В. КАРПОВ: 16 часов 5 минут, у микрофона Владимир Карпов. Вместе с вами следим за главными новостями дня сегодняшнего. Но сейчас не столько о новостях, сколько о проектах. Дело в том, что стартовала вторая очередь проекта "Магистраль", транспортный проект Правительства Москвы. Сегодня с нами заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства ЦОДД Москвы Артур Шахбазян – здравствуйте, Артур.

А. ШАХБАЗЯН: Добрый вечер.

В. КАРПОВ: И член проектной группы проекта "Магистраль", ведущий консультант "MobilityInChain" Илья Петушков – здравствуйте, Илья.

И. ПЕТУШКОВ: Добрый день.

В. КАРПОВ: Я так понимаю, 7 октября стартовала вторая очередь "Магистрали", да?

А. ШАХБАЗЯН: Да, 7 октября запустилась вторая очередь "Магистрали" – это ровно через год после запуска, собственно, самой сети, которое произошло чуть-чуть больше, чем год назад.

В. КАРПОВ: Если я правильно помню, то философия "Магистрали" заключалась в том, чтобы наконец изменить вообще подход к движению в центре Москвы, чтобы сюда люди не ехали на автомобилях, а старались перемещаться или пешком, или на общественном транспорте. Год после запуска первой очереди прошел – наверное, можно подводить какие-то итоги. Удалось или нет?

А. ШАХБАЗЯН: Ну итоги можно подводить такие достаточно промежуточные, потому что проект действительно масштабный, он действительно запускается этапами. Подход к проекту был достаточно простой – действительно качественно повысить транспортное обслуживание наземным общественным транспортом в центре города. До запуска "Магистрали" качество транспортного обслуживания именно наземным транспортом было достаточно низким; в основном все пользовались метро. Но в Москве расстояния между станциями метро даже в центре города достаточно большие, поэтому достаточно большие зоны оказывались фактически не обслуживаемыми общественным транспортом. Именно в такие зоны в основном на автомобилях приезжали люди, и именно вот эти зоны старались покрыть общественным транспортом в рамках сети "Магистраль".

В. КАРПОВ: Удалось или нет?

А. ШАХБАЗЯН: Большей частью удалось: зоны покрыли, несколько десятков новых остановок было организовано. Вернулись маршруты на те улицы, где их долгое время не было – Большая Никитская, Неглинка, Петровка. И, конечно, удалось, и это, собственно, отражается в том, что маршруты востребованы, люди ими пользуются, ездят.

В. КАРПОВ: О востребованности обычно говорят цифры, и вот здесь что касается пассажиропотока – что изменилось с того момента, когда запускалась "Магистраль", и сегодня?

И. ПЕТУШКОВ: Я думаю, что самое важное, что здесь следует отметить – это то, что автобусы, троллейбусы, трамваи в центре города были и раньше, до запуска "Магистрали". Но основная проблема с ними заключалась в том, что их было очень много, но почему-то они при этом возили очень мало людей. А возили они очень мало людей, потому что они делали что-то то, что людям было неудобно или не нужно. В частности, одной из основных проблем была односторонняя схема движения вокруг Кремля, при которой весь общественный транспорт, доезжавший до самого центра города, подчинялся этой схеме и ехал в одну сторону вокруг Кремля по часовой стрелке. Но если я нахожусь здесь, а мне нужно добраться туда, форма такого желания – это прямая линия: я не хочу ездить кругами, мне не нужно ездить вокруг Кремля, мне нужно попасть из этой точки в другую точку. Поэтому, соответственно, люди и не пользовались тем богатством, которое имелось в центре города, потому что эти вот автобусы, троллейбусы делали то, что людям было неудобно. Соответственно, когда это поменялось…

То есть сама задача "Магистрали" была в том, чтобы сделать общественный транспорт подходящим для того, чтобы им можно было пользоваться, то есть удобно людям, полезно людям. И вот эта задача, собственно, и была выполнена. Это достаточно большой план, который на сегодняшний день реализуется по нескольким этапам. Вот, как вы сами сказали, второй этап у нас 7 октября был реализован.

В. КАРПОВ: Я вернусь к цифрам. Просто я перед программой заглянул на сайт Департамента транспорта и посмотрел, что там сейчас оценивается в 500 тысяч человек – это ежедневно пользуются "Магистралью", да?

А. ШАХБАЗЯН: Да, ежедневно. Новые маршруты, маршруты в рамках этой сети (и новые, и старые), имеются в виду маршруты в рамках сети "Магистрали" перевозят более полумиллиона человек. Цифру в полмиллиона на самом деле еще весной преодолели, и…

В. КАРПОВ: Потом был спад, насколько я понимаю, традиционно летний такой.

А. ШАХБАЗЯН: Традиционно летний, конечно. И сейчас, собственно, эта цифра меньше чем полмиллиона не опускается – это на 30% больше, чем перевозили маршруты в центре города до запуска маршрутной сети.

В. КАРПОВ: А вообще есть какой-то плановый показатель, на который нужно выйти, чтобы миллион человек ежедневно пользовался общественным транспортом в центре Москвы, или такой задачи пока не ставили?

И. ПЕТУШКОВ: Дело не в том, какая абсолютная цифра у нас тех, кто пользуется общественным транспортом в центре Москвы, а дело в том, чтобы эта цифра стремилась к как можно большему значению. Здесь нет какого-то… Нет задачи специально согнать роту солдат и заставить ее кататься на магистральных автобусах – есть задача, чтобы людям был предоставлен удобный сервис, который позволяет быстро попасть из одной точки в другую. Именно поэтому как мера оценки эффективности такого решения, которое на сегодняшний день разработано, коллеги из Департамента транспорта смотрели именно на изохроны – то есть это линии, которые показывают: если я нахожусь здесь, как далеко я могу добраться за 15, 20, 30 минут и так далее. И это гораздо важнее, чем… Поскольку это предоставляет людям возможности передвигаться по городу, для чего, собственно, вообще транспорт и существует. Соответственно, сколько реально людей поехало – может быть, кто-то поехал, кто-то не поехал, может быть, кому-то надо в другую сторону. Это не так уж важно.

В. КАРПОВ: Просто один пассажир в автобусе – это по факту почти, я не знаю, минус один автомобиль в центре города, поэтому я и спрашиваю о каких-то плановых показателях. Но, судя по всему, их нет, то есть задача сделать удобнее, а дальше, если будут пользоваться…

И. ПЕТУШКОВ: Они есть, просто они не выражаются в количестве поездок на конкретных автобусах "Магистрали", они выражаются в целом в том, насколько людям быстрее и удобнее передвигаться по городу. Это рассчитывается хороших временных показателей прежде всего.

В. КАРПОВ: Ну и вы наверняка отслеживаете, как именно пользуются "Магистралью" москвичи. То есть для того чтобы две остановки проехать, я не знаю, от станции метро до станции метро, или для того чтобы просто покататься по центру города. Артур?

А. ШАХБАЗЯН: Пользуются и так, и так, зависит все от маршрута и от того участка, по которому маршруты проходят. Конечно же, пассажиры, которые едут из периферийных районов в центр города, пользуются магистральными маршрутами по принципу метро, то есть они добираются максимально близко в центр, максимально близко до места работы или мест, куда им надо приехать. А в центральной части уже, с учетом того, что покрытие именно остановок и покрытие вообще маршрутной сети выше и лучше, чем у метро, уже пользуются такими более локальными поездками. Примерно так распределяется именно механизм пользования маршрутной сетью.

В. КАРПОВ: По скорости удалось догнать метрополитен наземному общественному транспорту?

А. ШАХБАЗЯН: Метрополитен – нет.

И. ПЕТУШКОВ: Нет, нет. Здесь дело не в этом. Дело в том, что в поездке на общественном транспорте, в отличие от поездки на автомобиле, когда вы едете на автомобиле, вам просто важно, как быстро вы едете, какая у вас скорость, а в поездке на общественном транспорте она строится сложнее, чем поездка на автомобиле, потому что у вас есть время, которое вам требуется, для того чтобы дойти от дома до остановки, время, которое вы должны подождать, дальше время непосредственно поездки и время подхода к тому месту, куда вы, собственно, едете (это если у вас еще пересадок нет по дороге). Соответственно, очень важным становится минимизация вот этого времени подхода и минимизация времени ожидания. И вот что касается подхода, то когда вы передвигаетесь в пределах центра Москвы – скажем, не знаю, в пределах Третьего транспортного кольца – зачастую, чтобы проехать 3-4 остановки на метро, вам нужно до метро дойти минут 10 пешком…

В. КАРПОВ: Да.

И. ПЕТУШКОВ: …потом вы спускаетесь в очень глубокий московский метрополитен, что занимает еще минут 5. Да, метро ходит часто, да, метро ходит быстро, но потом вам нужно подняться и еще дойти. Самый банальный пример – это, скажем, например, поездка с "Цветного бульвара" до Большого театра: вам на метро нужно проехать… То есть мало того, что вам нужно спуститься в метро "Цветной бульвар" и доехать до "Чеховской", пересесть…

В. КАРПОВ: Там просто неудобно, я бы пешком пошел просто.

И. ПЕТУШКОВ: Да, пешком получается быстрее либо на автобусе получается быстрее просто потому, что вот это время спуска-подъема, то есть время попадания непосредственно к транспортному средству достаточно большое, и в центре Москвы огромное количество таких возможных поездок, и в том числе на удовлетворение этих поездок нацелена та сеть "Магистраль", которая создается. Например, это те маршруты, которые сейчас пошли с Нового Арбата как раз во второй версии сети на улицу Сретенка. То есть это маршрут попадания с Арбата на Сухаревку, который на метро, как известно, требует двух пересадок, а поверху он не требует двух пересадок, и вы можете ехать, что называется, от двери до двери, и получается… Хотя сам автобус, конечно, едет медленнее, чем поезд метро, но на выходе получается сравнимо или быстрее.

В. КАРПОВ: Вот вторая очередь запускалась ровно для чего? – для того, чтобы связать несвязуемое пока, или в чем главная была идея?

А. ШАХБАЗЯН: Главная идея – это развитие первоначальной идеи. В городе программа запуска "Магистрали" увязывалась с программой комплексного благоустройства улиц, и очень многие инфраструктурные решения, которые легли в основу сети "Магистраль", делались в рамках комплексного благоустройства улиц. То есть если в рамках первого этапа был заложен такой базис основой – это встречная выделенная полоса на Кремлевском кольце, то в рамках второго этапа Кремлевское кольцо было продлено с точки зрения благоустройства, был организован новый хаб, на Славянской площади были организованы выделенные полосы на Сретенке и на Большой Лубянке. То есть это продолжение…

И. ПЕТУШКОВ: Проколы на Садовом кольце еще.

А. ШАХБАЗЯН: Проколы на Садовом кольце были в рамках первой очереди тоже сделаны, да. И это было, скажем, продолжение развития уже в той парадигме, которая была задана первой очередью.

В. КАРПОВ: То есть "Моя улица" и "Магистраль" – это те проекты, которые связаны тесно друг с другом? По сути, "Моя улица" как раз под "Магистраль" в какой-то степени и затачивалась?

А. ШАХБАЗЯН: Они были действительно тесно связаны с точки зрения инфраструктурных решений. То есть то, что необходимо было для улучшения качества транспортного обслуживания, закладывалось в проектное решение по благоустройству улиц.

И. ПЕТУШКОВ: Я бы тут даже добавил еще такую вещь, если позволите. Мы часто жалуемся на то, что автобус не приходит вовремя или они ездят пачками и так далее. Надежность движения общественного транспорта наземного и вообще возможность движения общественного транспорта определяется не перевозчиком, а определяется тем, что позволяет делать инфраструктура, то есть сами улицы – есть дорога или нет дороги, есть возможность повернуть или нет возможности повернуть, есть выделенная полоса или нет выделенной полосы. То есть комплекс мер по уличной инфраструктуре делался программой "Моя улица", и естественно, при реализации программы "Моя улица" старались заложить те вещи, которые позволят общественному транспорту делать то, что он раньше делать не мог – повторюсь, вот это движение вокруг Кремля по часовой стрелке было производным от того, как было организовано движение в центре, то есть по-другому ездить автобусы просто не могли, их схема движения заставляла так.

В. КАРПОВ: Умное слово сейчас потерял, когда движение транспорта общественного через определенные промежутки – это то, что недавно…

А. ШАХБАЗЯН: Интервалы.

В. КАРПОВ: Через интервалы. Просто как называется это движение? Ну неважно, хорошо. Удалось достичь желаемого? Я имею в виду, для того чтобы пассажиры четко знали, что если он придет на остановку общественного транспорта, максимум через 5-7 минут придет автобус?

А. ШАХБАЗЯН: Ну я скажу так: мы стремимся к этому максимально. Конечно, на 100% не удалось. Есть ряд причин, связанных с этим. В первую очередь причина в том, что маршруты все-таки выходят, опять же, за пределы зачастую тех инфраструктурных решений, которые были сделаны. Во-вторых, естественно, движение в городе подчинено большему количеству внешних факторов. Поэтому мы действительно максимально стремимся к этому. На многих коридорах, на которых удалось сделать максимально обособленное движение, то есть это выделенные полосы, это приоритетные проезды перекрестков, это выделенные зоны (как, например, на Славянской площади) – там, конечно, качество движения и интервальность гораздо лучше и более понятна пассажирам.

И. ПЕТУШКОВ: Есть просто конкретные примеры таких объектов. Например, это автобус М3 при движении со стороны Хамовников в сторону центра. Изначально, по первоначальной схеме он выезжал из-под большого каменного моста, выезжая на набережную, левым поворотом он выезжал на Кремлевское кольцо. Впоследствии, поскольку там очень сильные затруднения на повороте на светофоре, была добавлена возможность прямого проезда только для общественного транспорта с улицы Волхонка на Кремлевское кольцо. То есть такая работа ведется планомерно, и действительно это очень сложная работа, поскольку центр города – это достаточно сложное переплетение всех потоков (и транспорта, и пешеходов). Конечно, понятное дело, чем больше у нас выделенных полос, чем больше у нас специальных маневров для общественного транспорта, тем лучше это все работает, тем надежнее. Но, к сожалению, многие вещи нельзя сделать за одну ночь, поэтому, как Артур правильно говорит, мы стремимся, рано или поздно мы к этому придем.

В. КАРПОВ: Что по поводу транспортного хаба на Китай-городе, который, я так понимаю, уже должен функционировать? Почему именно там, почему не в другом месте?

А. ШАХБАЗЯН: Хаб действительно функционирует. Сейчас уже установлены все инфраструктурные элементы, остановки, работают табло, которые показывают время прибытия автобусов; работает система навигации, которая интегрирована вообще во всю эту систему. В общем, сам по себе хаб работает, автобусы приезжают и уезжают с достаточно такими короткими интервалами в большом количестве, перевозят большое количество людей.

Вопрос, почему именно там – это в первую очередь связано со структурой города с тем, как у нас город устроен. К сожалению, наверное, к сожалению, единственное фактически место в самом центре города, где автобусы можно разворачивать, было именно там, на Славянской площади. То есть развернуть автобусы около Большого театра или на Пушкинской площади физически невозможно, то есть либо пришлось бы что-то там сносить, либо пришлось бы какие-то участки полностью перекрывать. В данном случае участок этот разворотный существовал, и именно поэтому там хватило места на то, чтобы обеспечить движение 19 маршрутов, из которых 7 ночных, практически в таком беспрерывном режиме.

В. КАРПОВ: То есть если я хочу попасть в любую точку Москвы на общественном транспорте, мне лучше всего приезжать на Китай-город и оттуда уже стартовать в любое место? Получается так?

А. ШАХБАЗЯН: Ну справедливости ради хаб, если говорить про вот эту пересадочную часть маршрутной сети, протянулась от Лубянской площади до Славянской. То есть есть участки пересадки около Центрального детского магазина, где проходит "Магистраль"…

В. КАРПОВ: Все равно они далеко.

А. ШАХБАЗЯН: Они не далеко, это фактически вот такой вот круг, который позволяет вот эти вот маршруты оборачивать и обеспечивать пересадки. Поэтому, действительно, через вот этот вот участок от Лубянки до Славянки можно из любой точки города в любую фактически проехать с одной пересадкой.

И. ПЕТУШКОВ: Ну и более того, добавляю к тому, что сказал Артур, про структуру города. В радиально-кольцевой структуре города – а наша Москва уникальна, она радиально-кольцевая, таких городов в мире не очень много – она прямо жестоко радиально-кольцевая: все улицы сходятся на так называемом Кремлевском кольце. То есть когда вы организуете движение общественного транспорта, вы неизбежно проезжаете через некоторые точки, если вы едете сквозь центр, неизбежно проезжаете через некоторые точки (через Большой театр, Лубянскую площадь, Китай-город). Собственно, поэтому, с одной стороны, транспортный хаб появляется на Китай-городе, потому что у нас есть маршруты, которые не могут пройти сквозь центр, которые надо где-то разворачивать в центр, и, скажем, тот же 144-й или 904-й, которые начинаются от МКАД и едут в центр, дальше их протягивать просто не имеет смысла. Но также вы можете пересаживаться между автобусами и у Лубянки, и у Большого театра, поскольку многие автобусные маршруты также проходят через эти точки. То есть вам необязательно насильно ехать на Китай-город, если он не рядом с вами.

В. КАРПОВ: Если возвращаться к "Магистрали", к идее, к философии – можно ли сказать, что вот эта история уже завершена или планируется и дальше какое-то развитие поступательного именно этой транспортной сети?

А. ШАХБАЗЯН: Ну, наверное, рано говорить, что история завершена. Действительно это такой процесс, причем это процесс, как и, наверное, с любым проектом, когда какие-то фундаментальные решения идут в начале, а дальше идет развитие во многом какими-то такими маленькими, но очень важными шажками, когда такой фантюнинг так называемый. Поэтому действительно эта работа будет продолжаться, она не закончена, она будет продолжаться еще достаточно длительное время, пока… Даже сложно сказать, пока что. Она будет продолжаться, действительно, и развитие, конечно, маршрутной сети – она будет выходить за пределы центра города, она будет покрывать в том числе районы, которые находятся и за Третьим транспортным кольцом. В целом горизонт планирования достаточно большой.

В. КАРПОВ: Правда ли, что водители некоторых автобусов имеют возможность переключать светофоры, для того чтобы создавать определенный приоритет для движения себя, любимых (я имею в виду для общественного транспорта)?

А. ШАХБАЗЯН: Технически да, такие решения у нас, скажем, пилотировались. Сейчас запущено такое решение – оно, правда не в рамках маршрута "Магистраль" – для водителей трамваев. С точки зрения водителей автобусов, особенно в центральной части города, пока такой критической необходимости именно в постоянном переключении только под себя нет. И в идеале ее в принципе и быть не должно. Почему? Потому что регулярные маршруты позволяют все-таки создавать в том числе и регулярные светофорные циклы. Поэтому в моем понимании… То есть технически такие решения есть, один раз такое решение применялось при выезде автобуса с Арбата, когда он поворачивал на Бульварное кольцо, но в дальнейшем этот маршрут был спрямлен, и, собственно, необходимости…

В. КАРПОВ: Отказались в итоге?

А. ШАХБАЗЯН: Технически не потребовалось просто дальше это решение, потому что автобус начал проезжать прямо через улицу Воздвиженка.

В. КАРПОВ: Вам, получается, много переключателей: Государственная инспекция безопасности дорожного движения, ситуационный центр Центра организации дорожного движения. Если еще и водители автобусов будут переключать, то интересная картина получится.

И. ПЕТУШКОВ: Нет, я не могу согласиться на 100%. Мне кажется, что это вопрос прежде всего конкретного расчета. У нас ситуация в городе… Как вы сами сказали, город развивается, ситуация в городе никогда не является перманентной. Безусловно, схема так или иначе и движения в центре, и за пределами центра будет раз в какое-то количество лет… Некоторые специалисты считают, что раз в 5 лет нужно пересматривать схему, актуализировать ее. То есть я, например, уверен, что рано или поздно это появится, просто это вопрос расчета прежде всего: инженеры должны посмотреть, стоит ли делать так или по-другому, и на основании этого делать выводы. А технология, да, такая есть, Артур говорил – на Шоссе Энтузиастов у нас сегодня есть действительно переключение светофоров непосредственно водителями трамваев.

В. КАРПОВ: Сейчас возвращаюсь к схеме Москвы – радиально-кольцевая, все понимаю. А что касается развития именно системы общественного транспорта, я правильно понимаю, что та схема, которая сейчас внутри Садового кольца, уже каких-то серьезных преобразований терпеть не будет, не должна, а дальше идет развитие уже от Садового до Третьего, от Третьего до МКАД, или как это выглядит? Если вы говорите о поступательном движении. Вот сейчас Илья Петушков.

И. ПЕТУШКОВ: Я скажу так: по "Магистрали", то есть проект, который имеет отношение непосредственно к центру города, у нас есть ряд вещей, которые входят в окончательный план, но которые еще не реализованы. Они не реализованы, потому что это те вещи, которые нельзя сделать за одну ночь. Например, стоит вопрос о движении общественного транспорта по Рождественскому бульвару, где у нас нетипичный для российских условий уклон проезжей части, где требуются дополнительно инженерно-технические изыскания о том, как вообще пропустить там автобус.

В. КАРПОВ: То есть совершенствования продолжаются и здесь, в центре?

И. ПЕТУШКОВ: И здесь делается, значит, исследовательская работа на этот счет, соответственно, принимаются какие-то технические решения относительно того, как это сделать. Есть там в целевой схеме, например, организация движения общественного транспорта по проспекту Сахарова – это тоже та вещь, которая по ряду причин не смогла быть реализована сразу, она будет реализована позже, когда соответствующие подготовительные мероприятия будут сделаны. То есть есть в схеме магистрали такие вещи, которые еще предстоит реализовать, и рано или поздно они, конечно, будут сделаны.

Что касается масштабирования, то, что подход по разработке маршрутной сети таким образом работает – это мы все убедились на тех цифрах, которые мы сегодня озвучивали в начале программы. И в принципе уже отдельные районы города, где это возможно как-то делать достаточно быстро и достаточно легко, без каких-то там инфраструктурных изменений и так далее. Да, например, в районе Строгино была изменена маршрутная сеть некоторое время назад, тоже коллеги из Мосгортранса разработали предложения, и эти предложения были утверждены Департаментом транспорта. Хочется верить, что такая работа будет продолжена, потому что люди очень часто спрашивают: "Что вы все центр-центр, когда окраины…", люди живут на окраинах. И мне кажется, что да, это, безусловно, то направление, куда нужно двигаться.

В. КАРПОВ: Теперь к людям. У нас остается буквально две минуты, поэтому попробуем в режиме блица, по крайней мере максимально сжато отвечать на те вопросы, которые пришли со стороны наших слушателей. Например, Анджей пишет: "Добрый вечер. Когда будут велодорожки по всему городу?" – это вам, Артур.

А. ШАХБАЗЯН: Это будет отдельный проект, не "Магистраль".

В. КАРПОВ: Это понятно, что не "Магистраль", но в планах развитие сети велодорожек есть, насколько я понимаю?

А. ШАХБАЗЯН: В планах развития есть, точных планов озвучить пока не могу.

В. КАРПОВ: Марина спрашивает: "Почему не сделали выделенку на Садовом кольце для маршрута "Б"? Очень странное решение", – полагает Марина.

А. ШАХБАЗЯН: Оно было заложено как целевое решение, и в настоящее время, пока финального решения не принято, но это в работе.

И. ПЕТУШКОВ: И я могу здесь добавить, что как только будет принято решение по выделенной полосе на Садовом кольце, по ее организации, реконструировать Садовое кольцо второй раз не потребуется: все борта уже устроены таким образом, что это можно будет сделать.

В. КАРПОВ: Это заложено.

И. ПЕТУШКОВ: Да.

В. КАРПОВ: Хорошо. Тогда слушаем вас – коротко. Да, здравствуйте.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Метро "Преображенское", конечная 52-го и 230-го автобусов. Вот было табло информационное, я уже звонил, его убрали, остановку отнесли дальше на столб осветительный, она была ближе ко входу, не видно на табло было. Сейчас табло убрали, и вообще ничего нет.

В. КАРПОВ: Спасибо. Что касается информирования пассажиров.

А. ШАХБАЗЯН: Мы максимально стараемся оснащать все необходимые остановки в том числе информационными табло. Наверное, по конкретной остановке сейчас прокомментировать сложно, но мы обязательно выясним в том числе у коллег из Мосгортранса.

В. КАРПОВ: То есть это предполагается на любой остановке?

И. ПЕТУШКОВ: Я думаю, что надо просто немножко подождать. У меня около офиса на остановке тоже произошло такое изменение: убрали одно табло, убрали павильон, поставили другой. Заняло где-то полтора месяца в сумме все работы. Поэтому я думаю, что надо немножко подождать. "Преображенка", конечно, ключевая остановка, туда это табло, я думаю, вернут.

В. КАРПОВ: С нами был Артур Шахбазян, Илья Петушков. Спасибо большое за участие в нашей программе. Приходите еще.

А. ШАХБАЗЯН: Спасибо.

И. ПЕТУШКОВ: Спасибо большое.