца в нормальном режиме, где-то будет создан тёплый контур, но в большинстве случаев это максимум, что сегодня удалось добиться, по крайней мере по интеграции с метрополитеном. Что касается пригородного движения, то здесь будут ещё работы по переносу платформ, чтобы сблизить платформы пригородного сообщения и МЦК — это задача номер один, и её надо решать. Это как раз позволит пассажиру не заходить в метрополитен, позволит ему пересаживаться с пригорода на МЦК.

Ю.БУДКИН: Теперь ещё, раз уж вы заговорили о том, что московский общественный транспорт, что называется, пережил реновацию такую: все автобусы новые, МЦК — это совсем другой стандарт существования. Если мы говорим о том, что так или иначе московским транспортом становятся электрички — не это ли проблема? Ведь электрички — это совсем другой уровень. Нет?

О.ПОКУСАЕВ: Да, электричка на сегодняшний день, к сожалению, скажем так, по качеству сервиса далека от сервиса, реализованного на МЦК, и прежде всего это подвижной состав. Подвижной состав — очень дорогая вещь. Но постепенно этот процесс идёт. На самом деле парк электропоездов обновляется, и на некоторых направлениях выходит, ну, пускай отечественного производства, но современный достаточно подвижной состав. Можем ли мы, скажем так, купить на пригород «Ласточки»? Думаю, что это нереально сейчас, это очень дорого. Но то, что подвижной состав — это номер один в числе факторов, которые обеспечивают качественный сервис, — это да.

Второе — это организация движения. И здесь большая идёт работа на самом деле по тому, чтобы изменить графики, чтобы внедрить по возможности тактовые график или близкий к тактовому, исключить окна, различные перерывы в движении. Вот эта работа ведётся.

Ю.БУДКИН: Если мы говорим о стандартах комфорта, о стандартах этого тактового движения, то есть о стандартах обслуживания пассажира, с вашей точки зрения, что главное, что должны сейчас сделать? Для того чтобы развивать московский общественный транспорт, что главное? Чего не хватает главного?

О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что главное делается сейчас, просто нельзя его реализовать разово. Основное — это подвижной состав. То есть то, что чрезвычайно важно для пассажира — это то, в каком автобусе или в какой электричке он едет. В МЦК во многом этот уровень сервиса определился подвижным составом, потому что каждый заходит в поезд и видит, что это принципиально другой подвижной состав, чем он ездил раньше. Второе — это, конечно, принцип…

Ю.БУДКИН: Теперь же все будут требовать таких же электричек в другом месте РЖД.

О.ПОКУСАЕВ: Да. К сожалению, это невозможно сделать разово.

Ю.БУДКИН: Кстати, тут 69-й спрашивает… Так или иначе, тема того, что надо как-то заставить человека пересесть из своей машины в общественный транспорт у нас в течение разговора возвращалась и исчезала из разговора, но 69-й пишет: «Ну хорошо, сделаете вы это. Ведь тогда все эти люди сядут в метро, в трамвай и в автобус. А уже посчитано? Мест-то хватит?»

О.ПОКУСАЕВ: Задача — сделать так, чтобы люди сели не только в метро, а чтобы они сели… ещё раз говорю, чтобы они распределились в транспортной системе. Если, конечно, мы… Что может произойти сейчас? Удлиняя, например, метрополитен в область, мы перегружаем его в центре, потому что он собирает весь пассажиропоток постепенно, и в центр приезжает уже перегруженный поезд. Если мы не начнём распределять пассажиропоток в транспортной системе, то, конечно, мы не сможем обработать такое количество желающих, ну, перевезти такое количество пассажиров.

МЦК — это один из проектов, который разгрузил метрополитен, то есть мы перераспределили часть пассажиропотока на Кольцо, МЦК. И на Кольцевую линию метрополитена сегодня зафиксировано снижение — от 10 до 15%, а на некоторых перегонах между МЦК и Кольцом точно так же.

Ю.БУДКИН: Это была программа «Город дорог». Сегодня с нами был Олег Покусаев, заместитель директора Института управления и информационных технологий в Московском государственном университете путей сообщения. Я благодарю вас. Спасибо.

О.ПОКУСАЕВ: Спасибо.