А.КАПКОВ: Всем добрый день! 35 минут на наших часах, а это значит, что программа «Город дорог» начинается. И в ближайшие 25 минут будем с вами обсуждать вопросы транспорта. Традиционно это делаем с самыми компетентными людьми этой отрасли. Сегодня у нас в гостях — я с радостью представляю — Егор Чернов. 

Е.ЧЕРНОВ: Здравствуйте.

А.КАПКОВ: Егор Чернов — советник руководителя Центра организации дорожного движения. Сегодня мы с вами поговорим об эксперименте, который уже работает, уже работает на улицах Москвы. Кстати, на скольких улицах?

Е.ЧЕРНОВ: Пока на пяти.

А.КАПКОВ: Пока на пяти. И сразу те, кто в теме, они сразу думают: «Так, интересно, пять улиц, пять улиц… Наверняка речь идёт о дорожных знаках». Так оно и есть. Дорогие друзья, мы с вами это уже не раз обсуждали. В Москве проходит тест, пилот, эксперимент, опыты — как угодно это называется. Но Центр организации дорожного движения поставил на пяти улицах Москвы дорожные знаки, которые отличаются размером от традиционных. Каким образом отличаются?

Е.ЧЕРНОВ: Они отличаются в размерах — в полтора раза. Но они в полтора раза меньше. На этих пяти улицах знаки стали не только меньше, но и знаков стало меньше. То есть всё стало меньше.

А.КАПКОВ: Всё стало меньше. Машины стали меньше, их можно больше запарковать. Дома стали меньше. Да? Москва в миниатюре.

Е.ЧЕРНОВ: Нет, пока только знаки.

А.КАПКОВ: Ладно, я шучу. Давайте со знаками тогда разберёмся. Вопросов на самом деле очень много. И я думаю, что они будут не только от меня. Как вы можете задавать вопросы, дорогие слушатели? Вы наверняка знаете. Вы пишете нам в Telegram govoritmskbot, этому пользователю пишете, govoritmskbot — латинскими буквами в одно слово. Всё просто. И можете присылать нам сообщения на номер +7 925 88-88-948. Если останется время, то, возможно, мы будем принимать и звонки: 73-73-948. Но это позже.

Давайте пойдём по знакам. Какие именно знаки? Мы знаем, что у нас огромное количество знаков в Правилах дорожного движения, они делятся по группам. Мы сейчас говорим вообще обо всех знаках или о какой-то определённой группе, либо вообще о каком-то наборе из пяти-шести знаков из определённой группы?

Е.ЧЕРНОВ: Нет, мы говорим, конечно же, абсолютно обо всех знаках. Все знаки, которые установлены на этих пяти улицах, они все стали меньше.

А.КАПКОВ: Для чего это нужно?

Е.ЧЕРНОВ: Это нужно, во-первых, для того, чтобы, как я уже сказал, уменьшились не только в размере сами знаки, но и количество знаков. Это сделано для того, чтобы уменьшить количество знаков на улице, чтобы уменьшить, скажем так, информационный шум для водителей. За счёт того, что знаков стало меньше, исчезли некоторые таблички дополнительной информации. Например, «Способ постановки транспортного средства» — мы отказались от этой таблички вовсе.

А.КАПКОВ: Почему?

Е.ЧЕРНОВ: Потому что, в соответствии с Правилами дорожного движения, если не предусмотрено иное, то предполагается, что парковка осуществляется параллельно проезжей части.

А.КАПКОВ: А раньше у нас была информационная табличка с соответствующим обозначением?

Е.ЧЕРНОВ: Да, со способом постановки параллельно проезжей части. А так как более 90% парковки осуществляется именно параллельно проезжей части, то от этой таблички можно было отказаться. Исчезла эта табличка — раз. А таблички «Инвалид» и «Платные услуги» переехали, если можно так сказать, непосредственно на сам знак парковки. То есть фактически, если раньше у нас был сам знак 700 на 700 и две таблички дополнительной информации по 35 сантиметров в высоту и точно так же 700 в ширину, то теперь таким образом вместо трёх знаков у нас стал один, и он стал меньше. И таким образом, конечно, водитель, если он ехал и раньше смотрел, скажем так, на целый плацдарм знаков, то теперь взгляд его сфокусирован чётко на одном знаке. Он смотрит на него и понимает, что это либо платная парковка, либо это парковка для инвалидов.

А.КАПКОВ: Такой сразу напрашивается вопрос: а как вы это сделали? Я это задаю… Знаете, вопрос, может быть, и глупо звучит, но на самом деле вопрос в следующем. Есть ГОСТы, которые совершенно чётко прописывают, как должен выглядеть знак. Чтобы поменять ГОСТ, нужно очень много времени, если я не ошибаюсь, административных процедур, согласований и т. д. и т. п. То есть вопрос получается в том, что если вы сейчас говорите нам, что висит один знак, на котором есть, соответственно, два или, возможно, более обозначений… Например, это знак «Парковка». Тут же на нём нарисованы монетки, обозначающие, что эта парковка платная, и тут же на нём, возможно, знак «Инвалид». Или такое невозможно совмещение, когда у тебя «Парковка», монетки и «Инвалид»? Невозможно.

Е.ЧЕРНОВ: Нет. Одновременно — нет.

А.КАПКОВ: Тогда — два. Соответственно, получается новый знак. Как вы это сделали?

Е.ЧЕРНОВ: На первый взгляд, конечно, это звучит угрожающе, но на самом-то деле — нет. В соответствии с действующим стандартом предусматривается установка экспериментальных знаков по согласованию с федеральным органом управления Госавтоинспекции. И такое согласование у нас есть. Вообще ГОСТ — это, скажем так, не императивный закон в данном случае.

А.КАПКОВ: Нет, понятно, можно поменять.

Е.ЧЕРНОВ: Он допускает определённые отклонения при получении определённых согласований. И на самом-то деле большое спасибо за то, что этот эксперимент состоялся, и Шувалову Игорю Ивановичу, первому заместителю председателя Правительства, и Александру Шумскому, руководителю Экспертного совета центра Probok.net. Они нам с этим экспериментом очень сильно помогли. И в общем-то, благодаря им в том числе он и состоялся. Действительно, на первый взгляд, конечно, кажется, что всё кардинально поменялось, но на самом-то деле — нет. Потому что фактически те изменения, которые произошли, они для водителей чётко понятны. То есть мы не изобрели каких-то совершенно новых знаков. Те таблички, которые были…

А.КАПКОВ: Да, нового в Правилах не появилось, конечно, новых знаков не появилось.

Е.ЧЕРНОВ: Да, в Правилах не появилось. И точно так же, когда водитель смотрит на знак, он видит классический знак парковки и табличку, которая просто-напросто расположена на самом деле…

А.КАПКОВ: Ну, визуально и аккуратно, давайте скажем.

Е.ЧЕРНОВ: Да.

А.КАПКОВ: Визуальная опрятность просто в этом виде.

Е.ЧЕРНОВ: Эстетика.

А.КАПКОВ: Хорошо. Смотрите, по поводу того, почему это происходило и как это происходило, мы уже всё поняли. По поводу согласований. Мы понимаем, что сейчас — на момент эксперимента, на момент пилота — никакого ГОСТа менять не нужно. Сколько продлится этот эксперимент? И получается — если он будет удачным, то уже тогда будут вводиться новые знаки, если я правильно понял, да?

Е.ЧЕРНОВ: Я как водитель, конечно, очень, скажем так, впечатлён результатами. Действительно, и знаков стало меньше, и стало комфортнее, эстетичнее.

А.КАПКОВ: Уже есть результат?

Е.ЧЕРНОВ: И в первую очередь пока он эстетический, конечно же. Если вы посмотрите на эту улицу, то действительно знаки уменьшились в размере. И если раньше, например, вы стоите вдоль улицы и смотрите на достаточно большую протяжённость, вы видите, какое большое количество знаков было. И сейчас, конечно, как-то…

А.КАПКОВ: Помните, пару лет назад ГБУ наряжали ёлки на Тверской?

Е.ЧЕРНОВ: Помню.

А.КАПКОВ: Помните? Наверное, первый опыт был, что-то подобное, да? А сейчас сделали как надо!

Е.ЧЕРНОВ: Ну, может быть, и так, да. Поэтому эксперимент на самом-то деле будет, конечно же, продолжаться пока. Если мы говорим, в первую очередь сейчас, то это, конечно, эстетически. Но со временем мы поймём, как изменилась статистика по дорожно-транспортным происшествиям, не привело ли это к ухудшению, а может быть, наоборот — к улучшению; и нарушать станут меньше, и людям будет проще разобраться в количестве знаков и в том, что они обозначают. И после этого уже, конечно же, будет принято решение либо о расширении этого эксперимента…

А.КАПКОВ: Срок эксперимента у нас есть? До какого числа он проводится?

Е.ЧЕРНОВ: Какого-то конкретного срока, конечно же, пока нет.

А.КАПКОВ: Хорошо. Результаты как вы будете собирать? Могут ли люди вот сейчас, грубо говоря, уже направить свой отзыв, сказать: «Вау, классно! Стало здорово! Наконец-то прибрались», или сказать: «Блин, я ничего не вижу. Извините, нужно как-то возвращать»?

Е.ЧЕРНОВ: Они уже первое делают, именно так.

А.КАПКОВ: Да?

Е.ЧЕРНОВ: Да. Мы уже получили большое количество положительных отзывов…

А.КАПКОВ: В микрофон, в микрофон.

Е.ЧЕРНОВ: Мы уже получили достаточно большое количество положительных отзывов. Граждане пишут на «Активный Гражданин», они пишут в Интернете. Конечно же, мы мониторим и блогосферу, и видим, что большое количество положительных отзывов.

А как будут анализироваться итоги эксперимента? Я уже сказал. Это будут, конечно же, и какие-то статистические данные, но также мнения и водителей, и пешеходов. Потому что нельзя забывать, что уменьшение дорожных знаков в своей массовой части приведёт к тому, что пешеходам будет комфортнее передвигаться. Потому что сейчас, в соответствии с ГОСТом, от края проезжей части до края дорожного знака должно быть определённое расстояние. И с учётом того, что дорожные знаки уменьшились, это позволит нам впоследствии передвинуть стойки ближе к краю проезжей части и освободить пространство для пешеходов. Конечно же, если мы говорим про какие-то пешеходные широкие улицы в центре Москвы, например, после программы благоустройства «Моя улица», то там, наверное, это не очень заметно. Но если мы будем говорить про какие-то действительно узкие переулки, где тротуар…

А.КАПКОВ: У нас вот здесь на Новокузнецкой есть место, где одному трудно разойтись.

Е.ЧЕРНОВ: Вот! Конечно же, Москва — это исторический центр с плотной городской застройкой, тротуары узкие. И стойка с дорожным знаком действительно периодически стоит посреди тротуара, и её физически практически некуда перенести. И в данном случае уменьшение дорожных знаков позволит её сдвинуть и освободить дополнительное пространство для пешеходов.

А.КАПКОВ: Слушайте, я хочу немножко обратиться к научной точке этого вопроса. Мы все слышали о том, что уменьшенные в размерах знаки требуют меньшей скорости для их распознавания водителями. Да? И именно поэтому появилась инициатива от ГИБДД, если я не ошибаюсь, снизить… ввести ответственность за превышение скорости на 10 километров в час, чтобы люди…

Е.ЧЕРНОВ: Ну, это связано не с уменьшенными дорожными знаками.

А.КАПКОВ: Но там это каким-то образом было связано. А с чем это связано? С чем это было связано?

Е.ЧЕРНОВ: Инициатива, чтобы до 10… Ну, фактически, если у нас сейчас «безштрафной порог» (я так его назову) — 20 километров в час, то, конечно же, люди…

А.КАПКОВ: Хотя это тоже запрещено.

Е.ЧЕРНОВ: Да. И естественно, конечно же, граждане спокойно могут безболезненно эти 20 километров в час превышать — и за это ничего не будет.

А.КАПКОВ: Все ездят 80.

Е.ЧЕРНОВ: Да. Ну, фактически мы имеем именно это. Поэтому есть эта инициатива — снизить этот «безштрафной порог» до 10 километров в час, в общем-то, как везде за границей.

А.КАПКОВ: Хорошо. Слушайте, меня интересует ещё тогда такой вопрос. По поводу скорости мы уже слышали. Вы просто в теме, вы просто лучше разбираетесь. У нас есть какое-то ограничение по количеству знаков? То есть, грубо говоря, если на столбе висит четыре и более знаков, то водитель просто не в состоянии, проезжая мимо на скорости (допустим, даже 60 километров в час), считать их все, какой-то один выпадает из поля зрения. Есть подобные параметры или нет?

Е.ЧЕРНОВ: Конечно. Конечно же, ГОСТом эти параметры установлены. Допускается устанавливать не более трёх знаков.

А.КАПКОВ: Трёх знаков где?

Е.ЧЕРНОВ: Не более трёх знаков на одной стойке.

А.КАПКОВ: На одной стойке.

Е.ЧЕРНОВ: Именно если мы говорим про дорожные знаки. И не более двух табличек дополнительной информации к каждому знаку. Хотя опять же ГОСТом предусматриваются исключения. Есть определённые знаки, где можно и больше табличек повесить, и большее количество знаков. И конечно же, это одна из проблем городов с плотной застройкой. Потому что если мы своевременно и заблаговременно хотим информировать водителей об изменениях в организации дорожного движения по пути их следования, конечно, приходится устанавливать достаточно большое количество знаков, если мы имеем много заездов, выездов с прилегающих территорий, пересечений и так далее. И конечно же, мы иногда… была бы возможна ситуация, когда на одну стойку нужно поставить пять или шесть знаков. Конечно, ГОСТ этого не допускает — это раз. Водитель, конечно же, эту «композицию» никогда не прочитает — это два. Но с другой стороны, мы тогда сталкиваемся с противоположной ситуацией: если нельзя, например, столько знаков на одной стойке — значит, нужно ставить две стойки уже опять же.

А.КАПКОВ: А это новые требования для расстояний.

Е.ЧЕРНОВ: Это требует места. Это новые требования точно так же по расстоянию между стойками, оно тоже ГОСТом регламентировано. Поэтому ГОСТ, конечно же… В данном случае совершенно правильно, что он носит не императивный характер. И конечно же, когда ситуация на дороге достаточно сложная, приходится от него периодически отступать в определённых ситуациях для того, чтобы своевременно и заблаговременно информировать водителей.

А.КАПКОВ: Вы опирались на чей-то опыт либо это, как говорится у нас, собственная разработка?

Е.ЧЕРНОВ: Ну, я бы сказал, что это как и зарубежный опыт, естественно, по размеру дорожных знаков…

А.КАПКОВ: Просто у Москвы ещё достаточно места. Если взять, я не знаю, какую-нибудь Флоренцию, то там ещё меньше места. Там настолько мало места, что там люди ездят только на двухколёсных транспортных средствах. У нас ещё в этом плане более или менее, куда ни шло. То есть там таблички вообще должны быть вот такими, маленькими?

Е.ЧЕРНОВ: И это тоже верно. Много где за границей, конечно, улочки гораздо уже наших, и там знаки ещё меньше. Поэтому мы начали эксперимент с какого-то, наверное, разумного уменьшения дорожных знаков в размере. Это 500 миллиметров на трёх улицах. И на двух улицах (на Скарятинском переулке и на Малой Никитской) это 400 миллиметров. Да, разрешённая скорость движения, фактически по правилам, на них 60 километров в час, но на этих улицах скорость ограничена скорее какими-то естественными условиями. Это узкие улочки с большим количеством пешеходных переходов. И конечно же, там водители 60 километров в час не едут.

А.КАПКОВ: Загруженность дорог та же самая, троллейбус идёт, ещё что-нибудь. Там нет возможности разогнаться.

Е.ЧЕРНОВ: Конечно. Поэтому эти дорожные знаки уменьшенного типоразмера легко водителями читаются. Кроме того, нельзя забывать и о том, что, например, на вылетных магистралях — Московская кольцевая автодорога и Третье транспортное кольцо — там, наоборот, используются дорожные знаки увеличенного типоразмера. Если для водителей это незаметно, то в первую очередь потому, что они находятся…

А.КАПКОВ: Потому что они летят по 100 километров в час.

Е.ЧЕРНОВ: Конечно. Там уже совершенно другой скоростной режим. Но там используются знаки увеличенного типоразмера, это факт.

А.КАПКОВ: Хорошо. Вернусь просто к вопросу. Вы использовали чей-то уже готовый опыт либо с нуля делали, сами придумали размеры, смотрели?

Е.ЧЕРНОВ: С точки зрения уменьшения дорожных знаков, наверное, это какой-то европейский опыт, конечно же. А что касается композиции и организации, как будет выглядеть этот дорожный знак, я бы сказал, что, конечно, это наша разработка.

А.КАПКОВ: Собственная разработка. Хорошо. Можем ли мы увидеть какое-то расширение этого эксперимента? Сейчас всего пять улиц. Ну, даже мне кажется, что это, в принципе, не так много. Это всё равно что один светофор для всего нашего города. Мы можем увидеть ещё несколько улиц в другом месте? Вообще, кстати говоря, как они выбирались? Почему именно эти улицы?

Е.ЧЕРНОВ: Это улицы с относительно небольшим движением трафика, конечно же. То есть в принципе…

А.КАПКОВ: А мы можем их назвать?

Е.ЧЕРНОВ: Конечно.

А.КАПКОВ: У меня, к сожалению, просто нет сейчас перед глазами. Где? Просто могут быть люди, которые ничего не видели, не передвигаются по этим улицам. Чтобы они при случае заехали, прокатились и посмотрели, как это выглядит.

Е.ЧЕРНОВ: Конечно. Это Большая Никитская улица, Малая Никитская улица, Брюсов переулок, Гранатный переулок и Скарятинский переулок.

А.КАПКОВ: В общем, всё около ИТАР-ТАСС.

Е.ЧЕРНОВ: Ну да, именно так. И расположены они рядом.

А.КАПКОВ: Хорошо, есть. Я задавал по поводу того, какие это улицы. Почему они выбраны — вы сказали. Расширение возможно?

Е.ЧЕРНОВ: Расширение возможно, конечно же, если мы увидим, что эксперимент даже на начальном этапе приносит какие-то положительные плоды, если мы увидим, что снизилась аварийность. Но в любом случае это решение не одного-двух дней. То есть всё равно должен пройти какой-то период времени, когда…

А.КАПКОВ: А этот эксперимент… Прошу прощения, что вас перебиваю. Этот эксперимент ставит перед собой задачу — снижение аварийности? То, что вы говорите по аккуратности, опрятности и по месту для пешеходных зон — всё выглядит достаточно логично. Но как этот эксперимент может влиять на безопасность? Вот здесь я немножко не понимаю.

Е.ЧЕРНОВ: На безопасность, конечно же, он может влиять. Дорожные знаки стали меньше. Конечно, гипотетически такое возможно, что, например, водители будут их меньше замечать, например, меньше обращать на них внимания, например, больше нарушать, парковать машину там, где это запрещено. Конечно, это очень маловероятно, но, конечно же, мы рассчитываем…

А.КАПКОВ: Слушайте, я понял свою проблему! Я думал об улучшении, а речь может идти не только об улучшении, но и об ухудшении. Может быть и плохой результат.

Е.ЧЕРНОВ: Любой эксперимент… Поэтому это и называется «эксперимент».

А.КАПКОВ: Понятно, да.

Е.ЧЕРНОВ: Фактически, я бы сказал как водитель или, наверное, как сотрудник Центра организации дорожного движения, что, наверное, в 99% мы ожидаем какое-то улучшение, но, конечно, какая-то вероятность есть ухудшения.

Я вспомню сейчас один, действительно ещё один эксперимент интересный — это поворот направо на красный, когда там идут пешеходы. Ну, как? Пропустить пешеходов и поворачивать на самом-то деле. Этот же эксперимент начался… Это тоже европейский опыт, и он там активно расширялся. Но потом в городах с достаточно плотным населением это, скажем так… Москва тоже экспериментировала одно время с этим, что надо было пропустить пешеходов и поворачивать, но…

А.КАПКОВ: У нас этот эксперимент признали нехорошим.

Е.ЧЕРНОВ: Да, нехорошим. Поэтому эксперимент может закончиться как плюсом, так и минусом.

А.КАПКОВ: Всё, я понял. Я просто человек, у которого стакан наполовину полон. Хорошо.

Е.ЧЕРНОВ: Я тоже, я тоже.

А.КАПКОВ: Да? Видите, я просто сразу думаю: «Ну а почему? А где могут быть плохие результаты эксперимента? Что в этом плохого?» Ладно, может быть. Хорошо.

Дорогие друзья, спасибо. Вы, кстати говоря, сообщаете мне о Калужском шоссе, о том, что там огромное количество МЧС, милиции, пожарных и «скорых». Да, действительно там, если я не ошибаюсь, обвал произошёл где-то в туннеле, поэтому, пожалуйста, будьте внимательны. Если у вас путь пролегает через это направление, смотрите возможные пути объезда либо смотрите обязательно перед тем, как выехать, какая там сейчас ситуация. Но в любом случае спасибо ещё раз за ваши предупреждения.

Так, мы идём дальше. Знаете, что я подумал? По поводу уменьшения знаков. Как можно ещё с этим… Это не то что моя разработка, сейчас я придумал. Нет конечно. Видел. Видел, знаю. Очень просто можно решать эту проблему с помощью разметки. Мы берём и рисуем всё, что нам необходимо — то, что это парковка для инвалида, то, что эта парковка платная, то, что это вообще парковка — на асфальте. И знаков вообще тогда не нужно ставить. У нас в ПДД прописано: если у тебя нарисовано на асфальте — надо соблюдать; если у тебя нет знака, который этому противоречит — значит, всё отлично. Ну, потому что мы помним, что сначала знак, а потом разметка.

Е.ЧЕРНОВ: А можно я отвечу вопросом на вопрос?

А.КАПКОВ: Ну, я не могу вам запрещать.

Е.ЧЕРНОВ: Хорошо. А зимой?

А.КАПКОВ: Чистить. Активно, активно чистить! Каждый раз! Стоит на каждом парковочном пространстве человек и всё это размечает.

Е.ЧЕРНОВ: Вот именно. А если припаркованные автомобили есть и обильный снегопад? А у нас зима достаточно продолжительное время в Москве, и снегопады бывают затяжные. В данном случае это, скажем так, будет признано неэффективным.

А.КАПКОВ: Вообще ничего?

Е.ЧЕРНОВ: Разметка окажется сразу же под снегом. И где «Инвалиды», а где не «Инвалиды», будет совершенно непонятно. Но частично, надо сказать, такой эксперимент мы тоже проводим сейчас на Гранатном переулке. У нас немножко другая организация дорожного движения там. Мы организовали там… Мы не физически дублируем каждый раз знак парковки, а установили специальные дорожные знаки, которые информируют водителей о том, что они въезжают в зону платной парковки. И дорожные знаки парковки там дублируются только для инвалидов. И принцип организации дорожного движения на Гранатном переулке построен именно как раз в таком ключе: парковаться можно только там, где можно. А если там есть и разметка, и знаки для инвалидов… То есть фактически дублируются только знаки для инвалидов на определённом протяжении. А дальше, как только заканчивается это расстояние…

А.КАПКОВ: Грубо говоря, условия платной парковки.

Е.ЧЕРНОВ: Да, соответственно, начинается обычная платная парковка. В данном случае это тоже определённый эксперимент, эксперимент в эксперименте. И мы посмотрим за его результатами.

А.КАПКОВ: Как вам кажется, когда мы сможем прийти к тому, чтобы вообще уйти от знака «Платная парковка» и ограничиться платным парковочным пространством? Она достаточно широкая. И в принципе любой человек уже привык к тому, что, заезжая в пределы Третьего транспортного кольца, найти улицу с бесплатной парковкой… По-моему, остались ещё, да? По-моему, ещё осталось парочка райончиков, немного. Я сейчас не помню… По-моему, это где-то в районе Таганки, если я не ошибаюсь, где можно бесплатно поставить. Нет?

Е.ЧЕРНОВ: Мне кажется, что как раз в районе Таганки маловероятно, что есть бесплатная парковка.

А.КАПКОВ: Да? Честно, я не знаю наизусть. Почему-то мне казалось… Может быть, и нет. Ну, видите, это лишний раз говорит о том, что, заезжая в пределы Третьего транспортного, ты готовишь себя к тому, что там нет бесплатной парковки — а стало быть, и нет смысла обозначать, что эта парковка платная.

Е.ЧЕРНОВ: Логика есть.

А.КАПКОВ: Вот зону обозначаем. И мы сколько освобождаем, сколько прекрасных знаков мы оставляем где-то…

Е.ЧЕРНОВ: Совершенно верно. Логика на самом-то деле, конечно же, здесь есть определённая: если вы въезжаете в зону платного паркования, то зачем там много устанавливать много этих знаков парковки и сообщать, что парковка платная, и так далее? Но опять же есть определённый нюанс. У нас, в соответствии с Правилами дорожного движения, например, запрещается парковка за 5 метров до пешеходного перехода.

А.КАПКОВ: Верно.

Е.ЧЕРНОВ: Это написано в Правилах дорожного движения.

А.КАПКОВ: Верно. И 15 метров до остановки.

Е.ЧЕРНОВ: Абсолютно верно.

А.КАПКОВ: И после, если я не ошибаюсь.

Е.ЧЕРНОВ: Но я думаю, что если мы проведём соцопрос… Мне, конечно, не хотелось бы обидеть уважаемых водителей и москвичей…

А.КАПКОВ: А зачем их обижать? Выписываешь им штраф — и всё. Зачем их обижать?

Е.ЧЕРНОВ: Наверное, это не совсем корректно. Мы же ставим своей целью не наказать как можно больше людей, а чтобы люди соблюдали правила дорожного движения, и в первую очередь была повышенная безопасность дорожного движения. Если человек припаркуется, например, если не будет знаков… Да, согласно Правилам дорожного движения, до пешеходного перехода за 5 метров парковаться нельзя. То есть, с одной стороны, это означает, что знак 3.27 «Остановка запрещена» там ставить необязательно, потому что по правилам и там нельзя.

А.КАПКОВ: Да. Главное, чтобы был знак «Пешеходный переход».

Е.ЧЕРНОВ: Но кто-то об этом забыл, например. И водителям, конечно же, свойственно забывать определённые нюансы в правилах дорожного движения. Они припарковались…

А.КАПКОВ: Слушайте, какие вы добряки! Ну какие вы добряки!

Е.ЧЕРНОВ: Пошёл пешеход, например, и его, не дай бог, например, сбил автомобиль. Понимаете, да, мы оштрафуем этого человека, но это не наша цель. Наша цель — чтобы там никто не припарковался и никого не сбили.

А.КАПКОВ: Это всё равно что после каждого перекрёстка ставить знак, который говорит, сколько нужно ехать километров в час в населённом пункте. В Правилах чётко прописано: «любой населённый пункт». Ну, там написано: «60, если знаками организовано иначе». Представляете, мы бы заезжали в Москву (все прекрасно понимают, что это населённый пункт), и на каждом перекрёстке, после каждого перекрёстка стояло бы: «60», «60», «60»… Ну, извините меня, ты едешь 82. И ты забыл вдруг, что здесь нужно ехать меньше? И тебе нужно каждый раз знаком это напоминать? Ну, это просто…

Е.ЧЕРНОВ: Если ты едешь по Москве 82, то ты получишь штраф.

А.КАПКОВ: Ну, не везде, но…

Е.ЧЕРНОВ: 82 в Москве ехать не надо.

А.КАПКОВ: Но мы понимаем это, да? То есть, видите, это то же самое. Получается, что скорость тоже нужно всем напоминать? «Ребята, после каждого перекрёстка… Здесь нельзя ехать больше! Здесь нельзя ехать больше! Здесь нельзя ехать больше!» Каждый проезжает перекрёсток: «Ну, вот сейчас притоплю! А нет, здесь стоит знак».

Е.ЧЕРНОВ: Знаки ограничения скорости «60» фактически, я бы сказал, дублируются в данном случае камерами фотовидеофиксации. И точно так же в местах установки камер люди их видят и снижают скорость. Это совершенно нормально.

А.КАПКОВ: А вот их сейчас стало гораздо больше, чем знаков ограничения скорости, и это помогает. Хорошо. Слушайте, в принципе, я вижу, что мы всё рассказали. И у меня, по крайней мере, не осталось никаких вопросов. И мне кажется, даже вы как-то одобрительно на меня смотрите…

Е.ЧЕРНОВ: А я бы ещё кое-что добавил.

А.КАПКОВ: Ну, смотрите, прямо 10 секунд.

Е.ЧЕРНОВ: Вот 10 секунд. Использование уменьшенных дорожных знаков не означает, что мы все старые знаки, во-первых, выбросим. Мы их будем использовать пока на тех улицах, где стоят нормальные дорожные знаки. Это раз. И во-вторых, конечно же, мы значительно снизим затраты на покупку дорожных знаков, потому что, во-первых, знаки меньшие — они дешевле… Всё, я молчу.

А.КАПКОВ: Егор Чернов — спасибо вам большое — советник руководителя ЦОДД. Меня зовут Александр Капков. Пока!