А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут. Всем добрый день! Меня зовут Александр Капков. Рад вас приветствовать в эфире. Это программа «Город дорог». Ближайшие 25 минут проведём вместе с вами в вопросах транспортных. Я напоминаю, мы традиционно в это время обсуждаем всё то, что касается околотранспортных и транспортных тем, общественного транспорта, всего, что у нас на дорогах происходит. Поэтому сегодня с радостью представляю вам нашу тему. Сегодня мы будем говорить о пригородных электричках, об электричках в принципе, потому что сегодня у нас в гостях директор по инфраструктуре ЦППК Владимир Козлов. Владимир Анатольевич, я вас приветствую, добрый день.

В.КОЗЛОВ: Здравствуйте.

А.КАПКОВ: Инфраструктура ЦППК. Чтобы мы понимали, обрисуйте нам этот фронт работ. Вот всё то, с чем встречается пассажир, используя пригородное сообщение («электрическое» хочется сказать), — это и есть та самая инфраструктура, о которой мы будем сегодня говорить? Что это? Просто перечислите.

В.КОЗЛОВ: Это платформы, вокзалы, прилегающая территория, мосты, туннели. То есть это всё то, с чем сталкивается пассажир, решив проехать на пригородной электричке. Соответственно, наша компания обслуживает мосты, платформы… точнее, обслуживает платформы, вокзалы. Мы сейчас построил мост на станции «Солнечная», целый транспортно-пересадочный узел. Соответственно, мосты и туннели обслуживают «Российские железные дороги».

А.КАПКОВ: Это очень такая широкая сфера. Я правильно понимаю, что ещё и подвижной состав, да?

В.КОЗЛОВ: Да.

А.КАПКОВ: Плюс ещё те же самые рельсы-рельсы, шпалы-шпалы? Вы уж извините…

В.КОЗЛОВ: Нет.

А.КАПКОВ: Нет?

В.КОЗЛОВ: Рельсы и контактный провод — это «РЖД». У нас 2,5 тысячи платформ, более 300 вокзалов. Всё это то, что обслуживаем мы, то есть где непосредственно человек садится в электропоезд.

А.КАПКОВ: То, что вы называете вокзалами, да? Любой человек, которому говорят «железнодорожный вокзал», он сразу себе представляет: Курский, Киевский…

В.КОЗЛОВ: Казанский.

А.КАПКОВ: Подробно расписанные, допустим, для тех же станций. То есть они должны быть, я не знаю… должны вмещать вот столько-то человек, должно быть вот столько-то турникетов. Вот это?

В.КОЗЛОВ: Да, конечно, есть типовые требования к остановочным пунктам, они утверждены «РЖД» и правительствами Москвы и Московской области. Регламентируется там всё. Станции делятся на категории в зависимости от пассажиропотока. То есть если пассажиропоток больше 5 тысяч человек в день — это категория «А», если меньше 50 человек в день — это категория «D». Соответственно, по каждой категории есть раскладка: длина навеса, количество урн, лавочек, требования к маломобильным группам граждан, то есть это тактильная плитка, соответствующие какие-то графические указатели, это динамические всякие табло, это громкоговорящая связь. То есть всё это регламентировано. Соответственно, многие остановочные пункты — им под 50 лет. Основной, скажем так, этап строительства железнодорожной инфраструктуры у нас пришёлся на послевоенное время, то есть это 60–70-е годы. Соответственно, сейчас мы то, что было сделано тогда, реновируем и приводим под современные стандарты.

А.КАПКОВ: Правильно ли я понимаю, что вот этот стандарт, к которому мы сейчас идём, он отталкивается именно от Чемпионата мира по футболу? Либо это программа и работа, которая была начата где-то давно, несколько лет назад?

В.КОЗЛОВ: Нет-нет-нет, эта программа была начата в 2014 году. Чемпионат мира по футболу просто нам поставил крайний срок.

А.КАПКОВ: Ясно.

В.КОЗЛОВ: То есть к маю мы должны всё сделать. Плюс мы сейчас делаем станцию «Тушино». То есть у нас именно с точки зрения пригорода это единственная станция, где находится стадион и где будут проходить матчи чемпионата, поэтому станция «Тушино» у нас сейчас… серьёзная там ведётся работа.

А.КАПКОВ: Станция «Тушино» — это вот та, которая между двумя станциями метро расположена?

В.КОЗЛОВ: Да, где «Дмитровская», на Рижском направлении нашем пригородном.

А.КАПКОВ: Где «Дмитровская»? Ой, я совсем потерялся. Где там, что там «Дмитровская»?

В.КОЗЛОВ: По Рижскому направлению. Это направление, которое с Рижского вокзала. Соответственно, там станция «Тушино» располагается. Рядом у нас стадион, поэтому сейчас мы там очень много что делаем. Там будет и платформа с подогревом, и новые современные навесы. И мы сделаем всё необходимое для того, чтобы людям с ограниченными возможностями было удобно пользоваться. Плюс будет система информирования, которая будет дублировать информацию на английском языке — это для наших гостей.

А.КАПКОВ: Зачем платформа с подогревом?

В.КОЗЛОВ: Чтобы зимой людям было комфортно. Потому что последние истории с ледяными дождями показали, что платформы тоже подвержены обледенению.

А.КАПКОВ: И навесы не спасают от этого?

В.КОЗЛОВ: Нет, не спасают. И такого как бы особо раньше не было. Применение каких-то специализированных антигололёдных веществ запрещено, потому что они разрушают бетон. Поэтому сейчас у нас пилотный проект — сделать подогрев платформы. Используем финскую технологию.

А.КАПКОВ: То есть это подогрев в теле самой платформы, а не сверху?

В.КОЗЛОВ: Да.

А.КАПКОВ: Иногда, знаете, ставят такие обогреватели, которые сверху.

В.КОЗЛОВ: Нет-нет-нет, это в теле самой платформы для того, чтобы весь лёд, снег, это всё таяло, и, соответственно, платформа всё время была сухая.

А.КАПКОВ: Когда вы говорите о том, что сейчас приходится обновлять, отталкиваясь от того, что построили в 60-е годы, у меня складывается впечатление, что нужно, простите, перелопатить чуть ли не 90% вот того, что у тебя есть, грубо говоря, на станции. Правильно я понимаю?

В.КОЗЛОВ: Так оно и есть, да.

А.КАПКОВ: Так оно и есть. Но как вы с этим справляетесь? Ведь нужно, если я правильно понимаю, чуть ли не закрыть всю станцию, её там перестроить, платформу перестроить, здание вокзала перестроить. Как это делается так, чтобы это всё не выпадало из графика и чтобы люди параллельно с вашей работой могли всё-таки пользоваться электричкой?

В.КОЗЛОВ: Варианта здесь два, и мы обоими этими вариантами пользуемся. Первый — это строится временная деревянная платформа, старая платформа закрывается для посадки и высадки пассажиров, люди пользуются временной, а после завершения работ по реновации, соответственно, деревянная разбирается, и люди начинают пользоваться новой платформой. Второй вариант — работать захватками, то есть закрывается вдоль одна половина платформы, делаются работы, а потом с другой стороны пути закрывается платформа. В любом случае это делается всё для того, чтобы люди, скажем так, испытывали минимальное количество неудобств во время ремонта.

А.КАПКОВ: Такие военные и стратегические термины. «Захватываем! Быстренько ремонтируем! А потом открываем».

В.КОЗЛОВ: Да, бывает так, что ремонтируем по ночам. То есть днём, когда люди выходят на платформу, делаем какие-то временные настилы, а работаем в основном ночью.

А.КАПКОВ: Дорогие друзья, я совершенно несправедливо забыл сказать номер нашего SMS-портала и Telegram, по которым я принимаю ваши вопросы традиционно. +7 925 88-88-948 — можете писать свои SMS-сообщения на этот номер. Также пишите нам в Telegram govoritmskbot (наш пользователь так называется). Также не забывайте про наш Twitter govoritmsk (латинскими буквами в одно слово). Есть уже некоторые вопросы. Я сейчас на самом деле… На некоторые мы даже уже ответили. Я к ним вернусь чуть-чуть позже. Сейчас пройдусь по тому, что я наработал перед эфиром, и после этого буду задавать ваши вопросы.

По поводу обновления. Знаете, у меня как у нечастого пользователя пригородной электричкой, но частого пользователя МЦК, допустим, сразу задаётся планка. Вот МЦК — прекрасный вид и прекрасный транспорт, которым удобно пользоваться и даже (как это сказать?) не унизительно. Лифты, какие-то табло, всё современно, чисто. Это то, к чему мы должны прийти, или это какой-то промежуточный вариант? Например, просто элементарно… Не везде, правда, работают, к сожалению, но, по крайней мере, они есть — те же самые лифты для колясок, для инвалидов-колясочников, какие-то пандусы. Это то, чего не встретишь на многих станциях пригородного сообщения. Какая работа в этом ведётся?

В.КОЗЛОВ: Совершенно верно. И поэтому когда мы делаем реновацию, мы приводим их в соответствие. Из последних остановочных пунктов, например, если берём Ярославское направление — «Бахчиванджи», остановочный пункт. Сейчас мы его закрыли…

А.КАПКОВ: Это в Казахстане?

В.КОЗЛОВ: «Бахчиванджи»? Это здесь, недалеко. Соответственно, остановочный пункт ничем не уступает тому, что сделано на МЦК: тоже навесы, табло, информация, широкие и красивые платформы. Сейчас в такой же логике у нас делается «Чкаловская», буквально в прошлом месяце закончили «Фрязино». Да, МЦК задало определённый стандарт. Но то, что делаем мы сейчас на пригородных платформах главных направлений, ничем не уступает.

А.КАПКОВ: Владимир, напомните, пожалуйста, ещё раз объём работ, который должен быть завершён до 2018 года. Просто такой промежуточный ещё раз, чтобы всем напомнить. Всё то, о чём мы сейчас говорим, должно быть готово на таких-то станциях (количество) и к такому-то времени…

В.КОЗЛОВ: У нас Москва будет готова полностью. Это 100 остановочных пунктов. То есть я говорю про Москву, имея в виду практически полностью всё Киевское направление, потому что там граница с Калужской областью. Будут готовы все станции категорий «А» и «В» на территории Московской области (это с пассажиропотоком больше 3,5 тысячи человек в сутки). Соответственно, где-то 30–40% остановочных пунктов категорий «С» и «D» — это порядка 300 остановочных пунктов… точнее из 300 это получается 100, и на территории Московской области.

А.КАПКОВ: По поводу Киевского направления сразу же вопрос: «Станция «Очаково» — уже долгое время ведутся ремонтные работы, где-то вообще отсутствует плитка, половина перрона не работает, функционирует один турникет, большие очереди». Я просто перечисляю. Это всё то, что связано с ремонтом? Какая сейчас ситуация на этой станции?

В.КОЗЛОВ: По станции «Очаково». У нас будет делаться капитальный ремонт этой станции.

А.КАПКОВ: А сейчас он ещё не стартовал?

В.КОЗЛОВ: Он начинается. То есть там сейчас располагаются строители, строят городок. Мы сейчас получаем все необходимые разрешения от «Российских железных дорог» на выполнение работ. Станцию мы планируем сделать до конца этого года.

А.КАПКОВ: Это то, в каком виде в принципе существует станция в момент, когда она ремонтируется?

В.КОЗЛОВ: Да. Сейчас она там в асфальте и так далее, а будет в брусчатке. Ну, будет всё красиво.

А.КАПКОВ: У вас есть какие-то отзывы по этим ремонтам? Вот, пожалуйста, один из. И я так понимаю, он всё-таки не положительный. Вам приходит что-то подобное — либо какие-то положительные, либо отрицательные? «Простите, как можно перекрыть?» Я не знаю, как они выглядят. И как вы с этим справляетесь? Что говорите или, может быть, меняете?

В.КОЗЛОВ: Положительные отзывы приходят, но их немного, потому что, как правило, люди воспринимают все изменения к лучшему как данность, что это должно происходить. И они в этом совершенно правы. На встречах с пассажирами, которые мы проводим регулярно, по тем станциям, где сделан ремонт, мы получаем положительные отзывы. Конечно, в процессе выполнения работ достаточно много критики, потому что в любом случае любые строительные работы — это ограничения для прохода, для удобства пассажиров. Ну, приносим извинения. Если есть какие-то недочёты, мы их устраняем. Мы работаем на особо опасных объектах, поэтому в любом случае это всё проводится под контролем и Ростехнадзора, и прокуратуры, и «Российских железных дорог». Поэтому всё в рамках закона и тех требований, которые у нас сейчас существуют.

А.КАПКОВ: Я давно не был на этих платформах, честно вам скажу. Но я, например, как автомобилист очень хорошо знаю, что для меня, для моего какого-то успокоения и для моего чувства достоинства очень важную роль играет информированность. Если мне сказали: «Саша, да, будет плохо», — и мне сказали: «Будет плохого с этого дня по этот день. И будет плохо, потому-то и потому-то. А потом будет хорошо», — то есть меня как бы предупредили, мне сказали, всё объяснили, всё рассказали. И я к этому уже отношусь легче. Например, в качестве примера, очень просто это делать — простой баннер. Вот когда перекрывают движение на какой-то мне знакомой с детства улице, просто вчера было, а сегодня нет, я жутко нервничаю и переживаю. А если мне за неделю до этого рассказали, я готов к этому. Я опять же возвращаюсь… У вас баннеры, информация — всё это есть?

В.КОЗЛОВ: То же самое — висят баннеры, где указан срок начала работ, выполнения, кто заказчик, кто подрядчик, указаны контактные телефоны, куда могут позвонить люди и сообщить, если есть какие-то замечания, либо у них есть какие-то вопросы по тому, что происходит. Соответственно, всегда люди могут позвонить на горячую линию, также задать свои вопросы. Им может быть ответ предоставлен как устно, так и в письменной форме — по желанию заявителя.

А.КАПКОВ: Давайте ещё парочку вопросов от слушателей. Дмитрий нас переносит на Рижское направление, говорит, что пассажиропоток на этом направлении, по его мнению, большой, и предлагает отказаться от перерывов в движении с одиннадцати до часа. Можно ли это сделать? Это первый вопрос. И второй вопрос: «Почему на этом же направлении нельзя сократить время движения поездов и, например, от Тушино до Волоколамска добираться за час, а не за два с лишним часа?» Наверное, второй вопрос, если я правильно понимаю, расписание движения — это не к вам. Может быть, первый?

В.КОЗЛОВ: Почему? Расписание движения — это тоже к нам.

А.КАПКОВ: Тоже к вам? Хорошо. Вот такое предложение — возможно ли это сделать?

В.КОЗЛОВ: Окно сократить или убрать, к сожалению, невозможно, потому что инфраструктуру надо содержать, её надо ремонтировать. У нас есть…

А.КАПКОВ: Окна именно для этого, да?

В.КОЗЛОВ: Да, это технологические окна, когда службы, которые обслуживают путь, могут выйти и, например, провести обслуживание стрелочных переводов и так далее.

А.КАПКОВ: А почему ночью это нельзя делать?

В.КОЗЛОВ: Это делается в основном ночью. Но на тех направлениях, где у нас, например, четыре главных пути, у нас окна тоже сведены к минимуму. Есть направления, где отсутствуют, ну, благодаря тому, что есть возможность электрички пускать по двум путям, два пути делать, а потом меняться.

А.КАПКОВ: Перенаправление движения. Рижское направление не такое?

В.КОЗЛОВ: Там всего два пути, то есть там невозможно выполнять работы без ограничения.

А.КАПКОВ: И ночного времени недостаточно?

В.КОЗЛОВ: Ну, у нас последняя электричка идёт в полпервого ночи, а первая — в четыре утра, в полпятого. То есть, грубо говоря…

А.КАПКОВ: Три часа ночью.

В.КОЗЛОВ: То есть три-четыре часа и два часа днём — это то время, которое у нас есть для того, чтобы обслуживать. Потому что безопасность — всё-таки она превыше всего. В перспективе при развитии, наверное, можно будет как-то это делать, но пока сейчас — нет.

По вопросу сокращения интервалов. У нас, кроме пригородных электропоездов, по этим же путям ездят пассажирские и грузовые электропоезда, которые тоже надо пропускать. Поэтому сейчас в час пик мы используем максимальные пропускные способности, которые нам позволяет инфраструктура. Для того чтобы их увеличить, сейчас на многих направлениях активно строятся дополнительные главные пути, например, такие как Горьковское направление, Ярославское, Белорусское направление. Это дополнительные пути. Они позволят сократить интервалы следования электропоездов.

А.КАПКОВ: Так, ещё один вопрос: «Платформа “Апрелевка” — высокая, крутая, направляющая для детских колясок, не подходит по ширине к самим коляскам. Люди переходят по железнодорожному переезду вместе с машинами. Когда будет порядок?» Не знаю этой станции, честно говоря. Она уже отремонтирована или это старый вид станций, который в скором времени приведут к нормальному?

В.КОЗЛОВ: Я вам сейчас сходу не готов сказать. Я станцию знаю. Направляющие, по-моему, там были. Проверим.

А.КАПКОВ: Они точно есть, и об этом говорит наш слушатель. Вопрос только в том, что они не подходят к коляскам. Такой на самом деле тонкий вопрос, но очень важный. Это бывает, правда.

В.КОЗЛОВ: Я согласен. И мы проверим. Потому что, как правило, когда мы делаем направляющие, мы делаем три, ну, специально (то есть один рельс и два рельса рядом), для того чтобы можно было и тележки, и чемоданы, и коляски подымать. Поэтому проверим. И если действительно такая проблема есть, то мы её устраним в ближайшие дни.

А.КАПКОВ: Отлично! Идём дальше. Дорогие друзья, напоминаю наш Telegram: govoritmskbot, можете писать туда свои сообщения. А также присылайте их на SMS-портал: +7 925 88-88-948.

По поводу, я бы так сказал, билетной инфраструктуры. Я уже много вижу в Москве и автоматов, и касс, где я могу расплатиться карточкой. Правда, в последний раз это у меня не получилось. Не знаю, с чем это было связано. Какую-то ошибку выдало. Может, у меня карта. Может, соответственно, сам аппарат. Но это в Москве. А если мы выходим за пределы Москвы, то много станций, где вообще нельзя купить билет, потому что нет кассы. Я уж не говорю о том, чтобы расплатиться карточкой. Мы до 2018 года получим все станции, которые входят в вашу компетенцию, с подобной функцией и опцией? Или такой задачи не стоит?

В.КОЗЛОВ: Такой задачи не стоит. Однозначно на тех остановочных пунктах, где у нас кассы есть, мы обеспечиваем возможность оплаты проезда и по банковской карте. То есть у нас большинство билетопечатающих автоматов принимают банковские карты и стоят терминалы. Соответственно, остановочные пункты, как правило, удалённые, дачные, где, например, 10–20 человек в день, и держать кассу…

А.КАПКОВ: И человека.

В.КОЗЛОВ: И человека. Это, наверное, скажем так, ну, затратно. И нет такой необходимости, потому что любой человек может у нас купить в электропоезде, когда идут кассиры-контролёры. Причём в случае если у человека есть остановочный пункт, где нет билетной кассы, он этот билет покупает без всяких допсборов. Соответственно, даже если человеку на пути следования не попались кассиры-контролёры, он может по приезду на центральную станцию города Москвы также купить билет при выходе из остановочного пункта для того, чтобы пройти через турникет.

А.КАПКОВ: Подвижный состав — это самый больной вопрос, потому что это то, с чем в первую очередь сталкивается пассажир. Много сообщений о том, что они старые. Много сообщений о том, что они неухоженные. Вопросы про туалеты. 59-й говорит, что они вообще часто горят. Достаточно интересное заявление. Если можете, тоже его прокомментируйте. Ну а в целом вопрос, соответственно, про новые поезда. Потому что я тоже вижу и новые поезда, и старые поезда. Может быть, вопрос здесь я бы дополнил соотношением — сколько новых и сколько старых? И в каком темпе идёт обновление самого подвижного состава?

В.КОЗЛОВ: Электропоезд служит 28 лет. То есть у нас до сих пор есть на направлениях электропоезда, которые были сделаны ещё в Советском Союзе.

А.КАПКОВ: В 1989 году должен быть сделан поезд, чтобы он сейчас докатывал последние свои километры.

В.КОЗЛОВ: До 1991 года производили их. Это рижские электропоезда. Они в основном сейчас встречаются на Савёловском, Белорусском и Рижском направлениях. Последний электропоезд будет списан в 2019 году. Соответственно, обновление — где-то порядка 20–24 электропоездов в год, мы покупаем новые. Сейчас они ставятся на Рижское, Киевское и Курское направления. Соответственно, объём обновлений подвижного состава соответствует объёму выбытия. Плюс мы на дополнительные пути ставим дополнительные электропоезда. Недавно запустили новые поезда до Ново-Переделкино, «Иволга». То есть работа идёт

А.КАПКОВ: «Иволга» — это смешно выглядящая? Как её называют? Прозвище какое-то есть? Или я путаю?

В.КОЗЛОВ: Не знаю. Мы её называем «Иволга». Ну, она ходит на Киевском направлении до Ново-Переделкино

А.КАПКОВ: Я сейчас посмотрю. Тут люди возмущались, говорят, что какой-то смешной у неё вид.

В.КОЗЛОВ: Не знаю. В принципе, вполне современный и комфортабельный электропоезд. Соответственно, где-то 20–24 поезда в год обновляются.

А.КАПКОВ: Да, я понял. То ли «гусем» его прозвали, то ли «уткой». Я, честно говоря, не помню. Ну, я понял, это речь об этом поезде. Хорошо.

По поводу турникетов ещё интересный вопрос. Некоторые проездные билеты… Или как сказать? Некоторые турникеты не считывают проездные билеты. Об этом нашему слушателю рассказали в кассе, сказали, что… Типа купил человек проездной, но некоторые турникеты его могут не считать. Говорят, что идёт типа какая-то модернизация. Так ли это? Или какая-то путаница?

В.КОЗЛОВ: Действительно, компания до конца года планирует обновить свою систему продаж, потому что технологии развиваются. Есть сейчас бесконтактных много разных технологий. Мы планируем в перспективе внедрять мобильное приложение, чтобы человек мог с помощью мобильного телефона, прикладывая мобильный телефон, проходить через турникеты и так далее. Это всё потребовало модернизацию системы продаж. Во время модернизации происходит замена программного обеспечения, некоторые аппаратные средства меняются, поэтому, да, временные затруднения при обновлении системы продаж существуют. Мы людей информируем. Мы их через турникеты пропускаем. И эти затруднения носят временный характер.

А.КАПКОВ: Если я правильно понимаю, то информационная… ой, прошу прощения, билетная политика, билетное меню, билетные системы шагнули несколько вперёд, и некоторые турникеты просто не успевают за ними?

В.КОЗЛОВ: Да. То есть идёт обновление и считывателей на турникетах, идёт обновление и программного обеспечения для того, чтобы, скажем так, максимально расширить наши предложения, чтобы люди могли совершенно разными инструментами пользоваться для покупки билетов.

А.КАПКОВ: Можем ли мы (коротко, у нас буквально 30 секунд) сказать, что через год все турникеты будут считывать все тарифы, которые у нас есть, и не будет никаких проблем?

В.КОЗЛОВ: Да.

А.КАПКОВ: Да? Есть. Дорогие друзья, спасибо большое за ваши вопросы. Я постарался их максимально лаконично задать, потому что их было очень много. Я надеюсь, мы ответили на самые важные из них.