А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут. Всем добрый день! Меня зовут Александр Капков. Это программа «Город дорог». В ближайшие 25 минут будем вместе обсуждать вопросы транспорта. Делаем это, как всегда, с самыми компетентными людьми из этой сферы. Сегодня я представляю вам нашего гостя — это Илья Петушков. Илья, здравствуй.

И.ПЕТУШКОВ: Добрый день.

А.КАПКОВ: Член проектной группы проекта «Магистраль». Это консультант MobilityInChain, которая принимала полноценное участие в организации всей этой транспортной системы. С Ильёй мы уже знакомы. Я говорю это не от себя лично. Я говорю это от всех нас, потому что Илья приходил к нам в самом начале, когда только запускалась эта система транспорта наземного в центре Москвы… Ну, не в центре. Мы как-то привыкли, что она в центре сконцентрирована. Там есть, конечно, и далёкие от центра участки, но тем не менее. Когда это всё запускалось, Илья приходил и рассказывал, как она устроена, почему именно так она устроена и почему именно так хорошо, а так, как было — это было плохо. Но теперь — важный момент. Сейчас Илья приходит к нам спустя полгода примерно, я не считал. В октябре вроде бы мы запускались, Илья мне перед эфиром напомнил, эта «Магистраль» запускалась, соответственно. Мы можем сейчас подводить какие-то результаты?

И.ПЕТУШКОВ: Да, мы запускались 8 октября. И безусловно, уже результат виден. Я не могу сейчас называть конкретные цифры, поэтому я не Департамент транспорта, я не владею конкретными цифрами на данный момент, поэтому… Коллеги из Департамента транспорта, насколько мне известно, они собираются озвучивать какие-то цифры в каком-то ближайшем будущем. Но я могу сказать совершенно точно, что проект в целом достаточно успешен.

А.КАПКОВ: Смотри, очень важно понимать: работа вашей проектной группы — она сохраняется, она продолжена? И в чём она выражается? Потому что когда вы готовили этот проект… Мы понимаем все прекрасно: собралось огромное количество экспертов для того, чтобы решить поставленную задачу. Как только «Магистраль» запустилась… Да, возможно, она пусть не решит нам всех проблем, как пелось в той песенке. Возможно, какую-то часть решили, но какая-то часть осталась. В каком объёме вы продолжаете работу (если продолжаете)?

И.ПЕТУШКОВ: Здесь следует сразу несколько вещей, наверное, сказать. Во-первых, «Магистраль», безусловно… Совершенно правильно — «Магистраль» не призвана решить всех транспортных проблем в Москве. Москва очень большая, «Магистраль» очень маленькая, поэтому действительно разумно говорить о том, что это сеть маршрутов для центра города Москвы, потому что речь идёт конкретно о центре в данном случае. И что касается работы над проектом, то проект поделён на несколько этапов. У нас сейчас реализован… То, что запустилось в октябре — это первый этап, это ещё не финальное решение, у нас будут обновления. Изменения в этом решении последуют после того, как Департамент транспорта и ряд других департаментов, поскольку в компетенцию входит не только Департамент транспорта, но ещё и ряд других департаментов… После того как все проведут необходимые работы по инфраструктуре — подготовка ряда улиц, подготовка выделенных полос, подготовка остановок и так далее, — после этого будет начата реализация второго этапа. И соответственно, уже будет обновление в этой маршрутной сети. Она станет ещё лучше работать, чем она это делает сейчас.

А.КАПКОВ: Ты сказал — три этапа или два?

И.ПЕТУШКОВ: На сегодняшний день это три этапа.

А.КАПКОВ: Три этапа.

И.ПЕТУШКОВ: Но здесь надо понимать, что процесс проектирования маршрутной сети — это не то что все просто один раз собрались, поговорили, вышли из комнаты и сказали: «Всё, у нас есть маршрутная сеть». Маршрутная сеть — это вещь, которая… Во-первых, она должна регулярно обновляться, то есть не реже, чем…

А.КАПКОВ: «Обновляться» — значит «меняться»?

И.ПЕТУШКОВ: Да.

А.КАПКОВ: То есть, грубо говоря, закончен первый этап, посмотрели на результаты и понимаем: «Ага, здесь надо продлить, здесь надо добавить, здесь можно убрать»?

И.ПЕТУШКОВ: Да. То есть, возможно, таких радикальных изменений, как собственно создание этой маршрутной сети, в ближайшее время не произойдёт, но будут происходить какие-то докрутки, будут происходить какие-то вещи, будут сделаны какие-то вещи, которые нельзя было сделать сразу. И сеть будет, безусловно, обновляться. И такой процесс нормальный, если он происходит хотя бы раз в полгода. То есть это нормальный рабочий процесс.

А.КАПКОВ: То есть, по сути, мы понимаем, что второй и третий этап — это изменения того запущенного проекта, который мы увидели в октябре?

И.ПЕТУШКОВ: Да, это изменения, дополнения и так далее. И на сегодняшний день речь пока идёт, что это будет второй и третий этап. Но, безусловно, в ходе работы эта этапность тоже может быть пересмотрена, потому что какие-то вещи по инфраструктуре будут приходить раньше, а какие-то, может быть, будут задерживаться. Ну, это нормальный рабочий процесс города. Поскольку много департаментов задействовано, на самом деле много структур задействовано, то естественно, что что-то может раньше, что-то может позже. То есть это будет корректироваться.

А.КАПКОВ: Дорогие друзья, слушайте, я несправедливо забыл про то, чтобы напомнить вам наши средства связи. Я хочу, чтобы вы вносили сейчас какие-то, возможно, комментарии, задавали вопросы, желали, может быть, чтобы мы что-то пояснили. Но прежде чем я вам повторю эти заветные цифры, я должен вас предупредить о такой вещи: сейчас речь идёт не обо всём наземном городском транспорте. Я понимаю, что это очень большая сфера. Я понимаю, что это очень большой вопрос, и там на многое что есть пожаловаться, что прокомментировать и где задавать вопросы, но давайте сейчас больше сконцентрируемся именно на «Магистрали». Я хочу, чтобы вы как-то, подходя к вопросу сейчас, больше оценивали наземный транспорт, который сосредоточен в центре города, потому что именно на эту область сосредоточена сама система «Магистраль». Не надо вопросов: «У нас не ходят маршрутки до Мытищ» или «Отменили автобус в районе Митино». Я понимаю, что очень много есть вопросов, но ближе к «Магистрали» — тогда мы просто сможем давать самые эффективные ответы. Потому что, да, мы можем общими словами прокомментировать любую ситуацию, но всё-таки сейчас речь идёт о «Магистрали». И Илья — тот человек, который непосредственно разрабатывал с самого начала эту систему.

Вы будете звонить нам по телефону 73-73-948 (код Москвы — 495). Ваши вопросы я читаю у нас в Telegram, вы пишете пользователю govoritmskbot (латинскими буквами в одно слово). Либо присылайте нам SMS-сообщения на номер +7 925 88-88-948. Я вас направил, жду ваши вопросы. Я всё-таки перехожу к главному.

Ты сказал, Илья, что «да, результат есть», и дальше пошёл что-то ещё рассказывать. Какой результат? Как вы его как эксперты оцениваете? Как его могут оценить люди, которые пользуются, клиенты транспорта и пассажиры? Это выражается в цифрах? Это выражается в чём-то ещё? Как мы это должны увидеть?

И.ПЕТУШКОВ: Да, результат есть. Результат интересный. Поскольку природа любой реформы заключается в том, что, с одной стороны, есть большой положительный результат, а с другой стороны, поднимается и поднимается шквал каких-то жалоб или каких-то пожеланий, или какого-то недовольства и так далее…

А.КАПКОВ: Критики, да, совершенно верно.

И.ПЕТУШКОВ: Да, критики. Ну, потому что любая реформа так устроена: если вы что-то меняете, то есть люди, которым это нравится, а есть люди, которым не нравится. Я могу сказать так: за точные цифры отвечает Департамент транспорта. Департамент транспорта их озвучит, когда будет к этому готов. На сегодняшний день можно говорить о результате. Когда вы работаете с пассажирским транспортом, он достаточно очевидный. Если вы выходите на улицу и вы видите, что в автобусах есть люди и на остановках есть люди, то это значит, что всё работает. То есть это была та проблема, которую мы решали сетью «Магистраль». Потому что у нас было очень много автобусов в центре города и раньше, они всегда там были.

А.КАПКОВ: Да.

И.ПЕТУШКОВ: Но когда в 1992 году организацию движения поменяли, они стали ездить вокруг Кремля, это стало никому не нужно. Я рассказывал об этом достаточно подробно в прошлый раз. Автобусы никуда не делись, их там по-прежнему много. Но они делали что-то то, что было людям не нужно, и люди на них не ездили. Сейчас автобусов по-прежнему много, их даже стало несколько больше, чем было. Их по-прежнему много, но теперь они делают то, что людям нужно. А когда они делают то, что людям нужно, то люди начинают на них ездить, потому что это становится удобно. И сегодня, даже несмотря на то, что есть ещё очень много вещей, которые нужно сделать дальше (это касается и выделенных полос, касается и ряда новых связей, которые должны быть сделаны и которые будут сделаны, хочется верить), но уже сегодня первый этап демонстрирует колоссальные качественные и количественные изменения по сравнению с тем, что было. У нас люди теперь ездят на автобусах по центру. Раньше об этом подумать было невозможно.

А.КАПКОВ: Давайте примем звоночек. Здравствуйте. Слушаю вас. Алло. Да, говорите, пожалуйста.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да, здравствуйте. Меня Анатолий зовут. Я в школе от заявления, которое только что прозвучало от товарища.

А.КАПКОВ: Какое именно?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: По поводу того, что было много всегда автобусов, а сейчас типа ещё больше стало. Это его слова, буквально в течение последней минуты он сказал.

А.КАПКОВ: Да, всё верно.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я сначала звонил по поводу того, чтобы сказать о том, что такое «Магистраль», что они сделали, а он сказал о том, что было много автобусов. Ну, это же враньё.

А.КАПКОВ: Хорошо. Я хочу больше услышать ваш вопрос. Враньё? Потому что у нас сейчас нет цифр перед глазами. Вопрос в чём?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Вопрос заключается в том, что Департамент транспорта… То есть идут какие-то ссылки постоянно о том, кто там мониторит, кто отвечает за что. Ваш товарищ только что сказал о том, что…

А.КАПКОВ: Вы можете к нему обращаться.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: …результаты — это типа к Департаменту транспорта. Покажите финансовые результаты, вот финансовые результаты. Давайте смотреть просто по бухгалтерии. Сколько денег было получено и сколько каждый автобус перевёз людей? Вот у него же стоит эта штучка, валидатор, да? Давайте просто посмотрим, сколько денег заплачено.

А.КАПКОВ: Хорошо, давайте так и сделаем. Давайте так и сделаем тогда, когда, ещё раз, будут цифры. Я понимаю как бы ваше возмущение. Но вы тоже должны понимать, что действительно вся статистика будет в руках у департамента. У нас сейчас в гостях эксперт — ну, как сказать? — одной из компаний, которые принимали участие в разработке, который сейчас не имеет аналитики и не имеет цифр. Да?

И.ПЕТУШКОВ: Нет, я могу ответить на вопрос частично. Я просто не могу называть цифр вместо Сергея Семёновича Собянина или Максима Станиславовича Ликсутова, но я могу сказать следующее. Удельная перевозка — количество пассажиров на отдельный автобус — она по центру, безусловно, растёт. И раньше автобусов было много в центре. Как раз мы и работали над этим, потому что все люди не пользовались автобусами и думали, что их мало, потому что было: а) непонятно, куда они идут; б) было невозможно предугадать, когда это придёт, а когда это уедет; в) это стояло в пробках и так далее. То есть был целый комплекс проблем, почему эти автобусы, которых на самом деле в центре было очень много, почему эти автобусы были никому не нужны. Численно их было много, просто ими никто не пользовался и никто не знал об их существовании.

Когда мы начинали работать только над проектом, мы спрашивали людей, спрашивали просто кого угодно. Спрашиваешь: «Какие маршруты транспорта вы знаете в центре, кроме метро?» Все говорили: «Троллейбус “Б” по Садовому кольцу и трамвай по Бульварному кольцу». В лучшем случае кто-то ещё вспоминал, что по Бульварному с западной стороны ходят 15-й и 31-й троллейбусы, по старой маршрутной сети если ориентироваться. Больше про наземный транспорт в центре никто не знал ничего, а у нас там было 37 маршрутов, на минуточку. То есть это огромная сеть, которая делала бесполезную работу. И вот сейчас, когда она делает работу, которая более полезная, чем то, что она делала раньше, существенно более полезная, даже я бы сказал, просто полезная работа, — вот сейчас у нас есть огромное количество людей, и вы можете видеть. Просто выйдите на улицу, сходите на Лубянскую площадь или на Театральную площадь, или на любую практически остановку в пределах Садового кольца, сядьте в первый пришедший автобус и убедитесь, что там есть люди. Раньше их там не было.

Поэтому я не могу согласиться с тезисом о том, что имеет место какое-то так называемое враньё. Нет. Просто это как раз и есть то, что вы чувствуете на себе как пользователь. Раньше вы на себе как пользователь чувствовали, что…

А.КАПКОВ: Не чувствовали ни одного автобуса.

И.ПЕТУШКОВ: Да, вы не чувствовали. Они были, да. Они были на бумаге, они были реально на улицах, но вы их не чувствовали, потому что вы не могли ими воспользоваться, потому что они были для вас бесполезные. Теперь всё поменялось.

А.КАПКОВ: Помнишь тот пример, который ты приводил в самом начале? Он касался, если я не ошибаюсь, то ли трамвая, то ли автобуса, который ходил по этому одностороннему Кремлёвскому кольцу так называемому.

И.ПЕТУШКОВ: Ну, автобусы, троллейбусы ходили.

А.КАПКОВ: Да. И ты говорил о том, что чуть ли не 5 или 10 человек пользовались этим троллейбусом, да?

И.ПЕТУШКОВ: У нас была, например, остановка на Театральной площади, где, скажем, был такой 33-й троллейбус, который ехал со стороны Ленинского проспекта, пересекал Большой Каменный мост, проезжал мимо Ленинской библиотеки — Театральная площадь, Лубянская, Китайгородский проезд — и дальше обратно он ехал через набережную, пересекал сам себя под Большим Каменным мостом, делал круг вокруг храма Христа Спасителя и уезжал на Большой Каменный мост обратно. То есть это траектория, которую: а) невозможно запомнить; б) она абсолютно бесполезна для абсолютного большинства людей, потому что люди не ездят кругами.

А.КАПКОВ: Ну, образно, он делал крюк такой?

И.ПЕТУШКОВ: Да, он как бы сам себя пересекал. То есть он был такой буквой даже не «φ», а я даже не знаю, как это назвать. Как две буквы «φ», приставленные друг к другу и развёрнутые. То есть это невозможно запомнить, этим невозможно пользоваться. И посадка в этот троллейбус — на Театральной площади в самом центре Москвы, где у нас сотни тысяч людей ходят во все стороны ежедневно. Это и жители, это и туристы, это и сотрудники, то есть там огромное количество. Ну, никто не будет спорить, что на Театральной площади много людей. И там садилось 15 человек в день.

А.КАПКОВ: В день?!

И.ПЕТУШКОВ: 15–20. Я не помню сейчас конкретную цифру, но цифры, с которыми мы работали, были такого порядка. У нас были автобусные маршруты, которые возили сотню ил две сотни человек в день. Это очень мало для автобуса.

А.КАПКОВ: Всё понятно. Скажи мне, пожалуйста, насколько вот сейчас изменилась ситуация как раз по этому примеру?

И.ПЕТУШКОВ: У нас больше нет 33-го троллейбуса. Я сейчас не буду апеллировать к технологии «троллейбус/автобус», потому что было очень много разговоров на тему того, что, типа: «Хорошо снимать троллейбусы. В центре плохо снимать троллейбусы». Речь не о технологии, а сейчас речь о сервисе. То есть речь о том, как часто ходят автобусы и куда они едут. Автобусы, троллейбусы, трамваи — не так важно, ну, с точки зрения сервиса. И соответственно, с точки зрения сервиса то, что сейчас делает маршрутная сеть — это прямые, часто ходящие, понятные маршруты, которые ездят в обе стороны одними и теми же улицами. И это очень важно, потому что раньше существовавшая односторонняя схема движения не позволяла этого делать. Соответственно, невозможно было запомнить, где я должен стоять, куда я должен приехать, где я должен стоять, куда поехать обратно, почему я еду обратно гораздо дольше, чем еду туда, и так далее. То есть всё, что делала предыдущая сеть, вызывало огромное количество вопросов. А всё, что делает сегодняшняя сеть, на сегодня оно обретает популярность. И это можно видеть.

А.КАПКОВ: Слушай, а скажи, пожалуйста, есть ли какой-то механизм получения обратной связи? Как люди могут оставлять свои отзывы, критику, комментарии по поводу тех же самых маршрутов, остановок, количества автобусов, времени их ожидания и всего остального?

И.ПЕТУШКОВ: Люди могут пользоваться для обратной связи стандартным способом обращения в Департамент транспорта. Они могут оставлять обращения на портале мэрии Москвы. Они могут оставлять обращения на сайте Департамента транспорта. Могут написать письмо и отправить его — e-mail или по старинке сходить на почту. Есть люди, которым удобно до сих пор отправлять письма…

А.КАПКОВ: Рукописные.

И.ПЕТУШКОВ: Ну, может быть, не рукописные, а напечатанные и положенные в конверт. Есть много способов связи. И всё это обязательно доходит до Департамента транспорта, это мониторится. Там есть специальные люди, которые мониторят обращения и готовят на них ответы. Я не могу комментировать, поскольку я не Департамент транспорта, насколько хорошо или плохо они это делают. Мне хочется верить, что хорошо, потому что качественная обратная связь — это очень важная составляющая проекта. Потому что вы не сможете сделать никакой проект…

А.КАПКОВ: Ну, до вас?

И.ПЕТУШКОВ: Вы не можете сделать никакой проект хорошо, если у вас нет хорошей обратной связи.

А.КАПКОВ: До вас как до экспертов эта обратная связь доходит? Вот мы с тобой определились, что второй этап этого проекта большого будет зависеть от того, как будет реализован первый этап. Соответственно — нужно получить результат. И этот результат в том числе присылают пользователи — пассажиры. До вас доходит? Допустим, кто-то уже сказал: «Ребята, вот этот маршрут либо такой же непонятный, как и раньше был, либо последние две остановки вообще никому не нужны»? Вот такое.

И.ПЕТУШКОВ: Когда меня и коллег позовут снова в экспертную группу, как это было по первому этапу, то тогда мы, естественно, в том числе попросим коллег из департамента дать нам какой-то обзор на тему того, о чём речь шла вообще.

А.КАПКОВ: Всё это предоставить, да.

И.ПЕТУШКОВ: На сегодняшний день проект находится в руках Департамента транспорта. Департамент транспорта занимается всей аналитикой, в том числе связанной с обращениями жителей. Мне хочется верить, что коллеги из Департамента транспорта делают это хорошо, в общем. Ну а хорошо или нет — вам судить, наверное, дорогие радиослушатели.

А.КАПКОВ: Хорошо. Слушай, последняя цифра, которую я видел по «Магистрали» (она, по-моему, достаточно свежая — то ли февральская, то ли, может быть, даже начала месяца): «Магистралью» уже воспользовались 55 миллионов пассажиров. Не обсуждаю сейчас 55 миллионов. Есть у тебя данные о том, сколько изначально, какой объём пассажиров закладывался на этот проект, на эту сеть «Магистраль»? Сколько он должен, грубо говоря, реализовывать в день, в месяц? Или как это было устроено?

И.ПЕТУШКОВ: Здесь, скажем так, есть множество разных показателей эффективности. Показатель эффективности, который называется «пассажиропоток», он не совсем хорош, потому что пассажиропоток зависит от того, насколько качественно работает сервис, с одной стороны, и насколько сервис делает действительно то, что нужно людям. В первую очередь оценивалось — делает ли сервис то, что нужно людям? То есть мы смотрели, куда на новой маршрутной сети можно будет доехать и что можно будет делать, чего нельзя делать на той маршрутной сети, которая была до внедрения проекта.

А.КАПКОВ: Куда люди хотят доехать и почему они не доезжают сейчас.

И.ПЕТУШКОВ: Да. То есть люди вообще в городах собираются для того, чтобы встретиться с какими-то возможностями, то есть с активностями, то есть с тем, что люди делают. Это работа, это какие-то развлечения, какие-то дела, не знаю, спортом кто-то занимается. Есть огромное количество вещей, ради чего люди собираются в городе. Задача маршрутной сети — как можно большее количество людей, где они находятся, соединить с как можно большим количеством вот этих активностей.

А.КАПКОВ: Соединить все эти точки.

И.ПЕТУШКОВ: Это предоставляет людям возможность выбора. Они могут выбирать, что они делают в своей жизни и таким образом (не побоюсь этого слова) обретать личную свободу. Соответственно, то, что делает новая маршрутная сеть… Она спроектирована для того, чтобы соединить как можно больше людей с как можно большим количеством возможностей, естественно, оставаясь в рамках того ресурса, то есть в рамках тех денег, которые Департамент транспорта был готов на это распределить. Потому что как бы городской бюджет не резиновый, и мы не можем каждому пассажиру обеспечить беспересадочную связь от подъезда до подъезда. Но это и не задача общественного транспорта. Соответственно, вот это решение было сделано, и на сегодняшний день можно видеть. Повторюсь, оно абсолютно популярно у пассажиров.

Вот цифру вы назвали — 55 миллионов. 55 миллионов — это, я так понимаю, с даты открытия, с даты запуска системы «Магистраль». Это очень хорошая цифра. Я сейчас вам не смогу сказать, сколько было «до». Могу только сказать, что «до» было гораздо меньше. Я знаю цифры, я просто не могу их озвучивать, потому что есть люди, которые должны это делать. Но было гораздо меньше, в разы меньше. И любой может это качественно прочувствовать, просто выйдя на улицу и сев автобус.

А.КАПКОВ: Я хочу ещё, знаешь, уточнить такой момент. У нас с появлением транспортной сети «Магистраль» появилось такое новшество для Садового кольца, как сквозные проезды на некоторых участках. Если я не ошибаюсь, изначально их должно было быть три. В итоге, опять же если не ошибаюсь, их работает сейчас два: один с Долгоруковской на Малую Дмитровку, а второй, соответственно, на Краснопресненской, пересечение… Я не знаю, как называется эта улица.

И.ПЕТУШКОВ: Баррикадная и Большая Никитская.

А.КАПКОВ: Да, Баррикадная и Большая Никитская. Их должно было быть три? Или я путаю?

И.ПЕТУШКОВ: Их и есть три, просто один существовал ранее.

А.КАПКОВ: А, вот оно что!

И.ПЕТУШКОВ: У нас есть переезд через Садовое кольцо на Краснопролетарской улице, и он существовал ранее. На самом деле есть ещё трамвайный, но это на юге, на Павелецкой — там трамвай переезжает с Новокузнецкой улицы на Дубининскую. Но новых должно было быть хотя бы два. И вот эти «хотя бы два» — они были запроектированы, они были заложены. И они случились.

А.КАПКОВ: Они работают. Я вижу, да.

И.ПЕТУШКОВ: Они были сделаны, они работают.

А.КАПКОВ: Я вижу. Как мы можем оценить их полезность? Вот о чём я хочу сказать. Это абсолютно новые инструменты, которые заработали на пользу общественного транспорта?

И.ПЕТУШКОВ: Да. Их полезность оценивается очень просто. Раньше их не было. То, что мы сделали, без них сделать было невозможно. Невозможно было…

А.КАПКОВ: Я не помню, как на Краснопресненской, но на Долгоруковской очень просто: нужно было сделать крюк через «Интерфакс» и потом вернуться, соответственно, на Малую Дмитровку.

И.ПЕТУШКОВ: Да, это не очень просто на самом деле, потому что в одну сторону вы должны были делать крюк через Цветной бульвар, а в другую сторону — через Маяковскую. То есть вы должны были минут 15–20 везти людей в том направлении, куда им не надо. Соответственно…

А.КАПКОВ: А это пробочное направление на самом деле.

И.ПЕТУШКОВ: Да даже если бы и беспробочное. Вы просто несколько километров едете туда, куда не надо людям. Если вы людей везёте туда, куда им не надо, они выходят и идут пешком. Поэтому это не работало. А сейчас у нас есть прямой проезд. Сейчас у нас есть маршрут М10, который идёт с Лубянской площади. Он следует по Тверской улице и дальше выезжает на Малую Дмитровку в районе Пушкинской площади и по Долгоруковской дальше туда, в сторону Петровско-Разумовской и вплоть даже до окраин Москвы. Это один из самых популярных маршрутов на сегодняшний день.

А.КАПКОВ: А что касается Краснопресненской? Там как было раньше и как сейчас устроено? Там, получается, нужно было делать крюк через Новый Арбат, если я не ошибаюсь, да?

И.ПЕТУШКОВ: Да-да-да.

А.КАПКОВ: Либо, если едешь в обратном направлении, то опять же через Маяковскую нужно было доехать до Театра сатиры, чтобы вернуться.

И.ПЕТУШКОВ: Да, совершенно верно.

А.КАПКОВ: Именно так. А там этот маршрут уходит куда-то далеко в область. Я просто не знаю этого направления.

И.ПЕТУШКОВ: Ну, он там идёт по проспекту Маршала Жукова туда, в сторону силикатного завода. Кстати, хочется верить, что это поменяется. Просто есть технологическая особенность, из-за которой он на сегодняшний день следует только дотуда, потому что…

А.КАПКОВ: Там же промзона какая-то.

И.ПЕТУШКОВ: Ну да, там промзона, там ничего нет. Просто там есть так называемая конечная станция — место, где сидит диспетчер, где водитель может передохнуть, сходить в туалет и так далее. То есть это вопрос немножко инфраструктурный. Когда инфраструктуру подготовят в более подходящем месте, то он будет…

А.КАПКОВ: Просто дальше за силикатным уже прекрасные спальные районы.

И.ПЕТУШКОВ: Да, он будет ходить дальше… Я не могу сказать точно, куда он будет ходить конкретно. Ну, там есть инфраструктурный вопрос, который надо будет решить и его поменять.

По поводу Большой Никитской и Баррикадной улиц. Когда-то очень давно существовал троллейбус № 5, который как раз ходил… Он шёл от «Лужников», он доходил до Кропоткинской и дальше по Бульварному кольцу. И он уходил по Большой Никитской улице, пересекал Садовое кольцо, ехал на Баррикадную. Я не помню, там один шёл через Садовое, а другой — через Бульварное. Один был 5-й, а другой — 79-й.

А.КАПКОВ: Раньше там тоже стоял светофор.

И.ПЕТУШКОВ: То есть когда-то давно там стоял светофор. Он там стоял до 2003 года, по-моему, он дожил. Но троллейбус, который там ходил, он помер несколько раньше. И помер он как раз из-за итого, что он ездил на эту Маяковскую и на Новый Арбат разворачиваться, и никто на нём не ездил туда разворачиваться. Соответственно, сейчас появилась эта связь опять. И она очень важная, потому что станция метро «Баррикадная» и «Краснопресненская» относительно района Большой Никитской, Арбата и так далее находятся вроде бы как относительно близко, но, с другой стороны, уже достаточно далеко, чтобы туда ходить регулярно пешком, потому что там получается почти километр. А поскольку у нас между фиолетовой линией метро и голубой и синей линиями метро…

А.КАПКОВ: Нет прямой связи.

И.ПЕТУШКОВ: …нет прямой пересадки, то добираться с Арбата на Баррикадную было достаточно тяжёлым удовольствием. Поэтому это очень важно, что эта связь появилась, она очень важна. Ну и конечно, работники и студенты Московской консерватории, у которых 20 с небольшим лет спустя снова появилась автобусная остановка и возможность куда-то уехать, я думаю, что они премного благодарны тому, что мы сделали, потому что раньше это было невозможно.

А.КАПКОВ: Спасибо большое. Слушайте, у нас совсем не остаётся времени. Это были первые результаты спустя полгода по «Магистрали» от Ильи Петушкова — спасибо большое, Илья, — члена проектной группы проекта «Магистраль», консультанта компании MobilityInChain.

И.ПЕТУШКОВ: Большое спасибо. До свидания.

А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Программа закончилась. Всем пока!