А.КАПКОВ: Всем добрый день! Надо, да, телефоны нужно отключать. Это Владимир Титов у нас в гостях. Меня зовут Александр Капков. Я приветствую всех вас, дорогие друзья. Это программа «Город дорог». Владимир Титов — это начальник Управления развития Московского метрополитена, человек нам знакомый, из Департамента транспорта Москвы.

Я за эфиром, когда мы здесь встречались, говорил: ну что, Владимир, не успели вы отойти от триумфа МЦК, как у вас новая победа. Все просто в восторге, все счастливы, все делают селфи. Все представляют, что они живут уже в каком-то другом городе, город не будет прежним. Всё начинается, скоро пойдут у нас какие-то воздушные поезда, должен большой скачок произойти в развитии. И это всё касается одного-единственного проекта — поезда «Москва», который вы запустили на предыдущей неделе по Таганско-Краснопресненской линии.

Ну давайте, хорошо. Всё, вы уже искупались в лучах славы. Расскажите, как вы себя чувствуете. У вас не сходит улыбка с лица.

В.ТИТОВ: Во-первых, здравствуйте. А во-вторых, действительно нам есть чем похвастаться. В пятницу на прошлой неделе мэр Москвы презентовал запуск нового поезда. Это поезд «Москва». Кстати, символично — на радио «Говорит Москва» мы сегодня говорим о поезде «Москва».

А.КАПКОВ: И в городе Москва, да. Ну, согласитесь, название очень оригинальное, да?

В.ТИТОВ: Его выбрали пассажиры. Было голосование на «Активном Гражданине», более 200 тысяч человек приняли в нём участие. И большинством голосов принято было название «Москва».

А.КАПКОВ: А какие ещё были варианты, напомните? Я не помню.

В.ТИТОВ: Были варианты… Ну, как обычно, птичья тематика: вот у нас есть поезда «Ласточка», «Иволга» и так далее.

А.КАПКОВ: «Стриж».

В.ТИТОВ: Да, «Стриж». Были различные варианты на тему рек, потому что у нас уже были поезда «Ока», были поезда «Яуза».

А.КАПКОВ: Ну, в традиции метрополитена были названия, да?

В.ТИТОВ: Да, в железнодорожных традициях. И были просто названия симпатичные. Я точно не помню весь этот перечень, но названия предварительно отбирались на сайте Правительства Москвы, а потом уже самые популярные отдавались на голосование на «Активном Гражданине».

А.КАПКОВ: Владислав напоминает или шутит: «Поезд “Крот”». Но, в принципе, это тоже ложится в традицию грызунов. Если мы вспомним, у нас же был «Ёж», правильно?

В.ТИТОВ: Да, был такой поезд.

А.КАПКОВ: Ну, он и сейчас есть.

В.ТИТОВ: Это из серии «Еж», которые ласково называли «Ёжики».

А.КАПКОВ: Да, хорошо. Новый поезд. Вы говорите, мэр Москвы презентовал этот поезд на предыдущей неделе. Но ведь мы же увидели этот поезд ещё в 2016-м, да? Год прошёл или сколько? Когда его показали первый раз?

В.ТИТОВ: Его показали первый раз в 2016 году на Дне города, это было на ВДНХ. И это было одно из условий контракта. Потому что мы хотели не выпускать сырой продукт, как-то зачастую бывает, а мы хотели, чтобы сначала был поставлен полноразмерный поезд-макет, который будет потом поставляться, и чтобы у производителя была возможность его «допилить», так сказать, чтобы решить какие-то проблемы, которые станут очевидными при рассмотрении его пассажирами либо специалистами по транспорту. Поэтому на ВДНХ мы его выставили. Это был поезд, который ещё не прошёл испытания, который ещё не выходил на линию. Мы его посмотрели. Было несколько фокус-групп, в том числе машинисты, в том числе маломобильные пассажиры, транспортные эксперты, которые дали ещё ряд замечаний к интерьеру, к экстерьеру.

А.КАПКОВ: Мы должны понимать: это был макет или это был готовый… ну, не готовый, ладно, рабочий прототип?

В.ТИТОВ: Смотрите. У нас макет ещё был в 2015 году. Потом, в 2016-м, это уже был рабочий прототип, который шёл на испытания. Но даже его мы смогли немножко доработать и внести изменения в дальнейшую серию производства.

А.КАПКОВ: Слушайте, это такой достаточно интересный момент контракта. Я должен пояснить нашим слушателям, что Владимир сейчас выступает со стороны заказчика, представитель заказчика. Ну, грубо говоря, просто упрощая всю эту модель: это человек, который заказывал этот поезд. Мы понимаем, что это метрополитен, но просто сейчас вот так вот — человек, который заказывал этот поезд. И, грубо говоря, метрополитен сказал: «Так, дорогие друзья, дорогой Мытищенский вагоностроительный завод, пожалуйста, сначала постройте нам…» Сколько? Один вагон? Один поезд?

В.ТИТОВ: Нет, сразу шла речь о 768 вагонах.

А.КАПКОВ: Я имею в виду то условие, о котором вы говорите: показать нам сначала, как это будет.

В.ТИТОВ: Да, сначала показать. Это было условие контракта.

А.КАПКОВ: Поезд один?

В.ТИТОВ: Да, один поезд.

А.КАПКОВ: «Постройте нам один поезд»?

В.ТИТОВ: Да.

А.КАПКОВ: «Мы его покажем, соберём все…»

В.ТИТОВ: Feedback, обратная связь от людей.

А.КАПКОВ: Да. «Предпочтения все, критерии все, всю критику, ещё что-то. И потом уже сделаем, грубо говоря, новое техническое задание с учётом всех этих отзывов». Да?

В.ТИТОВ: «Внесём изменения в существующее техническое задание, чтобы в дальнейшем уже в серии производства был, так сказать, идеальный поезд».

А.КАПКОВ: Я понимаю, исходя из этого: тот поезд, который стоял на ВДНХ, — это не тот поезд, который поехал на прошлой неделе на Таганско-Краснопресненской линии. Насколько он изменился?

В.ТИТОВ: Ой, я не могу сказать в каком-то процентном соотношении, но…

А.КАПКОВ: Ну, понятно. Вот что пришлось изменить? На что жаловались? Что там чуть-чуть, «на донышке»?

В.ТИТОВ: Ну, не совсем «на донышке», но были изменения по поручням, были изменения (и сейчас они вносятся также, продолжаются) по программному обеспечению в табло интерактивных. И также какие-то изменения, связанные с эргономикой пульта машиниста, с эргономикой в салоне для маломобильных пассажиров. То есть какие-то изменения всё равно вносились в салон, в интерьер в первую очередь.

А.КАПКОВ: И это те изменения, которые вы получили прежде всего от посетителей того самого макета-стенда-прототипа на ВДНХ? Люди заходили и говорили: «Ой, я здесь зацепился за поручень». Инвалиды-колясочники сказали: «Нам нужно вот здесь чуть больше места, потому что, помимо того, что должны поместиться мы, ещё и должен, грубо говоря, человек, который нас сопровождает». И от машинистов, которые сказали: «Вот немножко система управления, нужно больше эргономики и всего остального». Грубо говоря, так?

В.ТИТОВ: Да, да, да.

А.КАПКОВ: Слушайте, я посмотрел. Я, во-первых, должен сказать, что я не был пассажиром ещё этого прекрасного поезда. Более того, я не заходил в этот самый прототип. Я человек, абсолютно отсталый, вы понимаете, для города и безнадёжный. Но у меня одна мысль такая родилась, когда я посмотрел все презентации с запуска и всего остального. Потому что в метрополитене на какой-то одной станции, я так понял, происходили полномасштабные мероприятия: презентация, ведущие, конкурсы, люди, которые что-то там выигрывали, на подготовительных этапах им вручали призы и всё остальное. Журналисты, которые почему-то очень близко к краю стояли, заходили за вот эту линию, за которую нам говорят «не заходить», фотографировали.

Один-единственный вопрос: надо было, не знаю, либо на одной и той же станции, либо на первой станции тоннель, его створ завесить фотографией этого поезда, и чтобы он, как спринтер, финиширующий на финише, разрывал этот баннер, выезжал — фурор, вау! Вы представляете, как это было бы круто! Нет?

В.ТИТОВ: Ну, мы такое делали на ВДНХ, когда мы представляли впервые его внешний облик. Он был завешен как раз тканью. И как раз…

А.КАПКОВ: Вы срывали её?

В.ТИТОВ: Да, мы её срывали.

А.КАПКОВ: Но это не так эффектно, вы понимаете.

В.ТИТОВ: Это было эффектно достаточно.

А.КАПКОВ: А когда он… И он ещё гудеть должен! То есть ты смотришь в створ — ничего нет, баннер…

В.ТИТОВ: Я боюсь, что если бы он разрывал какой-то баннер, это могло бы повлиять на безопасность движения.

А.КАПКОВ: Ну, лёгкий, лёгкий. Можно было бы из дорогих и лёгких атласных тканей, вы понимаете. Он бы с этим справился.

В.ТИТОВ: Ну, даже лёгкий. Мы с этим не рискуем, поэтому не стоило.

А.КАПКОВ: Я думал, что я ваш постоянный поставщик идей. Нет, оказывается, не все мои идеи проходят. Ладно, хорошо.

Давайте немножко… О техническом задании хотел тоже у вас узнать. Этот поезд, грубо говоря, метрополитен, глядя на зарубежный опыт, на другие образцы, скомпоновал как конструктор? Вот в плане технического задания сказал: «Так, нам нужно вот это, обязательно вот это, вот это и вот это»? Либо он придумывался вообще как-то вашими — не знаю даже кем — внутренними техниками и инженерами, с нуля разрабатывался здесь, совместно с инженерами Мытищинского вагоностроительного завода? Как происходил процесс формирования запроса на этот поезд?

В.ТИТОВ: Не только с инженерами Мытищинского вагонного завода. Это ТЗ разрабатывалось в первую очередь с нашими ведущими организациями в транспортной отрасли. Это Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. Это все мировые лидеры в области вагоностроения — это компании Siemens, Alstom, Bombardier, Hyundai Rotem, CAF. Они все участвовали в создании этого технического задания. И задание составлялось по лучшим системам от каждой из существующих…

А.КАПКОВ: От каждого профиля.

В.ТИТОВ: Да, от каждого профиля. То есть система безопасности была взята лучшая из этой страны, система движения — из этой страны, и так далее. И каждый производитель из перечисленных мною дал нам письменное подтверждение, что он считает эти технические требования сейчас наиболее сильными в мировой индустрии.

А.КАПКОВ: Самое главное, что я хочу здесь подчеркнуть тогда по итогу ваших слов: это не так, как с «Сапсаном».

В.ТИТОВ: Нет, это абсолютно не так.

А.КАПКОВ: Взяли немецкую электричку, назвали её нашим «Сапсаном», раскрасили и пустили. Это поезд, который не существует нигде более в мире, ни в одной подземке или наземной железнодорожной сети?

В.ТИТОВ: Всё так, аналогов нет. Разрабатывалось с нуля. Мы начали эту работу ещё с 2013 года по поручению мэра Москвы. И в 2014-м ТЗ было утверждено. Оно было со всех сторон рассмотрено и доработано всеми мировыми производителями. И поэтому уже в 2015-м, когда мы смотрели макет, и в 2016-м, когда мы смотрели уже прототип, который шёл на испытания — тот, что на ВДНХ выставляли, — мы уже смотрели доработанную версию по самому сложному на тот момент и (я не побоюсь этого слова) на сегодняшний день техническому заданию на поезда.

А.КАПКОВ: Первый вопрос, который у меня вытекает следующим после этого. Я понимаю, что, если мне нужен комод, я могу пойти в IKEA и купить этот комод. Если я прихожу в IKEA и понимаю, что вот этот комод мне не нравится, и вот этот мне не нравится, и вот этот немножко не того цвета, я понимаю, что удовлетворить моему запросу может только мастерская. Я прихожу к мастеру и говорю: «Сделай мне точно такой же комод, только вот с такими ручками, вот такого цвета. И чтобы нижний ящик выдвигался на 45 градусов». Он говорит: «Саша, хорошо, без проблем, но это будет стоить, как три комода из IKEA». Понимаете, о чём я?

В.ТИТОВ: Да. У нас в части ценообразования тоже есть чем похвастаться. Наш вагон, во-первых, на 80% локализован в России…

А.КАПКОВ: Владимир, а почему вы говорите «вагон»? Простите, что я перебиваю.

В.ТИТОВ: Поезд.

А.КАПКОВ: Да, поезд.

В.ТИТОВ: Поезд, да. Прошу прощения. Поезд на 80% локализован в России. И стоимость его в 1,5 раза ниже, чем стоимость последних моделей, выпущенных в других европейских странах, таких как Siemens, Alstom, Bombardier.

А.КАПКОВ: То есть я понимаю, что, покупая, допустим, поезд метрополитену, допустим, в Германии, правительство города платит в 1,5 раза больше, чем вы заплатили, покупая здесь этот вагон у Мытищинского завода?

В.ТИТОВ: Да, правильно.

А.КАПКОВ: Правильно. И это в одной валюте? То есть мы здесь как бы должны тоже понимать…

В.ТИТОВ: Да, при текущем курсе цен.

А.КАПКОВ: При текущем курсе цен. И это всё только лишь благодаря тому, что у нас есть прекрасный Мытищинский завод, я правильно понимаю? Потому что он смог это построить. Не было бы его — пришлось бы заказывать либо огромные узлы связи или большие комплектующие, либо сразу все заводы где-нибудь у других людей, и это было бы дороже?

В.ТИТОВ: Да, именно так.

А.КАПКОВ: Всё, есть, хорошо. Я не знаю, честно, насколько уместно спрашивать про отзывы, потому что я опять вижу одни восторги. Что говорят? Вы получили первые отзывы, когда у вас стоял макет-прототип на ВДНХ. Прислушались к этим отзывам — немножко поменяли вагон. Теперь этот вагон уже работает. Ну, что говорят теперь? Всё, люди пришли и сказали: «Вот теперь класс! Вот теперь здорово!»?

В.ТИТОВ: В основном люди не говорят, в основном они фоткаются в этом вагоне, делают селфи, фоткают сам вагон, ну, сам поезд. Потому что на самом деле для всех очень ощутима разница, особенно для тех, кто ездит по фиолетовой ветке — по Таганско-Краснопресненской, где он как раз и ездит, потому что раньше там ездили вагоны со средним возрастом 30 лет.

А.КАПКОВ: И никто с ними не фоткался.

В.ТИТОВ: Конечно, да. Хотя возможно.

А.КАПКОВ: Старые, от них плохо пахло — никто не фоткался!

В.ТИТОВ: Возможно, будут потом фоткаться потом, через 10 лет, как с раритетом. Хотя нет, через 10 лет их уже там не будет. Они, я думаю, в течение…

А.КАПКОВ: Ну, в музей надо будет сходить, чтобы с ними сфотографироваться.

В.ТИТОВ: Да, в музей они перекочуют, я думаю, через пару лет.

А.КАПКОВ: Хорошо. Значит, эти фотографии говорят нам о том… Для вас это главный показатель чего? Людям нравится?

В.ТИТОВ: Да, это отзывы от людей положительные. Мы практически… Ну, я ещё не знаю ни одного отрицательного отзыва. И это главное.

А.КАПКОВ: Хорошо. И все USB-зарядки у вас работают? Никто не жалуется?

В.ТИТОВ: Да.

А.КАПКОВ: И мультимедиа, которое там, в вагоне, работает, я так понял?

В.ТИТОВ: И touch-панели тоже все работают, ещё не было никаких сбоев. Всё хорошо.

А.КАПКОВ: Хорошо. От пассажиров — понятно. А от машинистов?

В.ТИТОВ: Машинисты довольны, потому что машинисты в первую очередь сами участвовали. Они более 40 замечаний внесли по изменению пульта машиниста и кабины машиниста. И поэтому они сделали, как вы сказали, комод чисто под себя. Они сделали то, что удобнее им. И никогда так удобно не было на других подвижных составах.

А.КАПКОВ: Я правильно понимаю, что подобная локализация производства ещё и существенно упрощает обслуживание этого поезда, то есть эта система автономна? Даже если поезд сломается, мы совершенно спокойно, легко и в короткие сроки сами его здесь же рядышком ремонтируем, и опять же делаем это дёшево?

В.ТИТОВ: С последним согласен — делаем это дёшево. Но ремонтируем при этом не сами, а ремонтирует его производитель, потому что вагоны закуплены по системе контракта жизненного цикла с обязательством производителя по обслуживанию и ремонту этого поезда в течение 30 лет. Таков жизненный цикл у этого поезда. И вот в течение 30 лет производитель обязуется его ремонтировать, обслуживать. Причём цена обслуживания составлялась так, что она составляет на 15% меньше, чем если бы мы сами его обслуживали. То есть мы посчитали свои затраты, а производитель сказал: «Я готов дешевле это делать». И тут ещё взаимосвязь в том, что на начальном этапе, когда он производит этот вагон, он делает его качественным, зная, что ему же его и ремонтировать. Понимаете связь, да?

А.КАПКОВ: Связь понимаю. Другое не понимаю. Вот вы говорите: «Если бы мы сами ремонтировали». Но это же не машины. Я купил, допустим, иномарку и думаю: если я буду проходить ТО у дилера, то это 20 тысяч. Куплю сам какой-нибудь фильтр и сам поменяю — хорошо, это будет, пускай, 5 тысяч. Но это не машина. Если, грубо говоря (в кавычках сейчас говорю), для поезда понадобится какой-то «фильтр», то вы пойдёте на завод, кто его делал, потому что только там он продаётся.

В.ТИТОВ: Конечно, запчасти закупаются. Мы не являемся фабрикой по производству запчастей.

А.КАПКОВ: Да. И в другом месте их не купишь. Здесь никакой конкуренции нет.

В.ТИТОВ: Да, да.

А.КАПКОВ: Я вот здесь пытаюсь понять, какая возможность…

В.ТИТОВ: И здесь опять же преимущество в том, что производитель, зная, что ему 30 лет обслуживать и ремонтировать этот поезд, он сразу же делает себе все мощности по производству этих запчастей.

А.КАПКОВ: Всё понятно, всё понятно. Владимир спрашивает… Прошу прощения, Владислав это спрашивал: «В Париже 90% составов метро ходят без машинистов. Ждёт ли нас это в ближайшем будущем?»

В.ТИТОВ: Это Владислав?

А.КАПКОВ: В итоге это Владислав.

В.ТИТОВ: Владислав немного неправ. Там не 90% составов ходит, а там всего лишь две линии ходят. А линий у них, насколько я помню, больше десяти. Не совсем корректно…

А.КАПКОВ: Оставим эту цифру, бог с ней. Как устроена подобная система?

В.ТИТОВ: Есть линии, которые ездят без машинистов. В основном это слабозагруженные линии и линии с небольшим пассажиропотоком. Они есть как во Франции, так и, например, в Стокгольме. Но в чём проблема наша внедрения этой системы? В том, что Москва — это крупнейший мегаполис в стране. И у нас пассажиропотоки самые высокие в Европе. Точнее, Москва — крупнейший мегаполис в Европе. И пассажиропотоки самые высокие в Европе. И такой интенсивности движения, как у нас, то есть раз в 1,5 минуты приходит поезд, нет нигде в мире. И поддерживать…

А.КАПКОВ: А бывает чаще?

В.ТИТОВ: Ну, 1,5 минуты — это у нас интервал в час пик. И с такой интенсивностью нет поездов не то что в Европе, а и во всём мире. И её поддерживать можно только… Точнее, её нельзя поддерживать без участия машиниста.

А.КАПКОВ: Ну, грубо говоря, полностью в автоматическом режиме это делать сложно.

В.ТИТОВ: Если мы перейдём полностью на автоматический режим, у нас количество поездов в единицу времени сократится, и просто плотность в вагоне увеличится — что для самих же пассажиров очень не хотелось бы делать.

А.КАПКОВ: Кстати говоря, по поводу плотности. Мне говорили, что этот поезд вмещает, если я правильно помню цифры, то ли на 15, то ли на 20% больше.

В.ТИТОВ: На 15%, всё правильно. И здесь есть две вещи, с этим связанные. Во-первых, он вмещает больше за счёт сквозного прохода. Его можно полностью пройти от первого вагона до последнего изнутри. Причём этот сквозной проход достаточно широкий, почти как поезд. Во-вторых, что ещё важно с точки зрения пассажиров этого поезда, их взаимодействия? Мы увеличили ширину дверей. Это сделано впервые за 80 лет в Московском метрополитене. И если раньше люди заходили… Вот нельзя было, чтобы два человека зашли бок о бок, плечо к плечу…

А.КАПКОВ: Вроде бы можно. Ну, как бы не вот так, не расправляя «крылья».

В.ТИТОВ: Но чаще всего, чтобы не толкаться плечами и не проходить впритирку, люди просто проходили в шахматном порядке, то есть по очереди.

А.КАПКОВ: Да, да, да.

В.ТИТОВ: Сейчас же мы расширили двери, и люди свободно могут входить по два человека. Это увеличит время входа и выхода пассажиров, что также скажется на соблюдении графика движения. Машинисты не будут ждать долго.

А.КАПКОВ: Время «распаковки» и «упаковки» сокращается, да?

В.ТИТОВ: Можете и так сказать, да.

А.КАПКОВ: Нет, это я говорю так. Нет, это не метрополитен, а я употребляю такие слова. Я понимаю. Хорошо. Теперь осталось только научить людей, которые стоят на вход в часы пик, чтобы они как бы оставляли для выхода всю ширину дверей, а не так, знаете, как они обычно встали: «Мы ждём, пока вы выйдете». И ты чувствуешь себя очень неловко по этому поводу.

В.ТИТОВ: Ну, я вам скажу, что в этом плане у нас культура очень хорошая. В Азии, например, люди вообще не привыкли к тому, что нужно расходиться, когда подъезжает и дверь напротив тебя останавливается. Стоит человек, просто как вкопанный, и думает, что его обойдут. Вот что-то такое. У них нет этой культуры. Мы же её прививали с 1935 года. И у нас люди всё-таки знают: если дверь подошла, нужно встать в сторонку.

А.КАПКОВ: Я порой чувствую себя неловко в такие моменты и думаю: «Может, я до следующей проедусь. Мне как бы не жалко, а вы зайдёте». Хорошо.

Знаете, что я ещё хотел сказать по поводу культуры? Ой, забыл, забыл… Столько всего, столько мыслей было. Мы говорили с вами про двери. Мы говорили с вами про то, что увеличилось место… А, вот! Вспомнил! Я отмотал логическую цепочку назад. Смотрите. Если вы говорите, что ширина дверей увеличилась — соответственно, я так полагаю, что их пропорциональное расположение в вагоне тоже должно измениться. Значит, теперь, когда я подхожу к этим протёртым местам на платформе (а именно по ним я понимаю, где двери остановятся, и я первый заезду), я не попаду в дверь новую вагона, да?

В.ТИТОВ: Попадёте. Увеличилась ширина же с обеих сторон, не в одну сторону, и поэтому просто если раньше было протёрто на 120 сантиметров, то сейчас это будет на 140 сантиметров. Вот и вся разница.

А.КАПКОВ: То есть это сохраняется?

В.ТИТОВ: Да.

А.КАПКОВ: Я должен себя успокоить.

В.ТИТОВ: Пропорция сохраняется. Двери где были, там они и остались. Количество дверей не поменялось.

А.КАПКОВ: Вы знаете, что в сухую погоду мы определяем так, а в мокрую погоду это легче определить. И в снег, когда ты видишь мокрые такие коридоры и понимаешь. Хорошо.

73-73-948. Слушайте, давайте буквально пару вопросов. Я вижу все ваши хвалебные отзывы, но, честно говоря, не вижу смысла их просто перечитывать. Все говорят: «Крутой поезд. Что и говорить?» Кто-то спрашивает: «Куда уйдут старые вагоны?» Ну, куда? Спишут их, и всё.

В.ТИТОВ: Да.

А.КАПКОВ: И кто-нибудь их распилит потом, и куда-нибудь на этот самый… и на помойку. «Если у нас отойдёшь от дверей, то тебя…» Что-что-что? А! «Тебя унесут вместе со всем проходом». Вы с ошибками пишете. Я понимаю. Хорошо.

В принципе, единственное, наверное, что можно было бы здесь добавить — это напомнить нашим слушателям распространение этого поезда. Потому что сейчас, если я правильно понял, во всём метрополитене пока только один поезд, к сожалению?

В.ТИТОВ: Нет, сейчас у нас уже ездят три поезда.

А.КАПКОВ: Три поезда.

В.ТИТОВ: И в скором времени будет шесть поездов. А вообще до конца года у нас будут 33 поезда «Москва» поставлены. Все они будут поставлены на самую загруженную линию — на вот эту Таганско-Краснопресненскую, сиреневую ветку. На ней ездит ежедневно 1,2 миллиона человек. Скажем, к примеру, на Кольцевой линии ездит всего лишь 700 тысяч человек ежедневно. Поэтому принято было решение поставлять поезда на эту линию. Плюс на этой линии были самые старые поезда, их средний возраст составлял 30 лет. И поэтому мы меняем самые старые поезда на самые новые.

А.КАПКОВ: Так, если я правильно понял, до конца года только Таганско-Краснопресненская — фиолетовая. Можно я буду по-народному говорить?

В.ТИТОВ: Да, конечно.

А.КАПКОВ: Надеюсь, никто меня за это не будет ругать. На фиолетовой ветке, значит, до конца года 33 поезда. А все остальные когда?

В.ТИТОВ: Нет, также мы поставим ещё 33 поезда в следующем году. И потом ещё мы будем в течение 2018-го и 2019-го «добивать» Таганско-Краснопресненскую линию — доукомплектовывать, я имею в виду. И дальше уже будут другие линии.

А.КАПКОВ: Я правильно понимаю, что — допустим, возьмём 2020 год — не будет такого, что весь метрополитен будет на поездах «Москва»?

В.ТИТОВ: Конечно нет. Потому что у нас есть поезда, которые мы купили в прошлом году, в позапрошлом.

А.КАПКОВ: И это тоже новые и хорошие поезда.

В.ТИТОВ: Да. Мы же не будем их списывать через четыре года. Каждый поезд имеет жизненный цикл в 30 лет, поэтому мы не можем его раньше времени списывать. Это будет просто неэффективным расходованием средств.

А.КАПКОВ: Всё понятно. Значит, заряжаться по-прежнему… Если вы понимаете, что у вас садится гаджет, нужно будет пропустить один-два или, может быть, даже три поезда, чтобы дождаться того, который сможет вас подзарядить. «А этот поезд можно будет запустить на МЦК, например, в модернизированном виде?» — Юрий спрашивает о каком-то расширении этого поезда. Он подойдёт?

В.ТИТОВ: Ну, смотрите. На МЦК совершенно новые «Ласточки» сейчас ездят. И говорить о замене их поездом «Москва» сейчас просто не имеет смысла.

А.КАПКОВ: Ну, добавить. Или просто это вопрос, знаете, утилитарности: может или не может?

В.ТИТОВ: У МЦК и у метрополитена немножко разные технические задания на поезда были, поэтому так, чтобы поезд «Москва» прямо сегодня переставить на пути МЦК, чтобы он ездил, — ну, этого сделать пока нельзя.

А.КАПКОВ: На фиолетовой ветке, если я правильно помню, достаточно большой, а возможно, даже и самый большой участок, который пролегает по улицам в Московском метрополитене.

В.ТИТОВ: Самый большой — это у нас открытая линия, Филёвская.

А.КАПКОВ: Нет, это понятно, да. Слушайте, правда, почти целая линия. Тепло — вот что мне интересно. Там, когда ты едешь…

В.ТИТОВ: Там есть обогреватели.

А.КАПКОВ: Там есть обогреватели?

В.ТИТОВ: Помимо кондиционеров, там есть и обогреватели, да.

А.КАПКОВ: То есть сначала у нас не было этого ничего — ни обогревателей, ни кондиционеров. Потом у нас появились кондиционеры для того, чтобы было не жарко. А теперь мы уже шагнули ещё на ступеньку вперёд — и у нас появились обогреватели.

В.ТИТОВ: Да.

А.КАПКОВ: Есть. Слушайте, хорошо. Друзья, спасибо всем большое. Мы в очередной раз поговорили об этом поезде прекрасном. О том, как он выглядит вживую, вы можете узнать, непосредственно воспользовавшись Таганско-Краснопресненской веткой, там он уже работает. Целых три!

В.ТИТОВ: Три. И в скором времени будет шесть.

А.КАПКОВ: До конца месяца?

В.ТИТОВ: Да.

А.КАПКОВ: Отлично! До майских праздников будет шесть.

В.ТИТОВ: Ну, может быть, в начале мая будет шесть. Ну, в ближайшее время.

А.КАПКОВ: Хорошо. Ну, мы не будем строго относиться к этим срокам. Спасибо большое. Это была информация от начальника Управления развития Московского метрополитена Департамента транспорта Москвы Владимира Титова. Я вас благодарю. Спасибо большое.

В.ТИТОВ: Спасибо и вам.

А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Счастливо! Пока.