Ю. БУДКИН: Это радиостанция «Говорит Москва». Среда, 29 ноября. Сейчас 16:06, в студии Юрий Будкин. Всем добрый вечер! В течение ближайшего часа мы говорим о развитии технологии по оплате проезда на городском транспорте в Москве, на наземном городском транспорте, прежде всего. ГУП «Мосгортранс» в этой беседе представляет директор службы информационных технологий и связи Дмитрий Ерзамаев. Дмитрий, добрый вечер.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Добрый вечер.

Ю. БУДКИН: Транспортный эксперт, блогер и урбанист Аркадий Гершман с нами. Добрый вечер.

А. ГЕРШМАН: Добрый вечер.

Ю. БУДКИН: Мы будем говорить о том, как можно безболезненно проехать в общественном транспорте, тем более возможностей пользоваться общественным транспортом, так получилось, у нас становится всё больше. Первым делом я хотел бы задать вопрос о том, как теперь можно с банковской картой попадать в автобус, троллейбус и трамвай. Это, Дмитрий, наверно, вам вопрос. Если ты туда пришёл, там какая-то новая акция работает. Чуть подробнее.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Это не акция, а новый сервис, который мы запустили буквально на прошлой неделе. Это два трамвайных маршрута, 6-ой и 27-ой, на которых на едином устройстве, это валидатор нового образца, если пассажир заранее не позаботился о покупке билета или не купил его у водителя, может достать свою бесконтактную банковскую карту и получить транспортную услугу путём её валидации.

Ю. БУДКИН: Это любая банковская карта? Два маршрута вы сказали?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Это бесконтактные банковские карты, таких технологий как PayPass, PayWway и в будущем, как только будем эмиссия бесконтактных карт «Мир».

Ю. БУДКИН: Хорошо, любых банков на двух маршрутах. Как долго будет длиться этот эксперимент?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Это не эксперимент, а поэтапный запуск. На двух маршрутах мы посмотрим, как работает технология, как пассажиры ей пользуются, посмотрим востребованность. В дальнейшем на маршрутах, которые объединяют культурные центры, спортивные точки притяжения, маршрутах, которые идут в центр Москвы, такие, как магистрали… бестурникетные маршруты трамваев поэтапно все будут оснащены на первой двери валидаторами нового типа, и любой иностранец без барьеров, в том числе языковых, может достать свою банковскую карту и воспользоваться транспортом Москвы. При этом стоит отметить, что банковская карта не только классическая пластиковая, это и современные карты, когда карта внутри телефона, то есть Appe Pay, Android Pay, Samsung Pay. Все эти технологии принимаются на подвижном составе.

Ю. БУДКИН: Это прямой эфир. Можете присоединяться. Sms-портал +7-925-888-948, telegram govoritmskbot. Телефон 73-73-948. Звонить нужно в 495-ом коде. Аркадий, когда вы наблюдаете за тем, как это теперь работает пока только в двух трамвайных маршрутах в Москве, это примерно также и в других городах, и в других странах работает? Или наши ещё чего-то не могут сделать?

А. ГЕРШМАН: Бесконтактная оплата банковскими картами – это новое веяние, которое потихоньку везде внедряется. Если сравнивать с миром, то не все далеко ещё дошли до этого. Например, в Европе многие транспортные системы… у них хорошо отлажены билетная система и проезд с помощью старых билетиков, когда один проезд или на десять, либо просто у человека абонемент на год, он может даже не компостировать. Главное, чтобы он у него был. А если говорить о современных технологиях или подходах, в принципе, сейчас системы идут к облачному хранению билетов. Условно, вы можете дома купить в интернет-магазине проездной на три месяца, а дальше вы можете прикладывать его с помощью «Тройки». Вы можете сканировать его с телефона или к банковской карте привязать, то есть идёт вот такое разнообразие, но отвязка от чего-то физического.

Ю. БУДКИН: Наш слушатель 342-ой через Telegram уже спрашивает: «А я прошёл с бесконтактной картой, с ней прошёл, потом приходит контролёр, как я докажу, что оплатил?».

Д. ЕРЗАМАЕВ: Система подразумевает, что у контролёра в его персональном устройстве есть функция контроля, которая в безопасном режиме без доступа к банковским данным, без доступа к каким-либо персональным данным может увидеть была ли валидация данной карты на маршруте, где производится линейный контроль. Тем самым пассажир подтвердит своё право на перевозку и факт оплаты. До момента внедрения это было проработано, сценарии линейного контроля отработаны максимально так, что пассажир не будет чувствовать дискомфорт. Или от него потребуются какие-либо дополнительные действия, чтобы подтвердить факт оплаты.

Ю. БУДКИН: По поводу карты «Тройка» возникает вопрос. «Как можно заранее проверить, что твоя карта работает в данный момент, а то получается, что я захожу в автобус, вот она карта, но меня не пускает валидатор. То есть в некоторых маршрутах его нет уже физически, он меня вроде как запускает, я зайти могу, но валидатор показывает, что на карте «Тройка» денег нет».

Д. ЕРЗАМАЕВ: Ситуации бывают разные. Во-первых, технические неисправности карты по причине, не зависящей даже от пассажира. Мы по таким случаям делаем отдельно экспертизу и восстановление транспортных услуг, в том числе и с продлением, если это потребовалось на период экспертизы. Если говорить о сегменте пассажиров, которые заранее не позаботились о покупке билета или не проверили остаток билетов или части кошелька…

Ю. БУДКИН: Я стою и жду этого трамвая, и я мог бы как-то проверить это.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Да, вы можете это проверить. Есть мобильные приложения, которые устанавливаются на телефон, в том числе официальные от правительства города. Это и приложение «Метро Москвы». Это и приложение Мосгортранса. Есть и другие приложения, где в функционале оплаты в случае если вы используете андроид-телефон можно взаимодействовать с картой – не только считать баланс, но и пополнить всем спектром билетов.

Ю. БУДКИН: Если я захожу на станцию метро, я могу проверить карту «Тройка», приложить и увидеть, что там на ней есть. Что-то подобное может появиться на остановках общественного транспорта наземного?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Мы развиваем дистанционные сервисы как оплаты, так и информирования, и предполагаем, что пассажир сможет увидеть эту информацию в дальнейшем либо в развитии личного кабинета карты «Тройка», либо воспользоваться теми сервисами, которые есть. Ставить отдельно какое-то устройство на остановку кажется не совсем эффективным, потому что в нашей всепогодной и очень сложной улично-дорожной ситуации устройство, скорее всего, будет неэффективно, потому что придётся его обслуживать. При этом стоит отметить, что у Мосгортранса есть 120 автоматов по продаже билетов, которые расположены во всех районах Москвы, которые не только продают билетную продукцию, но и могут проверить баланс текущей карты «Тройка», а также более пять тысяч агентских точек пополнения – это платёжные терминалы, то есть по три-пять точек взамен прежнего киоска Мосгортранса сеть, которая была ранее в каждом районе есть. Если люди не имеют андроид-телефона, не пользуются информированием на валидации, не смотрят как это можно посмотреть в инфотерминале в метро, то пожалуйста, зайдите в ближайших к вам хлебный магазин или парикмахерскую, найдите терминал агента Мосгортранса или метрополитена и сможете это увидеть.

Ю. БУДКИН: Сергей 77-ой пишет: «А почему нельзя сделать проверку по номеру карты через интернет? Он видит на карте «Тройка» номер, и можно было бы проверить что там на нём или это не предусмотрено?».

А. ГЕРШМАН: Исторически билетная система Москвы начала развиваться более 10 лет назад, и на тот момент предположить, что каждый подвижной состав наземного перевозчика будет на связи с билетной системой центральной через канал интернет, такие задачи только ставились на будущее, поэтому система так называемого закрытого типа, где актуальная информация на билете хранится на карте, и поэтому доступ к информации от билетной системы не совсем является актуальным для сценариев использования пассажира. Он пользуется различными сервисами, а город и билетная система всё это сводит воедино и прозрачно между всеми участниками уже постфактум, поэтому как раз переход частично на бесконтактную оплату банковскими картами подразумевает другой подход. Это так называемый открытые системы, в том числе о которых говорилось и о возможных способах тарификации. Мы сейчас, внедрив эту бесконтактную оплату, покрываем тот сегмент пассажиров, которые ещё до сих пор пользуются одноразовыми билетами, в том числе у водителя, которые составляют 6% от общей платной категории.

Ю. БУДКИН: Их становится меньше?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Раньше было больше 10%, и в последний год снизилось до 6%. Да, их становится меньше, но всё равно есть большой задел для того, чтобы людям заранее предоставить возможные удобные сервисы, чтобы человек заранее позаботился, купил билет заранее и прошёл в случае ввод бестурникетной модели вообще в любую дверь, потому что это удобно.

Ю. БУДКИН: Каковы недостатки карты «Тройка» и что надо было бы поправить здесь?

А. ГЕРШМАН: Самый большой недостаток карты – это то, что если вы её потеряете, то вместе с ней потеряется ваш билет. Лично меня это отталкивает от покупки абонемента на год. Это слишком долгосрочное планирование, разное может случиться, и потерять 17 тысяч будет немного обидно. Привязка к номеру телефона или к каким-то данным для возможности восстановления, мне кажется, было бы большим шагом вперёд.

Ю. БУДКИН: Тут, кстати, уже были вопросы по этому поводу, сейчас я попытаюсь найти, это та же самая формулировка, почему нельзя сделать так, что, потеряв карту, её хотя бы по чеку можно было восстановить?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Действительно, вопрос не простой. Задача не совсем в моей компетенции. Это задача метрополитена, а не Мосгортранса, но от лица города я могу сказать – для того, чтобы снять последний барьер с пассажира с покупки годового абонемента, нужно сделать привязку карты «Тройка», привязать её по чеку, привязать по номеру просто без физического подтверждения, что это карта находится в руках того, кто хочет её привязать к виртуальному номеру телефона, email. Нет таких сценариев, чтобы сделать это дистанционно, иначе возникнет неправомерное использование чужих карт. Сейчас департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры в рамках рабочей группы развития билетной системы прорабатывает сценарий, как это привязать для физических лиц, в том числе выдавать информацию в личном кабинете о проходах, так как проходы это сейчас не только метро Мосгортранс и даже не МЦК или коммерческие перевозчики, работающие по госконтрактам, это единый комплексов операторов транспортных, когда пассажир получает удобный сервис в городе и восприятие от транспорта и брендинга у него едино.

Ю. БУДКИН: Вообще, если говорить о том, каким образом сейчас можно покупать или пополнять транспортные карты, есть какой-то исчерпывающий список?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Конечно, все списки размещены на наших официальных сайтах. Мы недавно, в том числе не только для физических лиц развиваем дистанционные сервисы по оплате, а сейчас агентская сеть 5 тысяч точек пополнения, дистанционные каналы – более 50 тысяч, в том числе все известные банк-клиенты. Там можно пополнять удаленно, когда активация происходит. Это мобильные приложения метро Москвы. Это новый сервис, по которому юрлица дистанционно могут покупать билеты, и мы и настроены на то, что как минимум те граждане России, которые являются туристами или летят в командировку, которые обеспечивают транспортную доступность, перемещение, заранее смогут на базе нашего сервиса купить не только авиабилет, но и ж/д билет, а вложить туда карту определенным пополненным уже билетом, чтобы пассажир мог сразу воспользоваться всеми видами транспортных услуг, начиная от прилета в один из аэропортов города.

Ю. БУДКИН: Сразу несколько человек задаёт вопрос – вот есть же уже новые технологии, вот 607-ой формулирует вопрос: «Почему через приложение нельзя пополнить карту на безлимитный проезд, месячный проездной или какой-то другой?».

Д. ЕРЗАМАЕВ: Не совсем понятен вопрос, потому что это не так. Годовой абонемент, речь идёт про единый на 365 дней сейчас можно приобрести в мобильном приложении.

Ю. БУДКИН: Почему «Тройку» нельзя сделать как «Стрелку»? Могу пополнить, отследить, получать уведомления. С «Тройкой» даже если онлайн пополняю, все равно приходится ехать и куда-то подтверждать. Это действительно так?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Это два типа разных систем. Их нельзя сравнивать напрямую, потому что и задачи, и условия функционирования этих двух билетных систем, они не идентичны, поэтому для условий области, где более 60 операторов примерно перевозчиков, когда основной государственный один, а та система была более применима в Москве, в том числе из-за истории развития. Сейчас идёт понимание как от закрытой системы через бесконтакт или ещё какие-то новые технологии, чтобы снять с пассажира барьер вот этой вот необходимости не только финансовой транзакции через любой интерфейс, но и необходимости активации билета на какой-либо носитель. В том числе прорабатывается возможность токенизации «Тройки» в мобильные телефоны, потому что это удобно. Мобильный телефон всегда у людей есть, и сейчас оплата бесконтактно телефоном и в ритейле, во всех продуктовых сетях набирает обороты. Метрополитен что Москвы, что Питера запустил приём таких карт.

Ю. БУДКИН: Когда можно будет с телефоном зайти в автобус или троллейбус и приложить, что называется его к валидатору?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Уже сейчас если в телефоне на базе системы андроид установлена sim-карта с приложением «Тройка». Это было запущено в 2015 году, два года назад. Специальная sim-карта. Конечно же, это не очень удобный сценарий, потому что барьер – надо сходить и заменить sim-карту, но уже тогда такая технология была.

Ю. БУДКИН: Вот на это мобильное приложение можно прописать, например, безлимитный месячный проездной?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Нельзя, так как там только билет-кошелек апробировался как некая новая технология. Если говорить о приеме банковских бесконтактных карт и их токенов на любом из телефонов, то два маршрута уже запущено, а по мере приёма любых банковских бесконтактных карт токены банковские в телефонах будут приниматься.

Ю. БУДКИН: Что касается перспективы вот этого приложения, которое сейчас работает как кошелек, то там не предполагается, что в будущем будут прописаны абонементы?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Не могу ответить, так как не совсем в компетенции. Хотелось бы надеяться, что развитие будет, потому что любой способ оплаты при нашем пассажиропотоке – Мосгортранс везёт больше 5 миллионов пассажиров в день – метро везёт 8 миллионов и в целом транспортная агломерация Москве, включая электрички и коммерческих перевозчиков – это 19 миллионов пассажиров в день. При таком огромном пассажиропотоке и его интенсивности прохода через турникетную зону в метро и погрузка-высадка в подвижной состав наземного перевозчика накладывает очень жёсткие условия такие, что процесс валидации не меньше секунды. Я не буду уже говорить, что там миллисекунды, но вот секунда и не больше, иначе нарушается вся слаженность работы. Поэтому любой способ оплаты, который внедряется, должен выдерживать такие нормативы – не больше секунды – все равно пассажир из этого большого пассажиропотока, которому окажется эта технология удобной по каким-то своим причинам, он будет… я за то, чтобы развивать все продукты оплаты и диверсифицировать на все носители и способы оплаты, давая пассажирам удобный способ.

Ю. БУДКИН: Аркадий, вот когда так много говорим о том, что люди пользуются банковскими картами, телефонами для того, чтобы рассчитаться за проезд в городском транспорте, насколько с вашей точки зрения мы близки к тому, что люди вообще перестанут покупать билеты? Или это чистая психология и все равно кто-то придет и будет требовать от водителя «дайте мне бумажку»?

А. ГЕРШМАН: Если посмотреть на транспортную систему свысока и посмотреть на цели билетного меню, то как правило, все города ставят целью, чтобы люди максимально покупали длительные абонементы, чтобы они становились постоянными клиентами. То есть условно, чтобы у человека был билет от всего города и на год, он просто забыл об этом. Если посмотрим на европейский опыт, то там очень часто даже нет турникетов, потому что в них нет необходимости, так как 95% жителей города имеют длительные персональные абонементы. Их даже пробивать не надо, они просто по умолчанию есть, и нужно только вот эти 5% каких-нибудь отлавливать. Как правило, это либо туристы или люди, которые просто забыли билет. То есть это делается с помощью штрафных санкций, стимулирование покупать именно длительные билеты, а не на одну поездку.

Ю. БУДКИН: Мы движемся в ту же сторону или у нас менталитет особый, как это принято говорить?

А. ГЕРШМАН: Мы, с одной стороны, движемся в ту же сторону, потому что, если посмотреть на изменение цен на билеты за последние несколько лет, мы увидим, что разовые проходы и разовые билеты дорожают, а длительные остаются по той же самой цене. Таким образом, людей именно стимулируют просто купить абонемент на месяц, на три месяца или на год. Но с другой стороны, так как московский транспорт весьма прогрессивная контора, не побоюсь сказать, внедряются дополнительные системы, которые понимают молодёжь, которые понимают новые пользователи.

Ю. БУДКИН: Вас 64-ый спрашивает: «А вы что не в курсе, что в Европе наоборот собираются внедрять обратно турникет?».

А. ГЕРШМАН: Смотря где именно. Насколько мне известно, вопрос о массовом возвращении турникетов там не стоит.

Ю. БУДКИН: Безбилетников становится меньше благодаря этим длинным билетам?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Соглашусь с Аркадием в том плане, что действительно стимулирование продажи именно длинных билетов является правильной стратегией города. Действительно, рано или поздно, если все будут кататься по абонементам и авансировать операторов, а они, соответственно, организовывать транспортную работу, мы могли бы избавиться как от турникетов, так и где-то, может быть, снизить контроль при стопроцентной финансовой дисциплине. К сожалению, опыт показывает, что это не так. Первый бестурникетный маршрут внедрялся в 2012 году, это был 17 трамвай. Финансовая дисциплина в целом, если судить за последние год-два, у населения растёт, и это отличный показатель, потому что при запуске первого бестурникетного трамвая, к сожалению, мы столкнулись с тем, что особенно социальная категория считала, что раз нет турникетов, то и валидировать билет не нужно.

К сожалению, если платные пассажиры все перейдут на абонементы, мы не сможем полностью уйти от некой системы контроля, потому что валидаторы в том числе нужны для того, чтобы фиксировать корректность оказания услуг для социальной категории. И ввод бестурникетной системы первый раз показал, что снижается количество валидаций, однако если принимать организационные меры, меры по усилению линейного контроля, так, что на каждом маршруте контролеры появляются и любой пассажир их видит, если ездит на этом маршруте постоянно, и качество зайцев так называемых тоже со временем изменяется. Простые безбилетники, которые не оплатили проезд и которые были оштрафованы, их много. Я не готов сказать цифру, так как это не совсем наша компетенция, а отдельное подразделение, но это десятки тысяч человек в месяц. Это большое количество. К сожалению, люди по разным причинам, кто-то вынужденно, кто-то намеренно, кто-то необдуманно – как в ситуации, когда зашёл и не оказалось средств на «Тройке» или на другом носителе, нет билета, к сожалению, нарушают финансовую дисциплину, и мы считаем, что внедрение бестурникетной системы это правильно, это удобно, это улучшит подвижной состав, перемещение пассажиров и в целом оптимизирует работу маршрутной сети, может быть, где-то дав возможность перебросить подвижной состав на другой, где он сейчас в реальном времени требуется, потому что там возникла пассажирская нагрузка. И уровень контроля позволит увеличение к сожалению, увеличения какого-то количества штата контролеров, позволит на бестурникетных маршрутах обеспечить контроль и финансовую дисциплину, и мы надеемся, что снижение финансовой дисциплины не произойдёт.

Ю. БУДКИН: Аркадий, вы же наверняка интересовались, а как за пределами Москвы борются с безбилетниками? И почему в Москве турникеты сохраняются, а во многих городах от них отказались?

А. ГЕРШМАН: Естественно, зайцы есть не только у нас, они, в принципе, везде, но вопрос в том, как именно город с ними борется. Проехать на халяву – это такое естественное желание обмануть систему, я самый умный, я не заплачу, авось прокатит. Делается всё очень просто – с помощью контролёров. Это дешевле, чем нанимать кондукторов, это эффективнее, чем ставить в каждый автобус или трамвай по турникету. Как правило, штраф делается такой, чтобы он покрывал месячный или даже полугодовой абонемент безлимитный. Логика в том, что если один раз человека поймают, и он заплатит эту цену, то в следующий раз он уже подумает, а, может быть, мне купить просто легче этот билет на полгода и просто обезопасить себя. Или надеяться на авось и заплатить уже два раза. Могу привести примеры восточной Европы. Например, Варшава, Прага, где нет турникетов, где концепция в том, чтобы местные жители максимально покупали именно длительные абонементы. Там бывает иногда, что трамвай останавливает в какой-нибудь глухой местности, например, между районами есть какой-нибудь лес, заходит бригада контролёров с полицейским, и они абсолютно каждого проверяют. Когда закончат, только потом трамвай может двигаться дальше, чтобы никто абсолютно не сбежал.

Ю. БУДКИН: А где же права человека?

А. ГЕРШМАН: В смысле? Надо просто оплачивать проезд и никаких проблем не будет. Точно также ловят в метро. Например, в Праге, где типовой советский метрополитен, там нет турникетов и там может пройти каждый, но при этом внизу тебя будут ждать контролёры. Ты уже от них особо не сбежишь, и поэтому каждый должен будет показать билет. Если нет, то будьте добры, пойдёмте с нами и заплатите за свой проступок.

Ю. БУДКИН: Кстати, тут один из вопросов технологического характера. Если у человека безлимитный проездной записан на «Тройку», он должен каждый раз валидировать при входе в автобус, у которого нет валидатора с этим турникетом?

А. ГЕРШМАН: В автобусе или трамвае нет турникета, но валидаторы есть всегда.   

Ю. БУДКИН: И к валидатору человек должен подходить, даже если это безлимитный проездной.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Обязательно. В Москве реализовано билетное тарифное меню, карта «Тройка», которая позволяет воспользоваться несколькими лицами. Вы можете проехать на московском центральном кольце, вы можете проехаться в метрополитене, московском монорельсе, наземном транспорте, трамвае, троллейбус, неважно, автобус, а также на маршрутах коммерческих перевозчиков – Москва заключила более 60 госконтрактов,

Ю. БУДКИН: Если я зайду в такой автобус, где нет турникета, и не приложу, а потом придёт контролёр, меня заставят платить штраф?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Конечно. Вы не предъявили ваш билет, если он не является провалидированным на подвижном составе, в котором происходит линейный контроль, контроль уполномочен, и у него есть права выписать вам штраф за безбилетный проезд. Валидация нужна не только для того, чтобы предъявить такую возможность, доказать оплату проезда, перевозчик, который везёт такого пассажира с абонементом годовым, он должен за эту перевозку получить определённую часть из общей стоимости годового абонемента, которая ему причитается, и валидация является просто технической мерой, чтобы сделать взаиморасчет между всеми участниками транспортного комплекса под эгидой департамента транспорта.

Ю. БУДКИН: Нам нет дела до перевозчика. Я ждал, когда кто-нибудь напишет. Вот он написал: «Я за год вперёд заплатил, и точка».

Д. ЕРЗАМАЕВ: Правильно, вы купили абонемент и можете им пользоваться на многих видах общественного транспорта.

Ю. БУДКИН: Но только не забывайте валидировать. Как раз по поводу турникетов вопрос. Совсем недавно было сообщение, что теперь не только на определенных трамваях, но на многих трамвайных маршрутах и даже автобусных маршрутах турникеты в 2018 году исчезнут. Это опять же какой-то эксперимент или следующий шаг к тому моменту, когда в Москве турникеты исчезнут вовсе?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Это движение, это следующий шаг вслед за первым маршрутом и текущими десятью маршрутами бестурникетных трамваев Москва планирует делать бестурникетные маршруты в первую очередь там, где ходят большие автобусы, так называемой большой вместимости или «гармошки», в которых перевозится максимальное количество пассажиров в привязке к подвижному составу и там, где возникает наибольшее затруднение с посадкой-высадкой в виду того, что количество пассажиров большое. Поэтому с первого января по решению города мы начинаем апробировать бестурникетную систему на многих маршрутах, о чем будет сказано дополнительно. Мы надеемся, что граждане будут относиться сознательно.

Ю. БУДКИН: И валидаторы будут у каждой дери.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Валидаторы будут в подвижном составе. И пассажиры смогут завалидировать свою социальную либо транспортную карту «Тройка».

Ю. БУДКИН: Слушатели присоединяются. Некоторые не понимают – почему годовой абонемент на одного человека? Мне казалось, что он как раз на одного человека и рассчитан.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Всё правильно. Абонемент – это билет. Билет – это подтверждение факта заключения договора перевозки. Есть пассажир, есть перевозчик.

Ю. БУДКИН: Вот эта история, что я и мои друзья пришли и заходят в автобус, потому что у меня безлимитный, не должны работать?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Конечно. Билет всё-таки принадлежит одному пассажиру и имеет какие-то свои стоимостные характеристики и уровень сервиса со стороны города. Пассажир должен им пользоваться в течение года безлимитно, но проводить по нему второго пассажира или третьего невозможно, потому что это просто не включается в комплексный тариф, и это отдельная история, которая в Москве, к сожалению, на данный момент отсутствует, но возможно будет проработана комплексными тарифами на группы людей.

Ю. БУДКИН: Но это другой тариф, и мы это тоже понимаем. Сейчас неожиданный поворот предлагает 405-ый: «Вы тут обсуждаете новые технологии, а я знаю человека, который принципиально не пользуется безналичной оплатой. Надо обращать внимание на таких людей? Все равно сколько-то человек таки останется».

А. ГЕРШМАН: Может, есть принципиальный человек, который не платит в автобусах. Всегда есть какой-то минимум, но подстраивать под него систему, наверно, не совсем логично, все-таки система должна строиться так, чтобы максимально большое число людей было удобно.

Ю. БУДКИН: Сейчас в ноябре 2017 года мы близки, мы готовы, чтобы отказаться от вот этих бумажных билетов, которые продаются у водителя? Переходить на новые технологии москвичи готовы?

А. ГЕРШМАН: Всегда найдётся такой человек, которые скажет, что я не готов.

Ю. БУДКИН: 666: «Я картой не пользуюсь, у меня там всегда минимум средств – вот на это надо обращаться внимание или мы готовы вводить правила и говорить «ну и что найдешь, положи денег иначе никак».

А. ГЕРШМАН: В целом, да.  

Д. ЕРЗАМАЕВ: Мы не только готовы, мы, по сути, полностью перешли на бесконтактные способы оплаты, и сегодня в эфире проговорили о том, что единственный шаг, который необходимо сделать – это как-то усовершенствовать процесс покупки, но все же все оплаты в наземном транспорте они бесконтактные. С применением транспортных карт, социальных карт или начиная с прошлой недели и банковских карт.

Ю. БУДКИН: Кстати, тут просят уточнить, ни разу не прозвучало, если я рассчитываюсь вот такой PayPass банковской картой, сколько стоит проезд для меня?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Проезд стоит 40 рублей. Это дешевле, чем купить разовый билет у водителя. Разовый билет у водителя 55 рублей. То есть это выгоднее. Это тариф, который определен постановлением правительства на уровне города. И для метрополитена, и для нас единая тарификация.

А. ГЕРШМАН: Получится ли купить два билета по банковским картам?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Мы предполагаем, что банковская карта принадлежит физическому лицу, прислоняя эту карту, владелец совершает определённое действие – он не только показывает свою карту как источник, как платежное средство, он в этот момент в соответствии с офертой заключает договор с перевозчиков на оказание транспортной работы, а банк, который обслуживает карту, в независимости от эмитента карты пассажира, обеспечивает оплату финансовой части по тарифу, который устанавливает перевозчик. Поэтому мы считаем важным фактором, что оплачивать должен владелец банковской карты. Вторая оплата невозможна – уже есть задержка.

Ю. БУДКИН: Она сколько составляет?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Эта задержка составляет 3 минуты. Задержка может быть пересмотрена на решение оператора. Она в том числе защищает пассажиров, которые каким-то хаотичным движением… или небольшая тряска.

Ю. БУДКИН: Не заплатить за тариф.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Безусловно.

Ю. БУДКИН: Хорошо, тут еще один неожиданный вопрос. Андрей Корзун пишет нам: «Почему счёт карты «Тройка» обнуляется при редком использовании? Что это значит?».

Д. ЕРЗАМАЕВ: Карта «Тройка» и билетное меню, в том числе билет-кошелек, имеют пятилетний срок согласно сроку полезного использования носителя, то есть транспортной карты. Вы положили 100 рублей и по каким-то причинам 5 лет не пользовались. Ни разу нигде на инфраструктуре эта карта не попала, только в таких случаях происходит удержание оставшейся платы и признание перевозчиком факта того, что пассажир не пришёл получить свою транспортную услугу. Во всем другом случае при любом пополнении карты «Тройка» этот условный срок в 5 лет продвигается на 5 лет вперёд.

Ю. БУДКИН: Тут уже целый куст вопросов, если так это можно сформулировать. Итак, человек, у которого нет билета, заходит в салон трамвая, троллейбуса или автобуса с семьей. У меня есть банковская карта, у меня есть семья, и я не могу заплатить за всех.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Если использовать банковскую карту на валидаторе, за всех заплатить нельзя. Если семья большая, многодетные, то у них, скорее всего, есть социальная перевозка.

Ю. БУДКИН: Хорошо, жена и двое детей.  

Д. ЕРЗАМАЕВ: Если мы говорим про стандартную ситуацию, когда большая семья абсолютно без билетов попадают в подвижной состав, они покупают билет у водителя.

Ю. БУДКИН: Это несколько разовых билетов. Если ты покупаешь карту «Тройка», там тоже не предусмотрено этой возможности рассчитаться за всех.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Да, такой возможности нет.

Ю. БУДКИН: 314-ый: «Ко мне приехал брат из деревни, я тоже ну и так далее». 73-73-948. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Безлимитность карты «Тройка» так и осталась на уровне 3 тысяч? С чем это связано? На эту карту больше денег положить нельзя. Если можно следующий вопрос – карта «Тройка» обезличена. Ребёнок младше 14 лет, потеряв этот билет, теряет, соответственно, все деньги. А они оплачены из моего бюджета. Почему я не могу пользоваться этой картой и за себя, и за ребёнка?

Ю. БУДКИН: С одной стороны, человек требует, чтобы на карте было больше денег. С другой стороны, говорит, и чтобы они сохранялись, если я потеряю.

Д. ЕРЗАМАЕВ: Что касается лимита, при запуске карт «Тройка» и билет-кошелька, в том числе потому что этим билетом можно оплатить городские сервисы, услуги аэроэкспресса, был установлен лимит, и карта обезличена в рамках 161 федерального закона. Лимит был установлен оператором и может быть изменён по мере роста городских сервисов, так как этот лимит полностью удовлетворяет потребность в транспортных услугах города. То есть абонемент месячный стоит 2 тысячи рублей. На карту можно положить 3 тысяч рублей и не более и пользоваться городскими сервисами.

Ю. БУДКИН: Возвращаясь к вопросу, а можно ли рассчитаться за несколько человек. А если у тебя кошелек?

Д. ЕРЗАМАЕВ: Кошелек – это тоже билет с умной тарификацией. У вас у каждого есть сотовые телефоны, и там, условно, на балансе есть рубли. Но на самом деле это минуты, гигабайты интернета или sms-сообщения. Здесь тоже самое.

Ю. БУДКИН: Директор службы информационных технологий и связи Дмитрий Ерзамаев. Транспортный эксперт, блогер и урбанист Аркадий Гершман. Мы говорили о развитии технологий при оплате наземного транспорта Москвы. Господа, я благодарю вас. Спасибо.