А. БЫЧКОВ: Здравствуйте. В эфире программа "Учёный свет", в котором мы отвечаем на вопросы об окружающем мире с научной точки зрения. Меня зовут Андрей Бычков. Я автор и ведущий этой программы. Сегодня программу со мной ведёт Вера Грибанова.

В. ГРИБАНОВА: Привет всем. Андрей, привет.

А. БЫЧКОВ: Привет, Вера. У нас сегодня в гостях Илья Варламов, один из основателей фонда "Городские проекты". Здравствуйте, Илья.

И. ВАРЛАМОВ: Привет.

А. БЫЧКОВ: Спасибо, что пришли к нам. Я хочу сразу снять все вопросы наших слушателей, потому что наверняка кто-то спросит: "Вот научная программа. Илья у нас доцент?".

И. ВАРЛАМОВ: Я не ученый. Я единственный не ученый здесь.

А. БЫЧКОВ: На самом деле к нам иногда ходят не ученые. Особенно если людям есть, что рассказать, и они очень хорошо разбираются в тематике. Мне кажется, что Илья – это как раз тот человек, который очень хорошо разбирается в тематике. А в какой – я сейчас поясню. Мы давно анонсировали программу, посвященную урбанистике как науке, и на конкретных практических примерах. Мы приглашали разных гостей, но так или иначе как-то не сложилось. Но я много лет являюсь читателем блога Ильи Варламова. Сейчас это, наверное, называется СМИ, информационный ресурс. И там очень много посвящено именно грамотной организации городского пространства. Поэтому именно у нас сегодня именно эта тема. Мне кажется, что это вполне настоящая наука. Это наука о жизни. И, более того, это какие-то вещи, которые гораздо ближе к нам, чем изучение планет Солнечной системы.

В. ГРИБАНОВА: Или квантовой механики.

А. БЫЧКОВ: Да.

В. ГРИБАНОВА: Мы с тобой уже посмотрели, что урбанистика – это на самом деле наука.

И. ВАРЛАМОВ: Молодая наука, новая. Еще лет 5 назад никто и этого слова в России не знал. И не было даже профильного образования.

А. БЫЧКОВ: А сейчас есть?

И. ВАРЛАМОВ: Сейчас есть Высшая школа урбанистики, которая появилась совсем недавно. И там непонятно, кого они выпустят и что из этого будет. Ну, они уже выпустили какое-то количество людей. Но нет какой-то наработанной практики, статистики, что вообще эти люди могут делать. И в России вообще с этим все настолько плохо, мы настолько сильно отстали в плане устройства городов, жизни и представлений об элементарных вещах. То есть это даже не десятилетия. По некоторым опросам, и на 50, и на 100 лет мы отстали.

А. БЫЧКОВ: Вот, представляете? А чем это нам всем грозит, то, что мы отстали? Почему это плохо? Надо к этому вообще привлекать внимание?

И. ВАРЛАМОВ: Плохо это тем, что низкое качество жизни в России. И люди не понимают, почему они ходят по нашим городам, они смотрят на свой двор, они видят, как все происходит у нас. Потом эти люди едут куда-нибудь в Европу, и им кажется: "Ой, как у них здорово, как замечательно, как может быть". Опять возвращаются к нам – и у нас все плохо. И большинство людей не понимают, почему плохо. Это все на уровне ощущений. Идешь по городу. По одному городу тебе приятно гулять. Ты получаешь удовольствие. И когда ты приехал, например, в Прагу или в Лондон, у тебя нет желания поскорее взять машину…

В. ГРИБАНОВА: И поехать в другой город.

И. ВАРЛАМОВ: Тебе приятно в Англии сесть на автобус. Я приезжал с детьми. Они говорят: "Только на автобусе. Хотим на двухэтажном автобусе". Такой мелкий момент, но в каком еще городе тебе ребенок скажет: "Я хочу только на автобусе ездить". Или у тебя самого возникнет такое желание. Или где ты захочешь, когда ты посмотришь на свой маршрут, сказать: "Наверное, я лучше пройдусь". Где-нибудь в Новосибирске у тебя желания "лучше пройтись" нету. Ты заказываешь такси, чтобы только не контактировать с тем, что у тебя происходит за окном. А если в этом разобраться, то ничего сложного нету. И очень характерная история произошла на прошлой неделе, когда мужчина (я, к сожалению, не помню, как его зовут) сделал в Екатеринбурге газон.

То есть она вошла в интернет. Мне начали присылать ссылку на эту историю. Мне люди шлют какие-то новости. Я думаю: "Ну, сделал газон". А просто мужчина клочок 20-30 квадратных метров сделал газон по швейцарской технологии 2014 года. Получился просто хороший ровный газон с правильным бордюром, с правильным дренажом. Он вокруг деревьев все хорошо сделал. И это вызвало какую-то невероятную реакцию людей: "Неужели? Это просто чудо". То есть вы понимаете, насколько мы отстали…

А. БЫЧКОВ: Изголодались.

И. ВАРЛАМОВ: В плане городских вопросов вообще от цивилизованного мира, что просто элементарно правильный газон вызывает у людей такое восхищение, там тысячи репостов, смотрите – человек сделал газон. А так во всех вопросах.

А. БЫЧКОВ: Вот так вот. Возвращаясь тогда к нашей столице, к Москве, большинство слушателей "Говорит Москва" из Москвы. Вот, Илья, программа "Моя улица" уже несколько лет работает. С точки зрения урбанистики, даже не то, что хорошо это или плохо, скажем так, итоги этого лета радуют?

И. ВАРЛАМОВ: Это масштабная программа, в рамках которой было переделано в этом году, по-моему, больше 80 улиц. И каждый год они все больше и больше что-то переделывают. Невозможно, как и про что-то вообще масштабное и беспрецедентно масштабное, такого, что никогда не было в России и в Москве, никто никогда в таком объеме не делал реконструкцию улиц. Никто никогда не делал те реформы, которые они сейчас начали делать. И там есть очень много плохо, очень много хорошего. Мы можем здесь три передачи этому посвятить. Если вы меня спрашиваете в целом, программа "Моя улица" – это благо или нет, то в целом это благо.

Если мы сейчас не берем кучу проблем с реализацией, с недостаточно радикальными реформами и со многими другими ошибками, которые они сделали, в целом это благо, потому что что происходит. Москва наконец-то начала менять приоритет с личного автомобиля на пешехода. А когда мы говорим про комфортную среду, про удобный город, то приоритет в удобном городе должен быть для пешехода. В мире нету успешных кейсов, когда делали город удобным для автомобилей. Многие города пытались это делать, в том числе и Америка. И если ты сейчас посмотришь на крупные американские города, они практически все берут курс на деавтомобилизацию, на развитие общественного транспорта. Детройт, в котором автомобили в свое время победили, символично начал свое возрождение со строительства трамвайной ветки.

В. ГРИБАНОВА: Очень символично.

И. ВАРЛАМОВ: В Нью-Йорке сейчас начали разговоры о строительстве трамвая. И в других городах. Везде развивается общественное пространство. Если ты возьмешь Нью-Йорк, они Бродвей закрыли для автомобилей, они Таймс-сквер закрыли для автомобилей, они развивают общественное пространство. И опять же тот же самый Хай-Лайн парк, который они сделали на месте бывшей железнодорожной эстакады и другие общественные пространства, они послужили таким стимулом не только в масштабах Нью-Йорка, но и по всему миру. Если уж и Америка начала курс…

А. БЫЧКОВ: Да.

И. ВАРЛАМОВ: Никто не назовет город в мире, который удобен для автомобиля. Для автомобиля удобна деревня. Но если мы берем большой город, мегаполис, его нельзя сделать удобным для автомобиля.

В. ГРИБАНОВА: Российская деревня удобна для автомобиля. Смотря для какого.

И. ВАРЛАМОВ: Сам формат загородной жизни предполагает наличие индивидуального транспорта, потому что организовать нормальный общественный транспорт, когда слишком низкая плотность застройки населения, его просто невозможно. Там либо велосипед, либо машина. Любой личный транспорт. В масштабах города сделать город удобным для автомобиля невозможно. Это ни у кого не получалось. А в России долгое время это делать пытались, и самое страшное – пытаются до сих пор. Если посмотреть даже не только на Москву, а на Россию, те реформы, которые проводят российские города – это градостроительные ошибки, которые делала Европа лет 50 назад. Например, у нас сейчас активно в разных городах ликвидируют электротранспорт, снимают трамвайные линии, расширяют дороги, вырубают деревья, пытаются как-то тем самым справиться с пробками. Строят эстакады, туннели, пытаются прорубить какие-то бессветофорные магистрали в погоне за спросом автомобилистов, и как-то удовлетворить этот спрос, чтобы всех поместить. Это ровно то, что делала Европа в 1960-х годах, и мы делаем это сейчас. Если вы сейчас посмотрите, например, на массовое жилое строительство, эти микрорайоны, эти совершенно ужасные многоэтажные муравейники, то, что сейчас строят в России массовое жилое строительство – это то, что пытались делать 50-60 лет назад в Европе и в Америке. Они быстро поняли, что это тупиковый ход, что это не работает. И там эти проекты уже демонтируют, их там уже взрывают, это крайне неблагополучное жилье, и так уже никто, конечно, никогда не делает. Мы в этом отстали на 50-60 лет. Мы только пытаемся: "А вдруг у нас получится?".

А. БЫЧКОВ: Илья, вас тут слушатель Дмитрий спрашивает…

И. ВАРЛАМОВ: Меня ваши слушатели не любят. Потому что я всегда говорю такие вещи, которые… возмущают и раздражают.

А. БЫЧКОВ: Поэтому мы вас и пригласили, чтобы дать возможность и эту точку зрения. Более того, когда я лично интересовался этой темой, я неоднократно смотрел результаты математического моделирования, когда люди, например, берут, пытаются с помощью компьютера смоделировать транспортные потоки в городе. И опыт показывает, что какой бы ширины ты улицу не сделал, допустим, ты делаешь 5 полос, и автомобили ее равномерно заполняют. После этого ты делаешь 10 полос, через какое-то время люди думают: "О, классная дорога на 10 полос. Почему бы по ней не ездить?".

И. ВАРЛАМОВ: То, что ты сейчас говоришь – это все стимулирует человека купить автомобиль. Потому что, как это ни парадоксально звучит, пробка – это один из стимулов сдерживания автомобилизации. Потому что человек смотрит на пробку, он говорит: "Я не хочу 3 часа… Я лучше поеду на метро". Как только ты расширяешь дорогу, как только ты делаешь какие-то преференции автомобилистам, люди просто покупают машины, и через год у тебя ситуация возвращается к той, которая была. Это проходили все города. Решение добавить еще одну полосу кажется на первый взгляд логичным, и многие города так делают. Но нет ни одного успешного кейса "одну полосу добавили – и все поехало".

А. БЫЧКОВ: Насколько я понимаю, сейчас убирают на Садовом несколько полос.

И. ВАРЛАМОВ: Недостаточно радикальные реформы. Потому что у населения достаточно низкое вообще представление о том, какие меры работают и как должен развиваться город. Потому что это еще одна огромная проблема – то, что государство не занимается образованием в сфере урбанистики. И это на самом деле катастрофа. Потому что у нас люди знают, как выглядит, например, хороший автомобиль. Даже когда они этот автомобиль никогда не купят. Спроси любого ребенка – он знает, что есть Мерседес, БМВ, еще какие-то машины, что это хорошие машины, есть плохие машины. Люди знают, как примерно выглядит хорошая еда. Потому что все смотрят какие-то кулинарные передачи, какие-то рестораны…

А. БЫЧКОВ: Мишлены, звезды.

И. ВАРЛАМОВ: В рестораны из красного гида Мишлен они никогда не попадут, но они знают, что это такое, они представляют, как эта еда выглядит. Они знают, что такое хорошие отели, что такое яхты. А что такое комфортное жилье, какой должна быть комфортная городская среда, почему она должна быть такой, люди не знают, потому что про это нигде никому не говорят.

А. БЫЧКОВ: Интуитивно это, наверное, понимают те, кто часто ездит в города, где все грамотно организовано. А все остальные (у нас же статистика что-то процентов 30 выезжает, а процентов 70 не выезжает)…

И. ВАРЛАМОВ: Слушай, хорошо. Я приведу тебе сейчас пример про Лизу Пескову, которая недавно ворвалась в наше российское медийное пространство и начала делать различные заявления. Вот однажды она написала про программу "Моя улица", что, конечно, все хорошо и замечательно, но что-то мэрия Москвы попутала вообще: "Зачем какие-то тротуары, зачем вот это все, тогда как у нас зима…". Это вообще самый любимый аргумент противников нормального развития города, что у нас зима 9 месяцев в году, поэтому вообще все ездят на машинах, и вообще кому все это дело нужно и зачем все это дело делать. Хотя, казалось бы, она в России преимущественно не живет, она учится в Париже. И как-то она должна понимать такие вещи. Нет, она не понимает. Ей кажется, что это так. После чего ей подарили книжку, что и для чего делается. Я не знаю, прочитала ли она и изменила ли свое мнение. Но действительно люди так думают.

Маргарита Симонян или Тина Канделаки, кто-то из них, ругалась на троллейбусы, что он такой неповоротливый, что надо троллейбусы срочно убрать, потому что они мешают двигаться машинам.

А. БЫЧКОВ: Кстати, про троллейбусы мы тоже… Одну секундочку. Я тут вижу, что приходят вопросы. Но мне все-таки надо людям сказать, что мы сейчас работаем в прямом эфире. Вы можете отправлять свои вопросы на СМС-номер 89258888948 и в Telegram govoritmskbot. У нас сегодня в гостях Илья Варламов, тот самый легендарный человек, у которого полтора миллиона уникальных подписчиков каждый месяц, который очень много пишет по этой проблематике, и один из основателей фонда "Городские проекты". Поэтому спойте сейчас, пока есть возможность.

Дмитрий писал: "А как же Доха и Дубай?", - вот такой интересный пример.

И. ВАРЛАМОВ: Это не совсем города.

А. БЫЧКОВ: Сейчас тебя совсем…

И. ВАРЛАМОВ: Во-первых, я бы не назвал Дубай городом, комфортным для жизни.

А. БЫЧКОВ: Согласен.

И. ВАРЛАМОВ: То есть это немножко такая своеобразная история. Прецедент Дубая можно долго обсуждать. Я скажу так, что это город для тех, у кого есть деньги, город с очень дорогим входным билетом туда. И действительно Дубай делается для автомобиля, он строится в чистом поле, и это такой космос, совершенно уникальная история. Хотя даже в Дубае делают трамваи, очень хорошие, такие черные, суперсовременные.

А. БЫЧКОВ: В арабском стиле.

И. ВАРЛАМОВ: Нет, они прямо... И у них есть метро, они развивают. Но Дубай – это город с очень дорогим входом. Так же, как и любой город для автомобиля. Естественно, если меня спросят "Что лучше – ехать на метро или ехать на хорошем автомобиле?", я скажу: "Ехать на хорошем автомобиле".

А. БЫЧКОВ: Я спрошу Дмитрия. Ему где больше нравится – в Дохе и Дубае или Берлине и Праге? Где бы ему понравилось?

И. ВАРЛАМОВ: Спроси – где ему нравится, если у него нет денег? Если у него нет десяти тысяч долларов, чтобы комфортно в Дубае жить.

А. БЫЧКОВ: Да.

И. ВАРЛАМОВ: Тут же в чем проблема? Эту историю проходили. В Колумбии были радикальные изменения. Колумбия в плане урбанистики… Многие ставят в пример, как там это все дело меняли, потому что когда ты делаешь город удобным для автомобиля, ты делаешь этот город удобным для людей определенной социальной группы. Потому что автомобилем по разным социальным обстоятельствам не могут пользоваться люди с низким достатком, не могут пользоваться дети, не могут пользоваться пенсионеры в силу здоровья. То есть самые социально неблагополучные слои населения…

В. ГРИБАНОВА: Просто отпадают.

И. ВАРЛАМОВ: Они не могут. И когда город становится для автомобиля, для молодых, богатых, успешных и здоровых, и ты выкидываешь за борт остальных… Когда мы от этих людей отгораживаемся, то у нас получается дикое социальное расслоение, у нас получается, что эта проблема усугубляется вообще в масштабах всего города. Потому что человек богатый, человек с достатком, он в хорошем общественном пространстве окажется всегда. У него в жилом комплексе классное благоустройство. У человека с низким достатком нет возможности поехать в Европу. И если ты не делаешь ему в городе комфортную среду, а, наоборот, ты его еще дальше от этого… ты даешь ему почувствовать свою ничтожность. Это плохо, неправильно вообще всей социальной… Поэтому город должен быть удобным для всех и город должен ориентироваться на пешеходов.

А. БЫЧКОВ: Миллион комментариев приходит. Ну, не миллион, но достаточно много. Я по-быстрому. Алексей – это наш пропагандист автомобиля, наш постоянный слушатель. Я даже могу достать этот вопрос: "В метро давка, в автобусах стоять надо, тротуары уже пылят в лицо швами между плиткой. В авто я еду или стою с комфортном. Зачем мне эти…".

И. ВАРЛАМОВ: Никто не спорит, что на личном автомобиле ехать комфортно. С этим никто не спорит. Проблема в том, что личный автомобиль для регулярных поездок на работу, учебу и так далее используют только 20% москвичей.

А. БЫЧКОВ: Вот это интересно.

И. ВАРЛАМОВ: Только 20% москвичей используют личный автомобиль для регулярных поездок. 80% москвичей личный автомобиль не используют. Он у них, может быть, есть, но они по разным причинам (кому-то пробки, у кого-то нет возможности припарковать) не используют. Безусловно, этим 20% комфортно, здорово. Он едет в машине. И объяснить ему, что, чувак, давай ты сядешь на общественный транспорт, сложно и, наверное, в нынешнем виде это глупо. Пожалуйста.

Но наплевать на эти 80% людей, отказать им в праве комфортно передвигаться и хоть как-то улучшить их положение, сделав им нормальное общественное пространство, сделав им удобный, хороший общественный транспорт, на мой взгляд, неправильно. И город должен как-то думать о всех, а не только о малой части людей, у кого есть личный автомобиль.

А. БЫЧКОВ: Причем, если в абсолютных цифрах вот эти 20% и 80%, то, насколько я помню, Московский метрополитен за день перевозит где-то 8 млн (это пик), наземный транспорт, наверное 2-3 млн, еще электрички до 2 млн.

И. ВАРЛАМОВ: Там надо смотреть. Потому что они считают по поездкам.

В. ГРИБАНОВА: Там еще может быть на одного человека…

А. БЫЧКОВ: Короче говоря, я думаю, в Москве сколько-то штук миллионов автомобилей перемещается. То есть это не более…

И. ВАРЛАМОВ: Надо смотреть на последние данные. Там же еще есть область. Тут с цифрами вообще очень плохо. Когда вы начинаете смотреть цифры и все это делать считать, вы обнаруживаете, что данных крайне мало. По-моему, 2,5 млн автомобилей ежедневно в Москву въезжают, у нас есть от ГИБДД, по-моему, за 2016 или 2015 год. Во время новостей можем посмотреть.

Статистика во всех городах такая. 20% населения использует личный автомобиль для регулярных поездок. 80% ездят на общественном транспорте.

А. БЫЧКОВ: Соответственно, город должен как раз развивать этот самый общественный транспорт, потому что даже не то что по праву большинства, а большинство людей как раз перемещается. Тут тебе предлагают вместо Собянина работать. Уже пошли дальше кое-какие иные предложения.

Кстати, ты говоришь – слушатели не очень любят. Мне кажется, что еще проблема в конкретных кейсах. То есть даже если человек идеологически согласен, он как-то раз приходил в поликлинику, столкнулся с тем, что "я хочу сделать своему ребенку прививку, а в итоге я пришел, и мне ничего не объяснили, не информировали, а я еще слышал о том, что у кого-то случились осложнения". То есть на самом деле очень большая доля проблемы информационная. То есть от отсутствия информации.

И. ВАРЛАМОВ: Государство не занимается образованием в области урбанистики, просвещением населения. И даже такие, например, полезные реформы, как введение платной парковки, частично провалилось и была имиджево очень негативно воспринято. Я только на вашем радио, наверное, эфиров пять на эту тему проводил. Но она провалилась, потому что они не смогли объяснить, зачем это делать.

А. БЫЧКОВ: Вот видишь. Я даже не буду спрашивать Илью еще раз. Потому что он пять раз уже объяснял это. Нам более-менее понятно. Мне с научной точки зрения. Допустим, платная парковка и даже ограничение, платный въезд в город, какие-то другие ограничительные меры имеют какое-то объяснение? То есть результаты моделирования. Какие сейчас существуют аргументы?

И. ВАРЛАМОВ: Аргумент очень простой. Есть пропускная способность улиц. При этом, когда у тебя начинаются пробки и когда пропускная способность превышается, у тебя происходит снижение скорости по…

В. ГРИБАНОВА: По траектории движения.

И. ВАРЛАМОВ: У нас кандидат наук.

А. БЫЧКОВ: Она отвернулась, но она показывала экспоненту или что-то такое.

В. ГРИБАНОВА: Нет, это не экспонента была. Я показала направление движения.

И. ВАРЛАМОВ: История такая, что даже когда ты начинаешь проводить транспортное моделирование, смотришь на пропускную способность улиц, и если ты буквально на несколько автомобилей превышаешь, у тебя сразу начинается…

А. БЫЧКОВ: Можно я перескажу умным языком за полминуты? Накапливается, накапливается, сначала нет изменений, а потом резкий взрывной рост по экспоненте. Вот, что там происходит. Для тех, кому интересно.

И. ВАРЛАМОВ: Смысл в чем? Цель города – сделать так, чтобы в центр приезжало ровно столько машин, сколько центр может как-то переварить. Не потому что они такие плохие. Мы сейчас не возьмем Москву, возьмем абстрактный Город солнца, о котором мечтали архитекторы, фантасты. Место такой утопии, Город солнца, прекрасный, который мы с вами строим. Мы центр этого города ввиду разных причин – что улицы узкие, нет возможности их расширить, чтобы там все не снести и так далее, вы можете переварить определенное количество автомобилей. Количество парковок, которые мы можем обеспечить, оно тоже ограничено. Почему платная парковка отсюда? У нас есть 500 000 парковочных мест. И дальше мы ставим вопрос: либо мы должны снести половину зданий и построить там какие-то паркинги, либо нам надо как-то все это дело ограничивать. И вот, когда у нас возникает дисбаланс спроса и предложения, в мире есть два принципиальных способа это сделать. Первый – это очередь, как было в советское время за колбасой. Это либо очередь, и тогда просто появляются пробки. Это очередь на весь город. Все едут, но медленно. Либо это введение каких-то ограничительных мер в виде введения платы. То есть человек платит цену, и у него всегда есть колбаса, но он за эту колбасу платит…

А. БЫЧКОВ: Если вы хотите узнать продолжение, слушайте нас после новостей.

 

НОВОСТИ

 

А. БЫЧКОВ: Здравствуйте. Вы эфире программа "Ученый свет", в котором мы отвечаем на вопросы об окружающем мире с научной      точки зрения. Меня зовут Андрей Бычков. Я автор и ведущий этой программы. Сегодня программу со мной ведет кандидат химических наук Вера Грибанова.

В. ГРИБАНОВА: Я здесь. Привет, Андрей, идейный вдохновитель нашего проекта.

А. БЫЧКОВ: Но тема у нас сегодня не химическая. У нас сегодня в гостях Илья Варламов, один из основателей фонда "Городские проекты".

В. ГРИБАНОВА: Мне, кстати, очень интересно, Андрей. Очень интересный эфир.

А. БЫЧКОВ: Я вообще считаю, что к этой теме… Я так могу сказать. С химией, фармацевтикой у нас нет проблем в понимании. С космосом – тоже. А вот, например, про урбанистику я не знаю, есть ли вообще программы на Первом канале…

И. ВАРЛАМОВ: Давайте мы каждую неделю будем делать эфир и заниматься просвещением.

А. БЫЧКОВ: Прекрасная идея. Все, договорились. В прямом эфире было предложение. Нас сейчас тут же проклянут 100 человек, скажут: "Да вы что, не надо". Мне тоже кажется, что это очень важная тема. К ней надо привлекать внимание. В конце концов, есть огромный нигилизм, непонимание. Вот что делается в Москве по программе "Моя улица"? Зачем открыли Зарядье? Почему Садовое кольцо сужают до 3 полос?

И. ВАРЛАМОВ: К сожалению, до 4. Недостаточно радикальная реформа. Боятся.

А. БЫЧКОВ: Сейчас мы Илью спросим конкретные несколько пунктов, которые на примере этих кейсов вполне можно объяснить, для чего это все делается. Это, например, пешеходные переходы (надземные, подземные), это сужение полосности. Первый пункт. Вот для чего сужать Садовое кольцо?

И. ВАРЛАМОВ: Ты задаешь такие вопросы, которые можно час объяснять. Я постараюсь коротко. Есть два типа улиц. Это вообще основа нормального города. Есть так называемые шоссе, автобаны, хайвеи, как хочешь их называй, в разных странах они по-разному. Это улицы, которые нужны, для того чтобы ты быстро из точки А доехал в точку Б, они бессветофорные, там можно держать высокую скорость, там нет тротуаров, нет пешеходов и так далее. Но эти улицы никогда не пересекаются с городом. То есть там не должно быть общественного транспорта, не должно быть остановок, они не должны идти под окнами домов. То есть это некие магистрали. Они могут где-то в туннелях, на эстакадах.

А. БЫЧКОВ: В наших ГОСТах это, по-моему, называли "вылетные магистрали".

И. ВАРЛАМОВ: Про наши я сейчас объясню. Пример такой улицы – тот же самый МКАД. Или некоторые участки Третьего транспортного кольца.

А есть улицы местные. Это улицы, которые у нас проходят в городе. И эти улицы должны соответствовать определенным требованиям. Они должны быть, например, безопасными, потому что там ходят пешеходы. А жизнь человека – это самое дорогое. У нас каждый день в России порядка 50 человек погибает под колесами. И никто даже не задумывается. То есть 50 человек в день погибает во многом из-за того, что у нас неправильно проектируются улицы. Если посмотришь на статистику европейских стран, ты увидишь, что у нас в 5-10 раз эта статистика хуже по дтп, чем в других странах.

А. БЫЧКОВ: Там вообще сейчас концепция нулевой…

И. ВАРЛАМОВ: Да. Раньше считалось, что жертвы дтп и смерти под машинами – это неотъемлемое зло, с которым ничего невозможно поделать. А теперь считается, что можно сделать так, что никто не будет погибать под колесами. Так вот, второй тип улиц предполагает, что по нему ездит общественный транспорт, там есть тротуар, там есть светофоры, эти улицы можно перейти. Там никто не гоняет. Там ограниченная скорость (50 км/ч), а в некоторых и 30 км/ч уже идет ограничение скорости. Это два типа.

У нас в России, еще в Советском Союзе, начали плодить таких франкенштейнов, когда с одной стороны мы говорим, что эта улица местная, проходит по городу, но, с другой стороны, это такое шоссе, вот шоссе по Тверской, мы сейчас возьмем и расширим. Или Садовое кольцо. Или Моховая. Если посмотреть все эти истории, это попытка сделать в городе… разрезать и сделать шоссе. Что это такое?

Во-первых, это небезопасно. Во-вторых, это крайне негативно сказывается на жизни людей. И даже можно посмотреть цену аренды квартир на Тверской. Раньше трешка на Тверской – это дорого. А если посмотришь цену аренду недвижимости на Тверской или на Садовом кольце, когда у тебя квартира выходит на магистраль, и вот процентов на 20-30 дешевле, чем в соседнем доме, который находится во дворе, который не выходит на шумную магистраль. Куча негативных факторов у этих дорог. И у нас пытаются как-то это все дело скрестить. С одной стороны, у нас такое шоссе, с другой стороны у нас какая-то местная улица. Поэтому эти вопросы нужно разделять. Нужно строить шоссе, нужно строить эти магистрали, хайвеи. Но их нужно строить в промзонах, их нужно закапывать в туннели, их нужно уводить, чтобы они не были под окнами домов, чтоб они не портили жизнь людям.

А. БЫЧКОВ: По понятным причинам.

И. ВАРЛАМОВ: Да. А по городу должно быть комфортно ходить, и самое главное – безопасно.

А. БЫЧКОВ: А теперь переходим плавно к пешеходным переходам.

И. ВАРЛАМОВ: Мы сейчас говорим про внеуличные переходы. И это очень крутой кейс, потому что, когда я про него начинал говорить 5 лет назад, и если проводить опрос, и ты говоришь: "Подземные переходы нужно закопать". 5-7 лет назад, когда я только про это говорил, 99% предлагали закопать меня. Сегодня я вижу, когда в каком-нибудь городе какой-нибудь сумасшедший сотрудник ГИБДД говорит: "А мы сейчас построим для безопасности дорожного движения внеуличный переход", - скорее всего надземный, потому что на подземный у них денег нет, ему уже люди там в регионах начинают говорить:  "Ты что, с ума сошел?". На меня ссылки кидают. И я просто вижу, что народ возмущается, потому что уже народ понимает.

А. БЫЧКОВ: Ты все-таки объясни, почему это зло.

И. ВАРЛАМОВ: Я каждый день рассказываю, почему это плохо.

В. ГРИБАНОВА: Илья, мне кажется, нельзя это переставать делать. Раз есть результаты, надо еще рассказывать.

И. ВАРЛАМОВ: Очень кратко рассказываю, почему внеуличные переходы – это зло. Опять же, я говорю о внеуличных переходах на нормальных улицах. Понятно, что у нас все наоборот. Какое-нибудь Ленинградское шоссе через деревню идет, и у тебя зебра. И какая-нибудь бабушка с картошкой между фур прыгает, потому что они нарисовали зебру. Вот там нужен внеуличный переход, потому что нельзя, чтобы шоссе по земле переходили. А когда у нас двухполосная или небольшая улочка в центре, у нас через нее копают какой-то внеуличный переход. Две проблемы. Первая проблема – он делает город недоступным. А здесь, опять же, возвращаюсь к статистике, возможно, вас эта статистика удивит, но 20% маломобильных граждан. 20% в среднем в России маломобильных граждан.

А. БЫЧКОВ: Это пенсионеры, с колясками.

И. ВАРЛАМОВ: У нас люди почему-то думают (опять заблуждение), что маломобильный гражданин – это инвалид на инвалидной коляске. Нет, друзья. Инвалид на инвалидной коляске – это совершенно отдельная история. И, к сожалению, большинство инвалидов в России без посторонней помощи даже из квартиры не выйдут, не то, что даже до этого перехода не дойдут. Маломобильные граждане – это пенсионеры (потому что им просто тяжело ходить), это люди с колясками, это девушка, как вы, которая взяла велосипед. Потому что если ты, здоровый кабан, в подземный переход еще его спустишь, вот этот прокатный…

В. ГРИБАНОВА: Конечно. Мне тяжело будет, например, спустить его…

И. ВАРЛАМОВ: Да. Велосипед девушка уже не спустит.

В. ГРИБАНОВА: Я буду стоять и ждать помощи.

И. ВАРЛАМОВ: Да. Это просто уставшие люди. Человек может быть просто болен. Был прекрасный пост Антона Буслова. К сожалению, его уже с нами нет, он умер от рака. И когда он болел, он написал довольно эмоциональный пост, что вы просто не понимаете, что себя чувствует в нашем город больной человек, которому светофор предлагает 2 мин просто стоять под дождем и ждать, пока машины проедут, потому что неправильно фаза настроена. А известно, что комфортное время ожидания на светофоре – 30 секунд.

В. ГРИБАНОВА: А у нас 130.

И. ВАРЛАМОВ: Да. Поэтому первый недостаток внеуличных переходов – они делают город недоступным для многих людей. Из-за этого люди отказываются… Он не пойдет в кафе на соседнюю улицу… Второй момент, гораздо более опасный – он провоцирует людей нарушать правила. Потому что как раз, если бабушка или еще кто-то просто откажется от поездки или ты на велосипеде выберешь просто другой маршрут, то многие люди, как раз здоровые, молодые, когда они смотрят, им лень идти. Так устроен человек. Природа человека состоит в том, что ему лень спускаться, и он дорогу перебегает. Его, естественно, водитель там не ждет.

И мы проводили исследование. Например, на улице свободы. Там школа 1285, которую я закончил. Это в Северном Тушино. И там к трамвайной остановке через улицу Свободы построили надземный переход, адскую конструкцию. Около школы. Мол, дети – им нужно безопасно дорогу переходить. Так вот, мы проводили исследование. Мы там стояли неделю и считали пешеходов. 47% пешеходов перебегают дорогу. Ты представляешь, какое количество?

А. БЫЧКОВ: Это очень много.

И. ВАРЛАМОВ: 47% пешеходов перебегают дорогу. И это дети. Детям не сложно подняться – им лень. И они перебегают. Раньше там была зебра. Сейчас зебры нет. Естественно, водитель их не ждет. И аварийность, если возьмешь статистику по дтп, то ты обнаружишь, что очень часто людей сбивают в тех местах, где построили внеуличный переход. И часто после строительства внеуличного перехода аварийность становится только хуже, потому что люди начинают… Две проблемы: недоступный город и провоцирует нарушать правила.

А. БЫЧКОВ: Алексей спрашивает: "О надземных или подземных?". Я думаю, это относится в равной мере и к тому, и к другому.

И. ВАРЛАМОВ: Надземные хуже. Опять же, возвращаемся к психологии человека. Человек – животное такое. Ему сначала вниз спуститься психологически проще. То есть лестница вверх – это сразу преграда, и многих отшибает. Они принципиально вверх не пойдут. А когда подземный, говорят: "Ну, вроде спуститься, трудности отложим на потом". Психологически это проще. И надземные выше. Из-за того, что там должен определенный транспорт проезжать, там обычно три пролета вместо двух.

А. БЫЧКОВ: Ты часто говоришь, что надо бы поменять снипы или госты. Они устаревшие, они нас откатывают обратно назад. О каких конкретно стандартах?

И. ВАРЛАМОВ: Это очень больная тема для меня. История с гостами какая? Во-первых, нужно понимать, что гост носит рекомендательный характер. То есть соблюдать госты совершенно не обязательно. Но так вышло, что когда ты чиновник, у нас любое дело начинается с обсуждения того, "а кто сидеть будет". Поэтому большинство энергии тратится не на какие-то благие дела, а тратится на то, чтобы каждый прикрывал свое место одно важное бумажками, чтобы потом не приходилось отвечать.

Поэтому есть, например, госты по наземным переходам. И есть несколько кейсов, может быть, кто-то заметил: на Первой Тверской и Ямской в этом году буквально неделю назад там сделали прокол один…

А. БЫЧКОВ: Который между Чаянова…

И. ВАРЛАМОВ: Там сделали прокол, это очень круто. Поставили светофоры. И на одну ночь там нанесли зебру. То есть там может быть наземный переход, там могла появиться зебра через Тверскую. Это было бы невероятно круто, все обрадовались. Но на следующий день пришли люди и зебру стерли. Когда начали выяснять, почему, то, оказывается, есть старый гост, который не предполагает переход с поворотом. А там поворачивают машины. Хотя есть масса случаев, где люди так переходят, и ничего не случается.

В. ГРИБАНОВА: Мне кажется, очень часто, где можно такое встретить.

И. ВАРЛАМОВ: Гост говорит, что нужно разделять по фазам. И там нужно было бы делать три фазы: те, кто едет прямо, те, кто поворачивает и потом переходят пешеходы. Хотя нет ничего страшного, если вы совместите поворот направо и пешеходов.

А. БЫЧКОВ: В Питере даже так очень много где, насколько я понимаю.

И. ВАРЛАМОВ: Тут же вопрос, что есть гост. А чиновники не будут переходить улицу. Чиновник как рассуждает? Я сейчас сделаю там переход. Завтра кто-нибудь кого-нибудь, не дай бог, собьет. К кому придут? Ко мне придут, скажут: "Гост есть? Ты в нарушение госта сделал". А то, что гост носит рекомендательный характер, уже разберется суд. Никому неохота рисковать. Поэтому масса глупых, нелогичных и странных решений в наших городах происходит из-за того, что устаревшие госты, из-за того, что их никто не хочет менять.

И один из минусов программы "Моя улица" – что Сергей Семенович Собянин, обладая невероятный аппаратным весом, которого нет ни у одного мэра в России, мог бы провести реформы не только в масштабах Москвы, а мог бы изменить законодательство, изменить госты, ввести новые стандарты, которые очень помогли бы, ладно с Москвой, а очень помогли бы всем городам России. Потому что мэр какого-нибудь Томска, Магнитогорска и так далее не может прийти к Путину, не может прийти к главному гаишнику России, он не может прийти к другим чиновникам и сказать: "Ребят, давайте поменяем". А Сергей Семенович Собянин может, но он этого не сделал.

А. БЫЧКОВ: Слушай. Для того, чтобы ему это сделать, ему надо, чтобы был какой-то экспертный совет или какое-то общественное движение, которое бы ему предложило поменять эти стандарты. Есть кто-то, кто этим занимается? Есть хоть какие-то институции?

И. ВАРЛАМОВ: Есть, конечно.

А. БЫЧКОВ: Есть городские проекты, сейчас скажет.

И. ВАРЛАМОВ: Слушай, там есть на самом деле у мэрии, вокруг мэрии и вообще в Москве есть масса талантливых, умных, образованных людей. Кроме того, периодически Москва обращается к известным мировым урбанистам, приглашает, которые дают какие-то свои заключения. И иногда к этим заключениям даже прислушиваются. Например, когда планировали делать реконструкцию Ленинского проспекта, все эти вылетные магистрали, как раз наш фонд "Городские проекты" заказывал исследование, приглашали мы трех авторитетных мировых ученых по транспорту и урбанистике, которые делали заключение, и по этому заключению провели аудит проекта реконструкции Ленинского проспекта, его признали вредным. Мы этот проект мэрии презентовали и смогли отбить эту реконструкцию. Ленинский до сих пор сохранен в том виде, в котором он есть, и его не изуродовали, как другие магистрали.

А. БЫЧКОВ: К счастью. У меня это личный корыстный момент.

И. ВАРЛАМОВ: Но, к сожалению, это какие-то такие исключительные случаи. Потому что по многим другим вопросам, к сожалению, не удается…

А. БЫЧКОВ: Я, кстати, помню этот проект "Городских проектов". Там, кажется, посередине трамвай должен был идти по газону.

И. ВАРЛАМОВ: Это уже как бы да. Конечно, там было бы очень круто пустить трамвай. Там много пассажиров. Там хороший пассажиропоток. И трамвайная ветка сильно бы улучшила жизнь людей, кто там на Ленинском живет.

А. БЫЧКОВ: Слушай, вот, кстати, про трамвай и электротранспорт. Тоже достаточно интересная тема. Так как я слежу за этой темой, то я, наверное, больше знаю, чем наши слушатели. Но все-таки, чтоб было понимание, что вообще с трамваями? Недавно к нам станцию приходил Максим Ликсутов, говорил, что собирается фокусироваться на электробусах. Я его хочу предупредить, что все-таки не в политической плоскости, а именно в урбанистической нам желательно.

И. ВАРЛАМОВ: Не бывает урбанистической плоскости без политической. Все идет через политику. Вопрос какой?

А. БЫЧКОВ: Троллейбусы, трамваи и вообще электротранспорт. Одни говорят: "Троллейбусы медлительные, неповоротливые, без кондиционера, нет стандартов, значит, они мешают движению". Другая точка зрения: "Троллейбусы – это не выхлопные газы. Троллейбусы – это транспорт, который по проводам, единообразное обслуживание". И там много разных аргументов.

И. ВАРЛАМОВ: Смотри, с электротранспортом история очень простая. Во-первых, не надо сравнивать какой-то старый разваленный троллейбус с каким-то современным автобусом. Понятно, что он неповоротливый, ломается и еле едет, не потому что он троллейбус, а потому что он старый троллейбус. Поэтому здесь не совсем корректное сравнение. У электротранспорта есть одно огромное преимущество перед транспортом обычным – то, что электротранспорт привлекателен для пассажиров. Если ты проведешь сейчас опрос среди населения, что можно из точки А в точку Б поехать (при одинаковом количестве времени, с одинаковым комфортом) на трамвае, на троллейбусе, на автобусе либо на маршрутке, то абсолютное большинство выберет трамвай. Потом троллейбус будет, потом автобус, потом маршрутка. Электротранспорт психологически людям привлекательнее, он ассоциируется у людей с чем-то современным. Нормальный электродвигатель комфортнее двигателя дизельного, у него меньше шума, нету вибраций. Это экологично. И он плавно разгоняется. Нет рывков от передач. И так далее, и так далее. То есть электротранспорт для пассажиров привлекателен. Цель развития в городе общественного транспорта – чтобы люди с автомобиля пересаживались на общественный транспорт, чтобы разгрузить дороги.

Возникает вопрос: почему одной рукой та же самая мэрия Москвы говорит людям "пересаживайтесь с автомобиля на общественный транспорт", а другой рукой она общественный транспорт делает непривлекательным, например, убирает троллейбусы или вставляет турникеты в те же самые автобусы, что теряет вообще всякий смысл. То есть нет большей глупости, чем взять сейчас магистральные автобусы, которыми я пользуюсь очень часто.

А. БЫЧКОВ: Которые "М".

И. ВАРЛАМОВ: Да. Магистральные автобусы, которые они ввели, которые должны быстро тебя, по выделенной полосе он идет… Но там стоит турникет. И приезжает этот суперскоростной по выделенной полосе автобус, а дальше все выстраиваются в очередь и 5 минут заходят через этот турникет, особенно на каких-то станциях метро.

А. БЫЧКОВ: Мне кажется, не 5.

И. ВАРЛАМОВ: И 5, и 10. Это не на обычных остановках, а кто-нибудь начинает билет покупать. Я один раз засек, когда группа китайских туристов около Большого театра заходила в автобус, у них не было билетов, каждый из них билетик покупал, и он, по-моему, стоял минут 15 вообще. Там уже все ругаться начали.

А. БЫЧКОВ: Вот это удивительно.

В. ГРИБАНОВА: Мне кажется, неудивительно. Мне кажется, что как раз это ожидаемо.

И. ВАРЛАМОВ: Немножко парадоксальная ситуация. С одной стороны, у нас говорят: "Пересаживайтесь на общественный транспорт". С другой стороны, этот общественный транспорт делают менее привлекательным.

А. БЫЧКОВ: Многие наши слушатели пишут: "Чтобы я пересел на общественный транспорт, он должен быть привлекательным".

И. ВАРЛАМОВ: Да. Так совершенно правильно. Нужно обновлять подвижной состав, нужно делать выделенные полосы. И почему я говорю – недостаточные реформы. Потому что на Садовом кольце нужно было делать полосу для общественного транспорта выделенную. Чтобы автобусы, которые сейчас вместо троллейбусов там ездят, они не стоял в пробках. Это абсурд. Потому что в автобусе у тебя едет 100 человек. В машине едет 1 или 2 человека. И эти 100 человек стоят в такой же пробке, как эти автомобили. У тебя автобус по выделенной полосе должен вот так проезжать под завистливым взгляды автомобилистов, и чтобы завтра из них многие задумались: "Слушайте, может, я менее комфортно, у меня не будет подогрева кресла, но я проеду быстро из точки А в точку Б?".

А. БЫЧКОВ: Ты знаешь, я вчера по Ленинскому проспекту ехал, справа по выделенке куча М4 троллейбусов шло, это как раз было в час пик, а мы все стояли на выезд в область. У меня такие же мысли – зависть.

И. ВАРЛАМОВ: Естественно. А на Садовом не сделали. Испугались.

В. ГРИБАНОВА: А почему испугались?

И. ВАРЛАМОВ: Испугались ваших слушателей, которые бы здесь разорвали авторов такой идеи.

А. БЫЧКОВ: У меня был заготовлен совсем такой провокационный вопрос. Я постараюсь его все-таки задать, а Илья постарается на него ответить. Я просто слышал передачу про Зарядье. И слышал мнение Ильи. Нужно ли вообще советоваться с жителями по таким вопросам? Или как-то стоит экспертное сообщество… Если по-умному.

И. ВАРЛАМОВ: По-умному с жителями советоваться по вопросам, что построить, как построить, по вопросам транспорта… и вообще по любому специализированному вопросу нужно советоваться со специалистами. Это так же, как история со врачом. Когда ты идешь к врачу, если ты нормальный человек, ты забываешь все, что ты знал, и ты максимум можешь посоветоваться, собрать консилиум из врачей. Никто не будет приглашать своих родственников, и давайте проголосуем – мне ногу ампутировать или не ампутировать, или будем гомеопатией лечиться или нормальной медициной, или иглоукалыванием. То есть ты идешь к врачам, потому что врачи разбираются, что делать.

Когда мы берем вопросы города, будь то архитектурный конкурс, как Зарядье и так далее, естественно, нужно приглашать специалистов в этой области. Если архитектура – то архитектора, если транспорт – то транспортника. И советоваться с ним. С жителями советуются раз в 5 или в 6 лет на выборах. И жители доверяют власть в городе. В данном случае доверили Сергею Семеновичу Собянину, который, получив мандат от жителей, идет и проводит необходимые реформы в городе. Они не всегда популярны. Но он делает то, что считает нужным. И осенью в 2018 году будут опять выборы мэра. И жители на выборах оценят работу Сергея Семеновича Собянина: либо проголосуют, либо нет. Тогда это будет выбор жителей.

А. БЫЧКОВ: Да. На самом деле здесь тоже логика понятна. Несколько ремарок. 92-й пишет: "У нас классный новый трамвай со входом во все двери. Маршрут №17 из Останкино".

И. ВАРЛАМОВ: Такие трамваи начали появляться. И на них не стали делать турникеты, потому что иначе это вообще глупость – купить суперсовременные низкопольные красивые трамваи и ставить турникеты. Это было бы вообще безумие. Да, в них не стали делать.

А. БЫЧКОВ: Я хочу закончить на какой-то положительной ноте. Мы не успели звонки принять. Я думаю, что если бы мы сейчас начали принимать, там был бы такой поток и такой шквал, потому что тема очень людей интересует. Я все-таки хочу сказать, что происходят изменения, мы за ними наблюдаем. И у нас тоже на станции часто это обсуждается, что все-таки можно сказать, что город стал больше для пешеходов и для людей. В центре люди голосуют ногами.

И. ВАРЛАМОВ: Это самая главная реформа, которая происходит – то, что меняются приоритеты. От приоритета личным автомобилям Москва меняется к приоритету пешехода, что правильно. И немаловажный момент – что поскольку все остальные города обычно смотрят, что делается в столице, а потом внедряют, у меня есть надежды, что реформы, которые происходят в Москве, они пойдут в регионах, и другие города начнут тоже становиться удобными и поворачиваться лицом к жителям.

А. БЫЧКОВ: Хорошо. Я думаю, что еще эта история с популяризацией тоже важная, потому что чем больше людей будет знать… По крайней мере, пускай это будет дискуссия. Спорьте, хорошо. То, что мы привлекаем к этому внимание, вообще об этом говорим… Просто не жалуйтесь, что взяли, что-то решили без вас и сделали. Давайте сейчас это обсуждать, давайте привлекать внимание. Я подумаю над предложением Ильи, как нам можно сделать урбанистическую тему…

И. ВАРЛАМОВ: Давайте все следующие выпуски только со мной.

В. ГРИБАНОВА: Я думаю, вряд ли. Там есть свои планы.

И. ВАРЛАМОВ: Видите, вы боитесь радикальных реформ.

А. БЫЧКОВ: Мы не боимся. Мы говорим спасибо большое Илье, что пришел. Спасибо. Правда очень интересно. И я считаю, что важно привлекать внимание к этой теме. Мы говорили о том, как сделать городскую среду, грамотно и правильно ее организовать. А с вами услышимся в следующую субботу.