А.КАПКОВ: 12:35. Я всех приветствую. У микрофона Александр Капков. В ближайшие 25 минут в эфире программа «Город дорог». И я рад приветствовать вместе с вами нашего гостя. Сегодня это заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Дмитрий Горшков. Дмитрий, добрый день.

Д.ГОРШКОВ: Александр, приветствую.

А.КАПКОВ: Если я правильно понимаю, наша последняя встреча была достаточно давно, может быть, и год даже назад. Я уже сбился со счёта. Но тогда с Дмитрием Горшковым мы встречались как с заместителем руководителя, отвечающим, несущим всю ответственность за центры и комплексы фото- и видеофиксации. Правильно я помню?

Д.ГОРШКОВ: Да, всё верно.

А.КАПКОВ: Но за это время что-то поменялось?

Д.ГОРШКОВ: Город меняется, мы меняемся, всё меняется.

А.КАПКОВ: Так, ваша зона ответственности поменялась. Расскажите нам о том, чем вы сейчас занимаетесь. На какую тему мы сейчас будем вас допрашивать? Всё это нужно, естественно, для наших слушателей. Я напоминаю, вы задаёте свои вопросы нам в Telegram govoritmskbot, этому пользователю пишете. Можете присылать SMS-сообщения, номер: +7 925 88-88-948. И теперь не по комплексам фото- и видеофиксации, а по…

Д.ГОРШКОВ: Теперь больше можем поговорить про интеллектуальную транспортную систему города Москвы.

А.КАПКОВ: Это супермегамозг, который отвечает за движение у нас на дороге? Светофоры?

Д.ГОРШКОВ: Да.

А.КАПКОВ: А что ещё?

Д.ГОРШКОВ: Приведём такой простой пример — светофоры, детекторы транспорта, которые считывают потоки и могут подсказывать…

А.КАПКОВ: Общественного транспорта?

Д.ГОРШКОВ: Всего транспорта.

А.КАПКОВ: Всего транспорта, ага.

Д.ГОРШКОВ: Это табло отображения информации — вы едете по улице и видите состояние погоды, какие пробки, сколько вам минут стоит добраться до Третьего кольца, до МКАДа или до центра. И всё, что связано с этим с точки зрения инфраструктуры, именно мозгов, управляющими улицами.

А.КАПКОВ: Всё, я понял. В общем, вся компьютерная составляющая организации дорожного движения, по большому счету, да? Я так пытаюсь подводить.

Д.ГОРШКОВ: Абсолютно верно.

А.КАПКОВ: Такой небольшой вопрос. Вот эти табло, которые отображают нам… Ну, погоду — хорошо, ладно. Какие-то рекламные… ну, не рекламные, а информационные данные по поводу мотосезонов, по поводу ограничения движения. Это всё понятно. Пробки — это ваша вся система там работает?

Д.ГОРШКОВ: Нет, это полностью наша. Как раз она построена на базе детекторов, которые считают, откуда и какие потоки идут. И в том числе она берёт данные с камер фото- и видеофиксации. Она получает данные от GPS-трекеров, которые установлены на всём подвижном составе нашего «Мосгортранса», на всей технике уборочной Москвы. За счёт этого мы достигаем точности намного выше даже, чем у «Яндекса», потому что мы в онлайне видим ещё и все такси, и автобусы, и уборочную технику, и данные с камер, и данные с камер вживую, и с детекторов. То есть мы видим всю Москву в онлайне.

А.КАПКОВ: Я, конечно, заготовил вопросы. И ваши коллеги тут некоторые мне тезисы накидали. Ну, отойду немножко. Подскажите, пожалуйста, если ли у нас сейчас GPS, ГЛОНАСС и вся эта прочая ерунда обязательна для всех новых автомобилей, для всей б/у автомобилей, ввозимых на территорию России для использования здесь, для продажи — ведь с них же тоже можно получать подобную информацию? Или я ошибаюсь?

Д.ГОРШКОВ: В принципе, можно. То есть «ЭРА-ГЛОНАСС» — это современная система, которая позволяет это всё видеть. Но ключевое, для чего всё-таки ввозят и устанавливают, — это сигналы, сообщения, то есть SOS.

А.КАПКОВ: Да, мы помним. Да, мы помним. Хорошо. А датчики трафика — это вот те самые белые коробочки, на каждом столбе которые висят, да? Я правильно понимаю?

Д.ГОРШКОВ: Это не только белые коробочки. Это и маленькие чёрные кружочки камеры. Это и белые коробочки. Это и плоские антенны, как антенны Интернет выглядят. То есть они там существуют четырёх различных типов. Есть датчики, которые стоят непосредственно на светофоре. Он может рассказать нам о том, сколько к светофору машин подъехало и сколько от него уехало к следующему. То есть светофоры между собой начинают «общаться».

А.КАПКОВ: То есть светофор точно даёт вам информацию, сколько машин проехало за фазу зелёного цвета?

Д.ГОРШКОВ: Да. И сколько подъезжает. То есть логика «умного» светофора… Например, мы сейчас сделали один отрезок на пересечении шоссе Энтузиастов и Третьего транспортного кольца специально для трамваев. У нас было обращение «Мосгортранса», что там проблемная зона — трамваи стоят и зачастую отбиваются от маршрута.

А.КАПКОВ: Там машинам нужно пересекать трамвайные пути, чтобы выехать на Трёшку, да?

Д.ГОРШКОВ: Да.

А.КАПКОВ: И из-за этого они как-то вставали?

Д.ГОРШКОВ: Да, и из-за этого они стояли лишние секунды. То есть светофоры работали по классической схеме: 90 секунд трамвай стоит, потом 30 секунд едет, в этот момент стоят машины, а потом 90 секунд едут машины. Всё просто.

А.КАПКОВ: Так, а теперь как получилось?

Д.ГОРШКОВ: Установили «умные» датчики, как раз детекторы транспорта, которые за 100 метров до подъезда трамвая к светофору его опознают, видят, переключают сигнал светофора.

А.КАПКОВ: Едет трамвай — он понимает, да?

Д.ГОРШКОВ: Именно понимает, что едет трамвай — не легковая машина, не грузовая, не кто-то, кто на трамвайный путь залез, а именно трамвай.

А.КАПКОВ: Как он это понимает? Там люди любят по трамвайным путям объезжать.

Д.ГОРШКОВ: Это машинное зрение, это видеоанилитика. Это всё — современные технологии как раз, чем мы сейчас ровно и занимаемся. И вот он определяет…

А.КАПКОВ: Подождите, подождите! Это получается визуальное опознавание? То есть по картинке техника понимает: это трамвай.

Д.ГОРШКОВ: Да, именно так.

А.КАПКОВ: Как распознавание лиц, по сути.

Д.ГОРШКОВ: Ну, это чуть проще технология всё-таки, чем распознавание лиц, но логика такая же. Трамвай подъезжает — ему включается зелёный сигнал светофора, то есть переключается сразу. И он, не притормаживая, проходит перекрёсток, оба направления. С одной стороны, получается, что мы дали безусловный приоритет трамваю. То есть трамвай едет всегда первым, он всегда главный. Ну, как многие говорят: «Большой, железный, электрический — он прав». Да? С другой стороны…

А.КАПКОВ: Да-да-да. Ну, все ещё по правилам дорожного движения помнят: трамвай надо пропускать всегда. От греха…

Д.ГОРШКОВ: Да. С другой стороны, мы убрали ненужные фазы, когда трамвая нет. Обычно светофор всё равно заблокировался, и автолюбители просто стояли. В чём был смысл? Никакого.

А.КАПКОВ: Верно.

Д.ГОРШКОВ: Сейчас, пока нет трамвая, у автомобилиста всегда горит зелёный сигнал светофор.

А.КАПКОВ: Перестоя нет ни у автомобилистов, ни у трамваев.

Д.ГОРШКОВ: Да. Трамвай пересекает участок примерно за 24 секунды. Вот ровно 24 секунды автомобилисты стоят и ждут, пока он проехал. Дальше включается зелёный. И они могут и три минуты, и пять, и даже десять, пока новый трамвай не подойдёт, спокойно ехать на зелёном сигнале светофора без остановок вообще.

А.КАПКОВ: Так, у меня такое справедливое сразу замечание. Я не представляю, может быть, реальную картину движения трамваев на этом участке, но тем не менее пытаюсь либо фантазировать. Может быть, такое даже и бывает. Может быть, это реалии, а не фантазии. Подъехало 3–4 трамвая, каждому по 25 секунд. Получается — от минуты до полутора минут. И вот они все вместе едут. Всё это время стоят автомобили, пока все трамваи не проедут?

Д.ГОРШКОВ: Нет, такая ситуация в принципе… ну, теоретически, конечно, наверное, возможна, но она не бывает.

А.КАПКОВ: Но мы видим, знаете, иногда автобусы, которые скопились на одной автобусной остановке. Их там бывает до десятка. Ну, какую-нибудь магистраль возьмём — до десятка. И вот они потом паровозом подъехали, паровозом отъезжают. И ты там с машиной между ними вклиниваешься, если тебе нужно куда-то направо свернуть. С трамваями такого не бывает?

Д.ГОРШКОВ: Почему это вообще случается? Потому что наши коллеги из «Мосгортранса», у них есть очень чёткое планирование. У них есть маршруты, в какое время он должен выехать с базы и с какое время он должен приехать наконечную остановку. Каждая остановка у него регламентирована, то есть через сколько минут где он должен быть. И если по дороге как раз есть пробка, затор, он не может проехать — они собираются в кучу и ездят уже группой. Тогда мы делаем приоритет общественному транспорту — он идёт по расписанию, у него нет простоя, он просто проходит по своему расписанию. Возможна ситуация, когда два трамвая, поскольку несколько маршрутов, будут идти друг за другом — тогда один трамвай пройдёт, а второй притормозится на перекрёстке, постоит 15 секунд и потом опять поедет дальше.

А.КАПКОВ: То есть всё-таки есть ещё фаза для трамваев, когда они идут вместе. И между ними, чтобы выждать…

Д.ГОРШКОВ: Один отсекается, да.

А.КАПКОВ: Вот оно что! Слушайте, это, конечно, очень круто. Это, мне кажется, очень сложно. Но я так полагаю, для трамваев это несколько легче, чем для общественного транспорта такого безрельсового. Как обстоят дела, например, с автобусами и со всеми остальными, с троллейбусами? У них что-то подобное есть? Может быть, вы готовите? Я не слышал пока. У нас есть как бы на некоторых участках, да, я знаю, приоритет для движения автобусов, но это такие частные истории — повороты с Арбата, когда там светофор работает только для общественного транспорта, для пересечения сквозных, для Садового кольца, там тоже своя система. А вот такая общегородская и более или менее масштабная для них существует?

Д.ГОРШКОВ: У нас сейчас есть отдельно выделенные проекты. Если касаться общественного транспорта, то это проект «Медведково» так называемый. То есть мы целый район оснастили «умными» светофорами. Там сделано ещё более хитрая система. Она сложнее в управлении. Там намного больше зависит от канала связи, от того, как сигналы проходят, какая команда, потому что там управляется не локальный объект компьютером, установленным на месте, а это управляется уже из центра.

А.КАПКОВ: Один компьютер на весь район?

Д.ГОРШКОВ: Да. То есть это целый сервер. И здесь идёт вопрос того, что у него есть чёткий маршрут, чёткий график. Если он выбивается из графика, ему начинает загораться зелёная волна по ходу его движения. Если он идёт по графику, то светофоры работают в том режиме штатном, который есть. И есть проект уже исключительно для автомобилистов. Зеленоград возьмём. Такой самый яркий — это Солнечная аллея. Там обычный светофор, две прямых дороги, и одна из сторон имеет стрелку для разворота исключительно. Что сделали? Раньше эта стрелка горела как положено…

А.КАПКОВ: Ну, с какой-то определённой фазой, да.

Д.ГОРШКОВ: И зачастую, просто чтобы стрелка прошла, перекрывали целый поток движения, четыре полосы.

А.КАПКОВ: И никто не разворачивался.

Д.ГОРШКОВ: И никто не разворачивался.

А.КАПКОВ: Или один.

Д.ГОРШКОВ: Да. Мы поставили такую же «умную» систему. Как только подъезжает в поворотный карман машина, останавливается — ей загорается зелёный сигнал светофора, и она поворачивает. Тем самым мы в семь раз снизили количество ненужных срабатываний светофора. И если раньше автомобилисты ехали восемь минут этот отрезок, то есть сейчас едут полторы, потому что светофор впустую не работает, он не останавливает поток — некуда развернуться.

А.КАПКОВ: Я хочу так на своей траектории… Что нужно сделать? Я не знаю. На моём пути… Вот сейчас просто реальная история. Если я еду на утренний эфир, как сегодня, проезжаю Долгоруковскую улицу — там есть три светофора. Долгоруковская улица уже отремонтирована по программе «Моя улица». Она не быстрая, надо понимать. И на ней есть три светофора, которые работают исключительно для пешеходных нужд, скажем так, для перехода. И если я еду в 5 утра (а я еду в 5 утра), я могу совершенно спокойно на каждом из них постоять недолго — секунд 15–20, но на каждом. А они стоят на участке с километр. Не про конкретный участок, а просто хочу, чтобы мои чаяния прокомментировали. Вот я хочу, чтобы не стоял утром. Нет никого. Я не хочу, чтобы они горели красным. Для кого? Просто не дошли руки? Там какая-то особенная система? Или это будет завтра уже, грубо говоря?

Д.ГОРШКОВ: Это будет там — не завтра, а послезавтра, то есть мы сейчас развиваем эту историю. У нас ближе к концу следующего года будет уже повсеместное внедрение таких светофоров, то есть это будет очень большая цифра. Ну, порядки — 500, 600, 700 светофорных объектов.

А.КАПКОВ: А особенно в спальных районах, мне кажется, это легче делать — там трафики меньше, там легче прогнозируются фазы, там легче прогнозируются нужды, как мне кажется. Я, конечно, не специалист. Вы можете мне сказать, что я неправ.

Д.ГОРШКОВ: Здесь не суть сложностям. Здесь идёт компьютер, он сам вычисляет поток. Опять же берём пример Зеленограда. На самом деле весь Зеленоград покрыт этими «умными» светофорами. Абсолютно весь. Это наш пилотный район, где мы всё это проверяли. Если вечером в час пик мы понимаем, что из Москвы много машин едет, к примеру, домой люди с работы спешат, а наоборот, в Москву на Ленинградку никто не хочет ехать, то светофор не будет срабатывать. Он будет идти по трём фазам, а четвёртую фазу просто будет пропускать, потому что она никому не нужна, нет машин. Когда соберётся, не знаю, 5–10 машин, он их пропустит. То есть здесь именно машинный подсчёт — сколько откуда пришло, сколько куда уходит.

И помимо этого, она ещё хитрее: она проверяет, а может ли следующий светофор принять. Потому что если следующий светофор на красном, уже пробка и всё забито, то какой смысл пускать машины с этого светофора, идущего перед ним? Поэтому это идёт такая транспортная обвязка. Это довольно сложная работа, именно инженерная. Это транспортный инженер должен выехать на место, целая группа, считать трафик. То есть это несколько недель на обработку одного такого светофора: посчитать все входящие трафики, кто откуда едет, какие алгоритмы работы светофора. И после этого уже настраивать компьютер, в котором уже присутствует, в принципе, именно такой интеллект свой. И он уже управляет дальше этим процессом.

Мы идём, идём постепенно. Может быть, чуть меньшими шагами и более медленно, чем хотелось бы. Но всё-таки ключевое — качество. Потому что сделать абы как — ну, это неправильно, не в нашем стиле. Мы должны ориентироваться только на качественную работу.

А.КАПКОВ: Человек в этой системе какую-то прямо совсем низшую позицию занимает обслуживающего персонала? Или он всё-таки над интеллектом? Ну, это вопрос о том, насколько серьёзно влияние человека в этой программе, большая ли команда, которая, допустим, занимается одним округом Зеленоградом или одним районом Медведково.

Д.ГОРШКОВ: Команда огромная. Пока человек всё-таки над интеллектом. У нас, благо, кибернетические организмы ещё не патрулируют, до этого ещё не дожили. Всё-таки человек первый. Это его задача и работа — научить и настроить систему.

А.КАПКОВ: Есть. Так, слушайте, Кубок конфедераций. Мы всем городом, все, кто остались, всё тренируем Чемпионат мира по футболу на этом Кубке конфедераций. И я думаю, что вы тоже. Что у вас с этим новенького? Я не знаю, какие-то… У нас, если я правильно понял, выделенка на Ленинградке постоянно работает теперь, да?

Д.ГОРШКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Выделенка на Волоколамке от Канала до Сокола в постоянном режиме. Когда я говорю «в постоянном», я правильно говорю, что…

Д.ГОРШКОВ: Семь дней.

А.КАПКОВ: Семь дней в неделю, да. Ребята, суббота, воскресенье — вот на этих участках тоже туда не надо заезжать. Что ещё? Какие ещё? Светофоры? Может быть, для них тоже специальные, не знаю, программы, фазы или ещё что-то? Какие-то изменения в дорожном движении? Ещё что-то?

Д.ГОРШКОВ: Конечно. Есть целый проект. Всё-таки Кубок конфедераций — это такая очень большая и серьёзная тренировка перед FIFA, которая будет в следующем году у нас проходить. В этом году у нас задействован только стадион «Спартак». Это Волоколамское шоссе. Там как раз введена вот эта автобусная полоса дополнительная для шаттлов, для спортсменов. Жёсткое администрирование…

А.КАПКОВ: Почему именно на этом участке? «Спартак» находится всё-таки несколько дальше, если я понимаю. В обоих направлениях у нас эта автобусная полоса от Сокола до Канала? То есть как от направление от Сокола к стадиону, так и от стадиона к этому самому?

Д.ГОРШКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Но ведь от Сокола если поедешь, нужно ехать до «Тушинской», нужно разворачиваться под этой эстакадой и потом уже на «Спартак» попадать?

Д.ГОРШКОВ: Да, верно.

А.КАПКОВ: Там нет проблем?

Д.ГОРШКОВ: В чём история? Почему оба направления? И почему так? Гостиницы всё-таки находятся ближе к центру Москвы. Аэропорты находятся, наоборот, за МКАДом. То есть нам нужно обеспечивать нормальный проход специализированного транспорта к стадиону. Если ты был на Олимпийских играх в Сочи, ты видел, как там работали эти специальные олимпийские полосы. Здесь, по сути, такая же логика будет. То есть это большая тренировка. Там установлены дополнительные камеры. У нас сейчас будут установлены специализированные и передвижные стационарные табло отображения информации, чтобы лучше граждан информировать, дополнительные знаки, заграждения, водоналивные блоки, конусы и много-много чего ещё. В следующем году у нас к FIFA ещё появится дополнительно всё вокруг «Лужников». Опять же будет транспортная обвязка. И такие же полосы появятся специальные в фан-зонах. Ну, естественно, максимальная безопасность, то есть всё это будет покрыто камерами — и обзорными, и фото- и видеофиксации, всем на свете. То есть это такая большая работа.

Это для нас также тренировка. У нас создан некий РЦУП, то есть это центр управления сейчас региональный вот этой задачей. То есть это всё управляется из нашего Ситуационного центра, онлайн следят за ситуацией, мониторится. К нам подключено, как и мы, очень большое количество специализированных служб — это и силовые ведомства, это и МЧС, это и «Мосгортранс», и метрополитен, и так далее. И идёт довольно сложная работа по подсчёту: а каким образом правильнее тех же фанатов оттуда вывозить? Это метро, это автобусы? Нужно ли запускать какие-то дополнительные маршруты, не нужно? То есть это целая работа, процесс.

А.КАПКОВ: Так, хорошо, понял. В 2018 году, в следующем, у нас будет две точки притяжения — этот «Лужники» и «Спартак». А я, кстати, не знаю, у нас «Динамо» достроят к этому времени? Мне кажется, что нет, да? Не будет там ничего.

Д.ГОРШКОВ: Сложно говорить за строителей.

А.КАПКОВ: Да-да-да. Я просто такой вспоминаю, когда в последний раз я проезжал там и в каком он состоянии сейчас. Почему-то кажется, что не успеют. Хорошо.

Я хотел ещё пройтись по новостям Центра организации дорожного движения и вспомнить… Во-первых, то ли где-то у вас в Instagram, то ли ещё где-то в социальных сетях я всё вижу, как вы ночами, под покровом ночи рисуете на асфальте, вроде рисуете нормальные вещи — диагональные переходы. Это что такое? Вот это для чего?

Д.ГОРШКОВ: Это возможность перейти дорогу не в два захода, а один раз наискосок.

А.КАПКОВ: Так они раньше так и бегали. Какая разница, есть для них там зебра или нет?

Д.ГОРШКОВ: Вопрос легализации и подстройки, в том числе и светофоров, под этот вопрос, поскольку…

А.КАПКОВ: Нет, они умные, пешеходы умные. Они бегали только там, где светофор работает в таком режиме, то есть когда на всех четырёх направлениях горит зелёный для пешехода. То есть он как бы точно знает, что вот здесь у него зелёный и там зелёный — и он пошуршал.

Д.ГОРШКОВ: Ну, таких мест всё-таки немного. Сейчас у нас 29 таких диагональных переходов нанесено, из них 19 свежайших. И мы дальше будем этот проект развивать. Сейчас сложно говорить, где это ещё будет. То есть смотрим именно по месту и по потребностям, и по возможности перекрывать все четыре направления движения. Но это очень положительную оценку имеет как и от экспертов, так и особенно от жителей, поскольку это стало удобнее. В любом случае проекту точно быть.

А.КАПКОВ: Вот пешеходы, мне кажется, зараза, не понимают, что краска… будем называть, состав вот этот на перекрёстке, когда его становится больше — он даёт меньшее сцепление не только мотоциклистам (ладно, они как бы ребята учёные и знают, что там аккуратно надо быть), но и на автомобиле. Если вдруг что — он по тормозам, налетает на эту разметку, на этот пешеходный переход, которым залит весь перекрёсток. Он же не остановится.

Д.ГОРШКОВ: Ну, первое… Во-первых, мы всегда придерживаемся логики, что не надо нарушать правила дорожного движения.

А.КАПКОВ: Мы понимаем, понимаем, конечно, но по-разному бывает.

Д.ГОРШКОВ: И не лететь с бешеной скоростью, а ехать нормально. То есть ты говоришь про ситуацию, когда погода плохая, идёт дождь. Ну, что у нас по правилам предписано? Ты должен соблюдать тот скоростной режим, при котором ты можешь выдерживать, чтобы предотвратить в случае чего ДТП, столкновение и так далее. То есть если тебе дождь не позволяет ехать быстрее — ну, что поделать?

А.КАПКОВ: Ну, в общем, просто быть аккуратным и точно помнить, что нам в этом случае, выезжая на такой перекрёсток, нужно учитывать, что сцепление меньше. Ну, я прав? Скажите. Скажите, что я прав, что вот это действительно так.

Д.ГОРШКОВ: На такой разметке, конечно, меньше сцепление.

А.КАПКОВ: Конечно, конечно. Ребята, пожалуйста, будьте внимательны. Это действительно так, для автомобилей в том числе.

Д.ГОРШКОВ: И особенно для братьев-мотоциклистов. Особенно.

А.КАПКОВ: Задний привод на такой мокрой разметке… Извините, даже можно сцепление и на задней оси потерять. Поэтому, пожалуйста, будьте внимательны! Хорошо. Тогда, если вдруг что случилось (мы, конечно же, никому этого не желаем), у нас, значит, появились спасатели, у вас — в Центре организации дорожного движения. Что это за вот эти прекрасные люди? Они в плащах, нет? У них нет плащей?

Д.ГОРШКОВ: Нет, они не в чёрных плащах, без кос. Это, наоборот, наша «светлая гвардия», которая создана для того, чтобы решать проблемы локальные автомобилистов.

А.КАПКОВ: А как вы их называете?

Д.ГОРШКОВ: Дорожный патруль.

А.КАПКОВ: Дорожный патруль.

Д.ГОРШКОВ: Это новый проект.

А.КАПКОВ: Я помню программу Усачёва на ТВ-6, если я не ошибаюсь, был такой канал, потом ещё где-то было, «Дорожный патруль». Там они рассказывали о всяких ЧП, происшествиях. Ну, то, что сейчас все в YouTube смотрят, а раньше по телеку показывали. Так, хорошо, дорожный патруль.

Д.ГОРШКОВ: А вот мы помогаем ликвидировать эти ЧП и происшествия. То есть от банальных ситуаций, когда кто-то заглох в левой полосе на Третьем транспортном кольце — его просто отбуксировать в сторону, потому что, не знаю, у него бензин закончился. Или помочь с поломкой. Или подъехать, помочь, разъяснить, как оформляется европротокол. Потому что у нас очень много скоростных магистралей всё-таки в городе, и город довольно быстрый. Пропускная способность одной полосы — 2 тысячи машин в час. Вот представляем себе ситуацию, когда одна или две из таких полос перекрыты — насколько это глобально затор, какая это проблема. Вот дорожный патруль как раз может подъехать и помочь решить какие-то локальные проблемы — не в плане разобрать страшнейшее ДТП или ещё что-то, а когда раздражающие других автомобилистов ДТП, когда ты проезжаешь мимо, смотришь и даже царапины на бампере не видишь, а вот все стоят и ждут. Во-первых, это штрафуется, то есть должен быть европротокол. Во-вторых, многие люди, может, просто боятся. Эти люди подъедут, объяснят, помогут.

А.КАПКОВ: Но тут нужно понимать… Эти люди — они кто? Какое у них образование? Они юристы? Насколько мы сильно им можем доверять? Они какие-то, может быть, в прошлом страховые агенты, которые действительно компетентны? Потому что, сами понимаете, на дороге всегда найдётся советчиков куча. И мы бы со сборной на первые места выходили, и каждый таксист знает, как управлять страной, но при этом так оно не происходит. Насколько сильно мы можем им доверять? В плане рук, в плане техники — здесь без вопросов. Толкануть, вытащить, подцепить… У них, я видел, есть ещё какие-то ремонтные наборы: или ключ, или насос, или ещё что-то. Всё здорово. Но вот в плане каких-то, допустим, юридических вопросов… Человек скажет: «Спасибо. Не надо, я сам. До свидания». Он же может так сказать, правильно?

Д.ГОРШКОВ: Конечно, может. Это право. Мы никого не заставляем. То есть всегда можно оставить ситуацию до приезда сотрудников ГИБДД, которые уже в случае необходимого примут какое-то своё законное решение — выносить штраф за то, что не разъехались по европротоколу, не выносить. То есть это не наша уже история. Ключевое то, что эти люди всё-таки в первую очередь спасатели. У них специализированное образование «ЦентроСпаса».

А.КАПКОВ: Серьёзно?

Д.ГОРШКОВ: Да. То есть это не просто так. Эти люди умеют действительно оказывать первую помощь профессионально, на высочайшем уровне. Они все обучены с точки зрения… ну, по юридическому, по страховому делу. То есть они проходят обучение.

А.КАПКОВ: Они сдавали экзамены?

Д.ГОРШКОВ: Они проходили обучение. Про экзамены я не скажу сейчас, просто тяжело ответить. Это именно обучение, которое было по тому, что такое европротокол, как он заполняется, в каких случаях идёт, а в каких — нет. То есть ты же, наверное, знаешь, что если у тебя на машине стоит «ЭРА-ГЛОНАСС», то у тебя повышенная страховая премия, возможно, по европротоколу. Если нет, то она чуть-чуть меньше идёт.

Эти люди всё это знают, могут подсказать и объяснить. Могут даже… Не знаю, бедная хрупкая девушка остановится, у неё пробито колесо, не может сама поменять — они подъедут и помогут. То есть их задача — максимально разгружать проезжую часть в случае чего-то. Они управляются нашими операторами Ситуационного центра. То есть оператор по камере смотрит и видит, что есть какая-то проблема. Он туда отправляет дорожный патруль. Эти люди приедут и помогут эту проблему решить.

А.КАПКОВ: Сколько сейчас в городе экипажей?

Д.ГОРШКОВ: На данный момент, к сожалению, пока только пять. Но это один из самых наших перспективных проектов.

А.КАПКОВ: Давайте будем откровенными — пока их нет. То есть пять экипажей на весь город, наверное… Я в Facebook видел пару фотографий из серии «Всё-таки они существуют», кто-то их заметил и сфотографировал. Я пока не видел ни разу. Ну, по большому счету, пять экипажей… Они прямо пять экипажей круглосуточно? Или они как-то посменно работают?

Д.ГОРШКОВ: У них сменные графики, да.

А.КАПКОВ: То есть их не пять одновременно.

Д.ГОРШКОВ: Их пять. Говорят «один в поле не воин». В нашем случае это воин. В соцсетях также можно посмотреть на очень положительные отклики и поддержку этой истории, потому что те, кому помогли, те действительно говорят, что помогли.

А.КАПКОВ: А те, кто хотят, чтобы им они помогли? Вот Андрей спрашивает: «Куда позвонить?» Вот мне нужна помощь — руки, допустим, я не знаю, что-то… Вот было бы здорово сейчас не друзьям звонить, все заняты на работе, не кому-то, не знаю, каким-то специалистам звонить. Они же ещё наверняка бесплатно это делают, да? Правда?

Д.ГОРШКОВ: Конечно.

А.КАПКОВ: Это было бы сподручно. То есть я понимаю — мне сейчас либо эвакуатор звать за 2,5 тысяч рублей, либо они бы проехали здесь мимо и хотя бы меня во двор затолкнули, а там я уж потом разберусь.

Д.ГОРШКОВ: У них всё-таки другая задача. Поскольку их действительно, как ты правильно заметил, мало, их нельзя вызывать. То есть мы не МЧС, не служба спасения.

А.КАПКОВ: Разорвут на части их просто.

Д.ГОРШКОВ: Да. Ну, это действительно так, потому что звонков будет очень много. И когда мы нарастим эту силу и поймём, то, возможно, мы, конечно, будем делать какую-то вызывную функцию у них. Сейчас управляет всё-таки, ещё раз повторюсь, оператор, поэтому ключевая задача — слушать команды оператора и разгружать дорогу.

А.КАПКОВ: Здорово! Здорово, что мы теперь с Дмитрием Горшковым можем общаться ещё на один фронт тем. И я с удовольствием буду ждать вас ещё раз в гости. Ещё раз напоминаю — у нас был в гостях Дмитрий Горшков… Я хотел сказать другую фамилию, извините. Дмитрий Горшков, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения. Спасибо, Дмитрий. Меня зовут Александр Капков. «Город дорог» закончился. Счастливо, пока!

Д.ГОРШКОВ: Спасибо, Александр. До свидания.