А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут… Вот так, хорошо. 12 часов 35 минут. Я всех приветствую. За окном у нас 11 мая. Хотя и трудно в это верится, но тем не менее. Меня зовут Александр Капков. Это программа «Город дорог». Сегодня у нас в гостях руководитель ГКУ «Организатор перевозок» Сергей Дьяков. Сергей, я вас приветствую, добрый день.

С.ДЬЯКОВ: Добрый день.

А.КАПКОВ: Мы сегодня поговорим… Мне хочется сказать сразу: общественный транспорт. Ну, общественно-коммерческий транспорт — так, наверное, будет правильнее. Или хотя всё-таки мы об общественном транспорте тоже можем поговорить?

С.ДЬЯКОВ: Мы говорим, что это общественный транспорт.

А.КАПКОВ: Наземный транспорт.

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Общественный наземный.

С.ДЬЯКОВ: Наземный городской пассажирский транспорт.

А.КАПКОВ: Отлично! Да, давайте. Есть на самом деле несколько новостей интересных, которые касаются вашей темы, я к ним приступлю чуть позже. Но в самом начале давайте несколько подведём итоги той самой большой реформы наземного общественного транспорта. Вот вы мне скажите, она завершена? Можно ли когда-нибудь вообще сказать о том, что она завершится? И правильно ли подводить её какие-то итоги на данном этапе? В каком она сейчас состоянии находится? Я понимаю, что, допустим, первая и, возможно, вторая волна прошла. Что нам ожидать? Или ничего не ожидать?

С.ДЬЯКОВ: Давайте так: реформа состоялась, то есть она уже год работает.

А.КАПКОВ: Да.

С.ДЬЯКОВ: Она навела порядок в работе перевозчиков, то есть они теперь подчиняются единым городским стандартам комфорта и безопасности, а соблюдение этих режимов мы контролируем. До реформы в Москве на одном маршруте могло работать несколько перевозчиков, причём многие из них нелегально. Они занимали остановки общественного транспорта.

А.КАПКОВ: Десятки, мне кажется, на одном маршруте могли работать.

С.ДЬЯКОВ: Ну, десятки — вряд ли.

А.КАПКОВ: Ну, на каких-нибудь популярных направлениях снуют, сновали тогда постоянно.

С.ДЬЯКОВ: Да, они занимали остановки транспорта, соревновались друг с другом в борьбе за пассажиров, создавали опасные ситуации. Мы все помним, когда было ДТП — три маршрутки столкнулись одновременно, подъезжая к остановке. То есть у них было соцсоревнование, кто первый возьмёт пассажиров. А сейчас… Автопарк частных перевозчиков требовал обновления. В автобусах раньше, как правило, либо отсутствовали, либо не работали кондиционеры, они не были приспособлены для перевозки инвалидов. Компании зачастую игнорировали и технический осмотр, и страхование жизни пассажиров.

А.КАПКОВ: Ну, очень много в этом смысле мы понимаем моментов, в которых был наведён порядок.

С.ДЬЯКОВ: Безусловно.

А.КАПКОВ: И год уже в таком состоянии, соответственно, эта сфера работает.

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Второй вопрос, который тут же напрашивается: всё ли сделали? Или, допустим, сейчас, в течение этого года обнаружились какие-то моменты, которые нужно тоже подтянуть, подрихтовать, чуть-чуть изменить — и мы таким образом понимаем, что что-то ещё поменяется? Например, из самого насущного: очень много люди жалуются на то, что привычные им маршруты стали для них некомфортными. В каком смысле? Стало меньше маршруток, время ожидания увеличилось, сократились или изменились некоторые маршруты в принципе. То есть люди, грубо говоря, раньше знали, что они, выйдя от станции метро, тут же сядут на маршрутку (ну, не на первую, так на вторую, если час пик) и доедут в течение какого-то времени до своей остановки. Теперь они понимают, что либо ждать надо дольше, либо вообще ехать как-то с пересадками. Это самая популярная жалоба и критика той самой реформы, о которой мы с вами говорим.

С.ДЬЯКОВ: Гораздо важнее, наверное, всё-таки удобство пассажиров и то, что можно предсказать расписание автобуса — оно понятное, прозрачное, оно работает.

В результате реформы, во-первых, парк автобусов частных перевозчиков полностью обновлён. Перевозчики закупили 2 тысячи новых автобусов малой, средней и большой вместимости. Весь транспорт оборудован системой климат-контроля, видеонаблюдения. На самых популярных маршрутах автобусы большой и средней вместимости приспособлены для маломобильных граждан и пассажиров с колясками. Раньше этого не было. Пассажиры могут оплачивать проезд любым городским билетом.

С начала реформы новые автобусы перевезли уже 220 миллионов пассажиров (а это всё-таки внушительная цифра), треть из которых — школьники, студенты, пенсионеры, ветераны, члены многодетных семей, то есть те, кто имеют социальные льготы. До реформы для участников льготы не работали. Более того, мы отмечаем значительное увеличение пассажиропотока льготников на наших маршрутах. То есть люди меняют свои привычки и начинают пользоваться автобусами. На сегодняшний день идёт активная работа по выявлению нелегальных маршрутов. Количество нелегальных автобусов в масштабах столицы не превышает сейчас 0,1–0,2% от общего количества перевозок.

А.КАПКОВ: Это что за автобусы?

С.ДЬЯКОВ: Это те автобусы, которые продолжают работать нелегально.

А.КАПКОВ: Нелегальные маршрутки?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Хорошо. Просто такая разница есть — автобусы, маршрутки. Когда человеку говоришь «автобус», он сразу представляет автобус. А представление автобуса, когда речь идёт о маршрутке, оно несколько иное — какой-то миниавтобус, микроавтобус. Когда говоришь «автобус» — сразу что-то большое. Хорошо, мы поняли. Маршрутки нелегальные до сих пор остались, и с ними продолжают борьбу.

С.ДЬЯКОВ: Конечно. Мы тщательно провели анализ пассажиропотока, востребованности маршрутов наземного транспорта. То есть год назад мы сформировали такую сеть — 211 маршрутов. Принцип такой: один маршрут — один перевозчик. Пришлось отказаться от нескольких дублирующих маршрутов. Зато на самые популярные направления частники впервые вывели автобусы большой и средней вместимости. Ранее работали автобусы только малой вместимости.

А.КАПКОВ: Большой вместимости — это какие? Например, Георгий пишет и жалуется, говорит: «714-й автобус стал ужасно ходить. Раньше на этом маршруте были длинные автобусы с “гармошками”».

С.ДЬЯКОВ: Особо большой вместимости.

А.КАПКОВ: Да. «А теперь ходят только частники, у которых маленькие автобусики — места в них совсем не хватает. Почему нельзя частникам тоже использовать “гармошки”?». Соответственно, вы сказали, что у частников есть в распоряжении большой вместимости. А «гармошки» — это особо большой, да? По числу дайте нам представление.

С.ДЬЯКОВ: Да, это особо большой вместимости.

А.КАПКОВ: Сколько там человек примерно?

С.ДЬЯКОВ: 80 человек.

А.КАПКОВ: А большая вместимость автобуса — это какая?

С.ДЬЯКОВ: Большая — 100.

А.КАПКОВ: Это тот же самый автобус…

С.ДЬЯКОВ: Это особо большой вместимости.

А.КАПКОВ: Так, особо большой… Подождите, я запутался. Особо большой вместимости — автобус с «гармошкой». Сколько там помещается человек?

С.ДЬЯКОВ: 100.

А.КАПКОВ: 100 человек. А когда вы говорили, что у частника есть автобус большой вместимости, то это сколько человек?

С.ДЬЯКОВ: 80.

А.КАПКОВ: Это тот же самый автобус без «гармошки»? Я правильно представляю?

С.ДЬЯКОВ: Да, совершенно верно.

А.КАПКОВ: Всё, по конструкции я понял. Идём дальше.

С.ДЬЯКОВ: Вообще менять пассажирские привычки очень сложно. Чтобы москвичи могли построить свой маршрут с учётом всех изменений, мы делали соответствующие объявления, выставлялись сотрудники, которые объясняли. И как бы самая главная задача — ведь нужно скоординировать так, чтобы перевозчик строго соблюдал расписание. И теперь все автобусы оборудованы системой ГЛОНАСС.

А.КАПКОВ: А что, это сложно?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, ведь на это влияет тысяча факторов: ремонт дорог, пробки…

А.КАПКОВ: Да.

С.ДЬЯКОВ: И сколько автобусов ты ни пусти на маршрут, если есть пробка, то все эти автобусы будут стоять в пробке — и пассажир будет либо стоять на остановке, либо сидеть в автобусе и не двигаться.

А.КАПКОВ: А как тогда такую проблему можно решить? Ты же не уберёшь пробки на маршруте. Есть выделенная полоса, в принципе, но достаточно одного сложного поворота, который эту полосу будет блокировать.

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, на дорожное движение и на работу перевозчиков влияет тысяча факторов, которые ну просто невозможно предугадать.

А.КАПКОВ: За отклонение от расписания какая-то ответственность для них предусмотрена?

С.ДЬЯКОВ: Да, предусмотрены штрафные санкции, которые учитываются в оплате их работы.

А.КАПКОВ: А если это какие-то нештатные ситуации? Ну, допустим, какая-то авария, которая очень сильно затрудняет движение, — и тут ты понимаешь и как водитель, и как пассажир, что ну никак!

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, всё это учитывается.

А.КАПКОВ: Есть.

С.ДЬЯКОВ: И самое главное, что пассажирам теперь не надо выбирать между перевозчиками, то есть все автобусы, которые ходят в городе, они работают по одному стандарту.

А.КАПКОВ: По какому стандарту эти автобусы ходят? Единственное расписание вы имеете в виду?

С.ДЬЯКОВ: Нет разницы между автобусом «Мосгортранса» и частным перевозчиком, они практически одинаковые. Это и билетные решения, и кондиционирование, и маломобильные граждане.

А.КАПКОВ: Сколько сейчас частных компаний, которые обслуживают наших пассажиров на общественном транспорте?

С.ДЬЯКОВ: На конкурс вышли 8 компаний, они обслуживают 211 маршрутов.

А.КАПКОВ: 8 компаний, 211 маршрутов.

С.ДЬЯКОВ: Причём компании самые разные. Есть компания, которая работает по одному маршруту, имея всего 6 автобусов. А есть огромная компания, которая обслуживает порядка 140 маршрутов.

А.КАПКОВ: А почему так? Почему нельзя было, грубо говоря, сразу разыграть между какими-то 5–6 компаниями крупными вместе маршруты? Зачем, например, одна компания на одном маршруте? Ведь это, мне кажется, дико неудобно. Или это просто исходя из справедливости?

С.ДЬЯКОВ: Наоборот, это удобно. И это требование российского законодательства по проведению конкурсных процедур.

А.КАПКОВ: Ну, я понимаю, да, что это проводится конкурс. Но всё равно как бы мы взяли бы и сказали: «Ну, ребята, да, компаний много, но давайте как бы сделаем так».

С.ДЬЯКОВ: Это сделано для того, чтобы в конкурсах могли участвовать разные компании, ведь не все компании одинаковые.

А.КАПКОВ: Понятно.

С.ДЬЯКОВ: И не все компании обладают огромным потенциалом и возможностью закупить новые транспортные средства.

А.КАПКОВ: Чтобы небольшие компании тоже имели возможность работать.

С.ДЬЯКОВ: Чтобы соблюдался закон о конкуренции.

А.КАПКОВ: Всё понятно. Отлично! 211 маршрутов? Правильно я услышал?

С.ДЬЯКОВ: Да, 211 маршрутов.

А.КАПКОВ: Это какое-то фиксированное количество? Или оно будет меняться — увеличиваться, уменьшаться?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, оно будет меняться. Транспорт — подвижная система, она учитывает все сферы жизни горожан. То есть Москва развивается быстро, строятся жилые районы, социальные объекты, строятся новые станции метро — соответственно, меняются пассажиропотоки.

А.КАПКОВ: Заявки какие-то? Люди могут, грубо говоря, куда-то обратиться и сказать: «Послушайте, мы уже неделю стоим…»?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно. В этом году, во-первых, мы работаем над тем, чтобы запустить новую модель в Троицком и Новомосковском округах — в так называемом ТиНАО. До конца года планируется запустить около 50 маршрутов, которые также будут обслуживаться по госконтрактам. Это позволит как бы перевозчикам сконцентрироваться на качестве и безопасности услуг в данном конкретном районе.

А.КАПКОВ: Просто чтобы представлять мне: на территорию Новой Москвы сколько приходится маршрутов из тех 211?

С.ДЬЯКОВ: На территории Новой Москвы сейчас перевозчики по новой транспортной модели не работают.

А.КАПКОВ: Пока не работают?

С.ДЬЯКОВ: Там работают либо перевозчики, которые работают на межсубъектных маршрутах между Москвой и областью, либо «Мосгортранс».

А.КАПКОВ: Либо «Мосгортранс» московский?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Всё понятно, есть. По поводу контроля за выполнением (наверное, правильно сказать) условий контракта государственного, потому что там достаточно серьёзные условия, которые не только безопасности и подвижного состава касаются, но и, извините меня, температуры в салоне, да? Ну, раз уж вы просто заговорили о кондиционерах и всём прочем. Как это соблюдается? Просто, грубо говоря, я не знаю, есть какие-то контролёры, которые за этим следят? Или только по отзывам?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, наши сотрудники проводят проверки не только на линии. То есть они могут осуществлять проверку на линии во время движения автобуса. Также проверяются автобусы перед выходом на рейс. Совместно с общественными организациями, с представителями перевозчиков всё это происходит.

Потом мы базируемся на том, что основные проблемы, которые были… Естественно, всё предугадать было невозможно, поэтому корректировались маршруты уже в ходе работы системы. Мы это делали, основываясь на жалобах москвичей. Мы за время работы новой транспортной модели получили порядка 9 тысяч жалоб. Для этого мы наладили обратную связь. У нас существует масса возможностей, где человек может обратиться: это и Московский контактный центр, и короткий номер для всех абонентов мобильных телесистем, на портале transport.mos.ru, а также два сервисных центра «Московский транспорт», которые открыты на улице Старая Басманная, 20, корпус 1 и на Улице 1905 года, 25.

А.КАПКОВ: Наш слушатель очень переживает, что не получил ответ. Я хочу, чтобы вы дали ему этот ответ. «Почему частникам нельзя использовать автобусы особой вместимости?»

С.ДЬЯКОВ: Им можно, но для этого нужно было бы закупить эти автобусы, а на момент проведения реформы таких автобусов просто в наличии не было. Это же делается заказ предварительный, и заводы производят конкретно под заказ автобусы.

А.КАПКОВ: Подождите, немного не понял. Они могут использовать, но они сами не закупили?

С.ДЬЯКОВ: На тот момент, когда проводилась реформа, больших особо большой вместимости просто не было.

А.КАПКОВ: Грубо говоря… Ну, как сказать? На рынке не было, в магазине не было, да?

С.ДЬЯКОВ: Их просто не было, да.

А.КАПКОВ: И они не могли их купить.

С.ДЬЯКОВ: Да. Это чтобы понятно было.

А.КАПКОВ: Всё понятно. То есть, грубо говоря, в скором времени, когда, не знаю, они появятся в доступе, в продаже, они смогут их закупить и, соответственно, выпускать на рейсы.

С.ДЬЯКОВ: Ну, это длительный процесс, который связан прежде всего с производством автобусов.

А.КАПКОВ: Ну, то есть это не так, как с простой машиной: пришёл, купил в салоне.

С.ДЬЯКОВ: Да, нельзя прийти в салон и сказать: «Вот хочу автобус».

А.КАПКОВ: «Мне три автобуса нужно».

С.ДЬЯКОВ: Автобус нужно сделать. Естественно, автобус, как и самолёт, делается под конкретный заказ.

А.КАПКОВ: А для частного перевозчика гораздо выгоднее что, по вашему мнению: допустим, 10 малой вместимости или 3 или 5 особо большой?

С.ДЬЯКОВ: Вы знаете, мы приходим к тому, что в городе всё-таки, наверное, не должно быть автобусов малой вместимости. Они действительно неэффективные. То есть они могут работать на каких-то специфических социальных маршрутах, где ограничено дорожное движение, узкие улицы, где просто большому автобусу негде развернуться или даже проехать. Такие ситуации тоже есть. Но, как правило, параллельно на этих маршрутах работают автобусы и малой, и большой вместимости, как это было, допустим, сделано с 319-м маршрутом, на который поступало очень много жалоб.

А.КАПКОВ: Вам не известно случайно о планах, допустим, тех же самых перевозчиков о том, будут ли они закупать или нет? Грубо говоря, мы увидим их в скором времени? Может быть, кто-то уже?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, я думаю, что перевозчики заинтересованы в этой работе, потому что, во-первых, он имеет прогнозируемый бизнес на 5 лет. Я думаю, сейчас не так много возможностей у коммерсантов, чтобы получить такой контракт, тем более такой длительный контракт.

А.КАПКОВ: Давайте вернёмся тогда к системе контроля этих самых условий государственных контрактов. Ну, хорошо, про штрафы я достаточно неплохо себе представляю, как это выглядит. За несоблюдение тех или иных условий компания не то чтобы штрафуется, но это напрямую влияет на выплату…

С.ДЬЯКОВ: На оплату.

А.КАПКОВ: Да. Потому что мы знаем, что государственный контракт. Грубо говоря, эти услуги оплачиваются государством… Каждый месяц? Каждый год? Как это происходит?

С.ДЬЯКОВ: Ежемесячно.

А.КАПКОВ: Ежемесячно. И, грубо говоря, если есть какие-то недочёты, то это серьёзно влияет на выплату. Ну а какие-то системы поощрения? Есть какой-нибудь перевозчик, который ну просто великолепный, ну всё у него хорошо — и температура в салоне градус в градус, и он всегда очень хорошо соблюдает график, и всё остальное. Какая-то мотивация для него есть?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно.

А.КАПКОВ: Бонусы? Я не знаю, ему сказали…

С.ДЬЯКОВ: Благодарность в виде почётной грамоты.

А.КАПКОВ: А, на бумаге? Хорошо, почётная грамота — это вот за что стоит бороться. Хорошо. По поводу планов на Новую Москву мы немножко затронули. Сейчас пока нет, но в скором времени, я так полагаю…

С.ДЬЯКОВ: На самом деле сейчас идёт процесс размещения конкурса, то есть сейчас идёт подготовка контракта, самого текста. То есть это чисто юридическая работа. Как только он будет сформирован, согласован со всеми контролирующими органами, он будет размещён.

А.КАПКОВ: Открывается конкурс — и все подают заявки уже, соответственно.

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Там есть планы по тому, сколько маршрутов будет? Это уже сейчас известно? Допустим…

С.ДЬЯКОВ: Около 50 маршрутов в настоящий момент рассматривается, уже конкретных маршрутов по территории Троицкого и Новомосковского округов.

А.КАПКОВ: Мы можем говорить о том, что это первый этап, первая волна, а потом ещё будут добавлены? Или это всё-таки…

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, безусловно, конкурсы будут проводиться ежегодно. Как я уже говорил, сама обстановка требует этого.

А.КАПКОВ: Есть. Давайте теперь пойдём немножко по новостям. Я первое, что вспоминаю: в Москве появилась возможность оплачивает проезд с помощью смартфона. Какие ещё новшества можно ожидать? Смартфоны — это, я так понимаю, какие-то платёжные системы.

С.ДЬЯКОВ: Ну, я думаю, в конце концов лет через пять мы наверняка уйдём от билетов…

А.КАПКОВ: От наличных расчётов?

С.ДЬЯКОВ: Ну, от наличных расчётов мы практически уже ушли, потому что гораздо популярнее, выгоднее и экономичнее покупать длительный билет, который реально влияет на стоимость. И им действительно удобнее пользоваться.

А.КАПКОВ: Но кроме этого, я так понимаю, все эти платёжные карты, которые поддерживают оплату проезда, они точно так же действуют?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, конечно. Они так же будут работать.

А.КАПКОВ: Как и всё остальное. А что с Wi-Fi, кстати говоря? Напомните. Я, кстати, не могу сказать, что я прямо такой частый пользователь. Не знаю, у меня бывает такое… Знаете, я жалуюсь на этот Wi-Fi, когда я стою в пробке — и мимо меня проезжает автобус. Мой телефон начинает цеплять его Wi-Fi, и поэтому отключается… А там же нужно какую-то регистрацию пройти, ещё что-то. Он как бы цеплять-то цепляет — у меня интернет пропадает. Но если я не зарегистрируюсь, ничего нет. И я чертыхаюсь постоянно. В маршрутках то же самое происходит?

С.ДЬЯКОВ: Ну, Wi-Fi везде работает в транспорте. Это проблематично, так как транспорт находится в движении. Существуют различные зоны. Сейчас несколько перевозчиков тестируют Wi-Fi в автобусах. На данный момент они выбирают поставщика, чтобы запустить услугу во всех автобусах. Но опять-таки это на их усмотрение, это не входит в условия госконтракта.

А.КАПКОВ: Есть. То есть там такого не прописано, что обязательно…

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Ну, это напрямую влияет всё-таки на спрос, ведь, скорее всего, сейчас, когда это так популярно, лучше подождать (это не час ждать, конечно, но минут 5–10) и сесть в маршрутку, которая с Wi-Fi, особенно если у тебя есть такая необходимость — ну, проверить почту, пока едешь, или сделать какие-то важные, не знаю, комментарии. Я бы подождал.

С.ДЬЯКОВ: Ну, как правило, во все тарифы операторов включён действующий трафик интернета, поэтому…

А.КАПКОВ: Нет, а вы зря! Нет, вы зря, вы зря! Я понимаю, о чём вы говорите. Да, сейчас интернет…

С.ДЬЯКОВ: Ну, проверить почту…

А.КАПКОВ: Это так же, как связь. Я понимаю, о чём вы говорите. Но достаточное количество людей, которые экономные, и нельзя их за это обвинять. И они в любом случае свой трафик поэкономят. И если есть возможность подключиться к Wi-Fi, они всегда это сделают. Они сделают это в метро, они сделают это в общественном транспорте, я не знаю, в каком-нибудь ресторане или кафе и не будут тратить свой трафик. Зачем это делать?

С.ДЬЯКОВ: Безусловно, мы идём в этом направлении. Как вы уже заметили, в метро работает Wi-Fi. И в «Мосгортрансе» работает. Очередь за коммерческими перевозчиками. Я думаю, они не будут отставать от общей жизни, потому что это тоже в их интересах.

А.КАПКОВ: Так, если я ещё правильно понимаю, то безбилетники — это тоже ваши постоянные клиенты? Вы за ними…

С.ДЬЯКОВ: Да. Причём безбилетников мы выявляем как и в автобусах «Мосгортранса», так и в автобусах коммерческих перевозчиков.

А.КАПКОВ: А в метро эти ребятки, которые стоят в вестибюлях метро, — это не ваши ли? Или у них свои?

С.ДЬЯКОВ: В метро есть и контролёры, и есть сотрудники Службы безопасности метрополитена. У них разные задачи.

А.КАПКОВ: Да. А я имею в виду именно контролёров. У них даже какая-то форма есть. Это тоже ваши?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: А! Ну, всё. Тогда мы говорим не только…

С.ДЬЯКОВ: Они также проверяют билеты в метрополитене, выявляют людей, пользующихся чужими социальными картами.

А.КАПКОВ: Сколько было (я не знаю, как сказать) собрано денег, оштрафовано?

С.ДЬЯКОВ: Ну, скажем, по-моему, за прошлый год было оштрафовано на сумму порядка 95 миллионов.

А.КАПКОВ: За 2016 год?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: А сколько составляют штрафы сейчас за безбилетный проезд?

С.ДЬЯКОВ: За безбилетный проезд штраф составляет 1 тысячу рублей, за пользование чужой социальной картой — 2,5 тысячи рублей.

А.КАПКОВ: Как можно, не знаю, не оплатить проезд сейчас? Раньше это было очень легко. Я сам так делал, честное слово. Не святой я ни в коем случае. Это было легко. Сейчас, как я понимаю, это физически достаточно сложно. Если раньше для этого нужно было просто несколько классов физической культуры, в школе которые преподавались, их можно было перепрыгнуть, то сейчас нужно быть, я не знаю, как минимум атлетом, а лучше ещё с каким-нибудь шестом, чтобы взять и перепрыгнуть, грубо говоря.

С.ДЬЯКОВ: Есть масса ухищрений, когда люди проходят «паровозиком» через систему.

А.КАПКОВ: Да?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: В смысле?

С.ДЬЯКОВ: Она позволяет это пропускать. Ну, не будем это рекламировать. Всё равно это отлавливается, потому что все станции оборудованы видеонаблюдением, там присутствуют сотрудники полиции, которые…

А.КАПКОВ: Ну, они стоят часто, да. Когда я захожу, я вижу. А ещё? Нет, расскажите! Мы ни в коем случае не будем популяризировать, это понятно. Все и так лучше нас знают. Это я просто реально не знаю. То есть раньше было…

С.ДЬЯКОВ: Основная проблема — использование чужой социальной карты.

А.КАПКОВ: Да?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Почему?

С.ДЬЯКОВ: Ну, потому что человек не имеет на это права, а он этим пользуется.

А.КАПКОВ: Ну, у него лежит какая-то бабушка дома, она оформила, но сама, допустим, не передвигается. Ну, я понимаю в принципе, как это устроено, да. Но люди очень часто этим пользуются. А как они определяют, прошу прощения? Ну, если я прикладываю…

С.ДЬЯКОВ: Для этого есть система автоматическая, которая определяет, какой билет был использован для прохода за пределами…

А.КАПКОВ: А там, значит, с той стороны стоит какой-то индикатор, который позволяет им различать, да?

С.ДЬЯКОВ: У нас есть такие способы, которыми мы определяем. Не просто на глаз, а это всё автоматизировано.

А.КАПКОВ: Сергей улыбается — значит, она точно есть.

С.ДЬЯКОВ: Конечно, есть.

А.КАПКОВ: Я просто не в курсе. Я помню — на старых автоматах, на старых турникетах стояли с той стороны три лампочки какие-то. И я так понимаю, что разная лампочка говорила о том, какой билет был использован. Но на новых этих турникетах, которые такие все красивые, со стеклянными створками, со всем остальным, я просто не помню, какие там лампочки есть.

С.ДЬЯКОВ: Вы заметили, что через этот турникет уже труднее перепрыгнуть, использовать свои спортивные, какие-то физические данные?

А.КАПКОВ: Вот! Нет, я же про это и говорю, да. То есть через этот турникет сложнее, потому что там и створки достаточно выше. А те, где остались старые турникеты, там появились какие-то специальные пирамиды. Это они специально для того, чтобы не перепрыгивали?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: А я правильно понимаю, что в них ещё спрятаны какие-то датчики? Нет? Или там нет ничего? Или это просто конструкция?

С.ДЬЯКОВ: Нет, это просто такая конструкция.

А.КАПКОВ: Нет, вы смеётесь, а я правда где-то слышал, что там… Ну, вы знаете, как рамки металлодетекторов, ну, на всякий случай лишние стоят.

С.ДЬЯКОВ: Рамки металлодетекторов стоят на входе, ещё до турникетов.

А.КАПКОВ: Да, я помню.

С.ДЬЯКОВ: То есть это безопасность транспортная.

А.КАПКОВ: Я помню, помню. Хорошо. 95 миллионов — это всё отправляется городу? Мы можем, грубо говоря, рассказать о том, на что тратятся эти деньги?

С.ДЬЯКОВ: Нет, конечно, всё это идёт в бюджет города сразу же автоматически.

А.КАПКОВ: И там уже распределение?

С.ДЬЯКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Просто я думаю, мало ли… Знаете, на транспорте собрали — в транспорт и отдали. Например, как с парковками: в этом районе наштрафовали за парковку на 10 миллионов…

С.ДЬЯКОВ: Нет, все штрафы идут в бюджет города и там уже распределяются на те нужды, которые город сочтёт.

А.КАПКОВ: Есть, есть, есть. Хорошо, с «зайцами» понятно. Сколько их было — мы, в принципе, тоже понимаем. Тысяча рублей штраф за безбилетный, две с половиной за использование чужой карты. Только один вопрос: увеличивается или уменьшается с каждым годом количество безбилетников?

С.ДЬЯКОВ: Вы знаете, трудно так прогнозировать. В какие-то месяцы увеличивается, в какие-то уменьшается. Но в среднем оно…

А.КАПКОВ: А если годами мерить? Допустим…

С.ДЬЯКОВ: Немного снижается, безусловно. Все эти меры, которые принимаются по техническому совершенствованию системы оплаты, конечно, снижают количество «зайцев».

А.КАПКОВ: Слушайте, я вспомнил…

С.ДЬЯКОВ: И потом, люди многие на самом деле реально привыкли просто оплачивать проезд. Меняется сознание пассажира.

А.КАПКОВ: Я согласен, я согласен.

С.ДЬЯКОВ: Это самое главное.

А.КАПКОВ: Ну, или возраст, да? Мне кажется, я с возрастом перестал. Я не помню. Или, может быть, я пошёл на работу, у меня появились деньги — и я стал оплачивать. Хорошо, ладно…

С.ДЬЯКОВ: На самом деле раньше-то было проще не оплачивать проезд

А.КАПКОВ: Гораздо проще.

С.ДЬЯКОВ: Намного проще.

А.КАПКОВ: Гораздо проще, да. Но раньше никто, кроме этой «красной шапочки» в будке, не сидел и не смотрел.

С.ДЬЯКОВ: Нет, на самом деле были контролёры всегда.

А.КАПКОВ: Да?

С.ДЬЯКОВ: И кондукторы были.

А.КАПКОВ: Хорошо. Может быть, я просто не помню. Вы знаете, что я ещё хотел спросить? Метро-то я пользуюсь. И вот меня интересуют те интересные люди, которые подходят ко мне, когда я стою в кассу, чтобы купить билет. Я не покупаю что-то большое, но стараюсь не меньше 20, чтобы хотя бы немного экономить. Они подходят ко мне и предлагают мне пройти по их…

С.ДЬЯКОВ: За наличные деньги.

А.КАПКОВ: Ну да. И я даю им какую-то денежку. Честно, я ни разу не пользовался, говорил всегда «нет». А сколько они предлагают обычно? Я вот не знаю. Надо будет как-то спросить хотя бы ради интереса.

С.ДЬЯКОВ: Как правило, если стоимость 50, они предлагают за 30 рублей.

А.КАПКОВ: За 30 рублей одну поездку?

С.ДЬЯКОВ: Как правило, это люди, которые нарушают закон. Они берут чью-то карту. Как правило, это карта инвалида, то есть на которой не стоит блокировка прохода. То есть нельзя осуществить несколько проходов, только это можно сделать на карте инвалида.

А.КАПКОВ: А, я понял!

С.ДЬЯКОВ: То есть они, прикладывая эту карту, позволяют людям проходить через турникет.

А.КАПКОВ: Слушайте, а вот такой интересный…

С.ДЬЯКОВ: Но это уже уголовно наказуемое деяние. И этим занимается полиция.

А.КАПКОВ: Вот главный вопрос: для кого?

С.ДЬЯКОВ: Для того человека, который это делает.

А.КАПКОВ: Но ведь это же я прошёл. Посмотрите, грубо говоря, я прохожу через этот турникет — с той стороны загорелась лампочка. Ко мне подходят…

С.ДЬЯКОВ: Смотрите, всё очень просто…

А.КАПКОВ: А он уже убежал!

С.ДЬЯКОВ: Смотрите, всё очень просто. Он берёт 30 рублей себе в карман — и тем самым он их крадёт из бюджета города.

А.КАПКОВ: Я вас понял. Слушайте, хорошая тема, но, к сожалению, прямо совсем не осталось времени, нужно будет уже уходить на новости. Но я уверен, что мы к этой теме ещё вернёмся.

Я благодарю нашего сегодняшнего гостя. У нас был в гостях руководитель ГКУ «Организатор перевозок» Сергей Дьяков. Спасибо большое. Меня зовут Александр Капков. Счастливо, пока!