А. КАПКОВ: 13 часов 35 минут – всем здравствуйте. Это программа "Город дорог", меня зовут Александр Капков. В ближайшие 25 минут традиционно будем говорить о вопросах транспорта и околотранспортных вопросах. У нас сегодня в гостях, я с радостью вам представляю – Павел Зубков. Павел, здравствуйте.

П. ЗУБКОВ: Добрый день.

А. КАПКОВ: Начальник отдела рельсовых путей трамвая ГУП "МострансНИИпроект" – вот такой интересный и довольно сложный титр, как мы это называем. Что это такое? – "рельсовых путей", но и при этом "МострансНИИпроект"? Ладно, "рельсовых путей" мы еще более-менее поймем, но вот что за научно-исследовательский институт?

П. ЗУБКОВ: Наш научно-исследовательский институт занимается проблемами и вопросами городского транспорта.

А. КАПКОВ: В вашем случае, я так понимаю, рельсовыми.

П. ЗУБКОВ: А в моем случае трамвайными путями, чтобы было проще.

А. КАПКОВ: Да.

П. ЗУБКОВ: История нашего института уже насчитывает 69 лет. Все проектирование трамваев в городе Москве началось с нашего института, и по сей день мы являемся продолжателями этих традиций.

А. КАПКОВ: Сколько еще раз? – 69 лет?

П. ЗУБКОВ: 69 лет.

А. КАПКОВ: Трамваю городскому, конечно же, побольше, гораздо больше.

П. ЗУБКОВ: Да-да, больше. Больше 100 лет.

А. КАПКОВ: Прежде чем пойдем по вопросам, Павел, знаете, такой общий комментарий, который касается трамвая и Москвы: как в вашем видении, в вашем представлении связаны эти два слова "трамвай" и "Москва"? – полноценно, неполноценно, есть куда стремиться, над чем работать? Вообще общая обстановка с трамваями в городе Москва – как вы ее можете охарактеризовать?

П. ЗУБКОВ: Начнем с того, что как бы кому там ни хотелось, трамвай – это символ Москвы. Потому что история больше 100 лет трамвая в Москве – это чего-то стоит. Естественно, что есть определенные задачи, к которым приходится идти, стремиться, грызть их, но в любом случае мы потихоньку набираем обороты и стараемся делать такие скачки в направлении развития этого вида транспорта.

А. КАПКОВ: Объясните нам, людям, неспециалистам. Вот вы говорите о задачах и целях – какие они? Куда они смотрят? В каком направлении устремлены? Что мы можем сказать, например, о планах на 2020-2025-е гг., тем более к вам как к научно-исследовательскому институту, а не как, допустим, к эксплуатирующей организации или еще чему-то?

П. ЗУБКОВ: В любом случае, также как и у эксплуатирующей организации, у нас цель основная – это комфорт пассажиров. Значит, по планам у нас есть сейчас городская программа, направленная на капитальный ремонт трамвайных путей, до 2019 года. Значит, в рамках этой программы мы будем проектировать, а в дальнейшем это будет реализованные проекты более 60 километров трамвайных путей по разным частям города (это охватывает улицу Шаболовка, 1-й и 4-й Рощинские, Большая Калитниковская улица), то есть там большой перечень этих улиц, которые требуют ремонта. Что значит "требуют ремонта"? Это значит, что больше 10-15 лет по этим улицам уже катается трамвай, и какой-то износ этих путей уже достиг своего апогея, их надо менять. Меняем мы – и в проектах мы закладываем – все современные технологии, все современные конструкции. То есть уходим от всех уже устаревших материалов, таких как деревянная шпала.

А. КАПКОВ: А она есть?

П. ЗУБКОВ: Она есть, она до сих пор есть.

А. КАПКОВ: Ее незаметно, она где-то под землей?

П. ЗУБКОВ: Конечно. Потому что любой горожанин видит только поверхность рельса трамвайных путей, а под поверхностью рельса находится еще 60 сантиметров конструктивных слоев со всех трамвайных путей.

А. КАПКОВ: Фундамента.

П. ЗУБКОВ: Ну там не фундамент: там и щебень, там и шпала…

А. КАПКОВ: Ну я общим словом называю все вот эти 60 сантиметров конструктивных особенностей.

П. ЗУБКОВ: Да.

А. КАПКОВ: Послушайте, насчет ремонта мы поняли, я, наверное, по крайней мере как обыватель визуально понимаю, о чем идет речь: я знаю, что есть бетонные какие-то такие плиты, которыми там большинство сейчас путей уложено…

П. ЗУБКОВ: Верхнее покрытие.

А. КАПКОВ: Да. Есть какие-то старого образца, как мне кажется, какие-то такие квадратики бетонные – это мы как раз и снимаем и меняем, да?

П. ЗУБКОВ: Да, от вот этой, как вы ее назвали, мелкой плитки мы избавляемся, она свое уже изжила; на ее смену пришла крупноразмерная железобетонная плита. Это достаточно технологичная плита, которая выдерживает и соли, которыми поливают дороги, и выдерживает автотранспорт, который передвигается вдоль или поперек трамвайных путей. То есть это достаточно тяжелая такая плита, которая позволяет сохранить и трамвайный путь, и сохранить движение автомобильного транспорта по ней.

А. КАПКОВ: Меня, конечно, интересуют сейчас более глобальные вопросы, но пока мы здесь и говорим о ремонте – нас всех интересует, мне кажется, когда поверхность трамвайных путей будет такая, знаете, как в некоторых презентациях, на каких-то выставках и всем остальном: такой газон ровненький, по нему идут две такие рельсы, и по ним, значит, шпарит наш трамвай. Это возможно?

П. ЗУБКОВ: В принципе возможно, но климатические особенности нашего города не позволяют этот газон поддерживать круглый год, поэтому… Немножко не наша тема – это где-то туда, на юг, Барселона, где это практикуется.

А. КАПКОВ: Нет смысла.

П. ЗУБКОВ: Да. То есть мы идем по более экономичному и более прагматичному методу – именно бетон, асфальт…

А. КАПКОВ: Наслаждаемся бетоном, я понял.

П. ЗУБКОВ: Да, наслаждаемся…

А. КАПКОВ: Дорогие друзья, слушатели, я незаконно и неоправданно забыл про наши средства связи. Все, что касается трамвая – пожалуйста, задавайте свои вопросы, направляйте их нам в Telegram @govoritmskbot, также можете писать на SMS-портал +7 925 8888-94-8.

Ну и сейчас уже к глобальному. В принципе мне лично хочется видеть трамвая в городе Москва больше, гораздо больше. Его в какое-то время было больше, но потом его стали урезать, урезать, сокращать, линии снимать, трамваи сокращать. У нас будет какое-то возобновление масштабов прежнего трамвайного объема, либо еще и увеличение его, либо сокращение? Какое будущее в принципе у московского трамвая?

П. ЗУБКОВ: Как я уже сказал, будущее трамвая все-таки в развитии сети, увеличении километража трамвайных путей. Но это нужно делать осмысленно и по какой-то причине. Причина – это какие-то районы, которые не охвачены общественным транспортом, какой-то доступностью транспортной. Также есть в планах города и строительство новых линий сейчас.

А. КАПКОВ: Какие?

П. ЗУБКОВ: Шоссе Энтузиастов – продление до микрорайона "Ивановское", то есть практически до МКАД. Также развитие в Новой Москве: сейчас мы активно занимаемся концепцией по трамвайной сети в Новой Москве. Также район Бирюлево будет охвачен трамваем.

А. КАПКОВ: Все эти примеры мне говорят о том, что трамвай будет все-таки развиваться из города. Правильно ли я понимаю, что площадь Тверской заставы – это единственная победа более-менее центральная для трамвая, его прорывной участок, и где-то глубже, на бульварах или каких-то маленьких улицах мы новых линий не увидим?

П. ЗУБКОВ: Ну не совсем так. Значит, площадь Тверской заставы – это один этап восстановления трамвайного движения в центре. Дальше он должен продлиться по Трифоновской улице и выйти к Рижскому вокзалу, есть такие перспективные планы – это будет один маршрут, соединяющий Белорусский вокзал и Рижский вокзал, то есть это такая транспортная доступность, которой сейчас нет.

А. КАПКОВ: Как вы, кстати говоря, оцениваете в принципе вот этот проект по Тверской заставе? Потому что, если честно, мне он представляется, знаете, как молниеносный. То есть у меня в голове на Тверской заставе всю свою жизнь существовала стройка, а потом бац! – в какой-то один момент начало существовать вот это вот трамвайное кольцо.

П. ЗУБКОВ: Да, это была достаточно быстрая такая победа. В рамках программы "Моя улица" реализация была. Мы там делали транспортную схему, переоборудованы были все парковочные пространства, также была прорисовка самой трамвайной линии, а самое главное – вернулся на свое историческое место памятник Горькому.

А. КАПКОВ: Арку еще надо перенести обратно, да?

П. ЗУБКОВ: Ну это к нашей тематике уже не относится, наверное.

А. КАПКОВ: Да.

По поводу трамвайного круга: единственный, наверное, минус, который сейчас вспоминаю – это то, что там осталось совсем мало парковки. Мы прекрасно понимаем, что вокзал требует для себя парковку. Конечно, это не площадь трех вокзалов, но тем не менее Белорусский вокзал является одним из популярных вокзалов, и конечно, трамвай забрал возможную парковку, что ставили ему в вину.

П. ЗУБКОВ: Насколько известно мне, парковочного пространства именно на том месте, где сейчас трамвайный разворотный круг, не планировалось. Там была стихийная парковка, но я думаю, что тем, кто видит, во что превратилась сейчас эта площадь, приятнее смотреть на тот облик, который сейчас, нежели на то, что там было бы все заставлено машинами. Да, парковочных мест в Москве, может быть, где-то не хватает, но я думаю, что парковка личного транспорта не должна быть сделана в ущерб каких-то архитектурных, каких-то удобств пешеходам, пользователям общественного транспорта.

А. КАПКОВ: Слушайте, знаете, я просто не могу не спросить. Ведь автомобилисты очень просто могут взять и испортить жизнь трамваю. Помните, очень много раньше… Я, кстати, не знаю, может быть, вы мне поясните этот момент – раньше я очень часто натыкался и на новостные какие-то заметки, и в том числе на улицах видел это: кто-нибудь бросит автомобиль. Ну ладно, он там бросил и не заметил, просто трамвай не может под углом проехать или еще что-то, а некоторые же вообще просто оставляли автомобили на трамвайных путях. Сейчас эта проблема как-то ушла, либо я просто не замечаю? Это я просто продолжаю развивать: знаете, кто-нибудь возьмет и оставит автомобиль там же на трамвайном круге, и что мы будем тогда делать? Вся линия встает.

П. ЗУБКОВ: Ну с вводом платных парковок, эвакуации и других мер по предупреждению таких случаев и автомобилисты стали немного, даже не немного, а много дисциплинированнее. Может быть, их немножко больше стала беспокоить судьба личного транспорта; может быть, действительно эти меры воспитали немножко какую-то культуру вождения и оставления своих автомобилей. Но это не единственные меры, которые дают приоритет трамваю. Сейчас очень глобально занимаемся вопросом обособления трамвайных путей. Основными видами обособления трамвайных путей у нас сейчас являются сплошная полоса и так называемая…

А. КАПКОВ: Так себе обособление, скажу для автомобилистов.

П. ЗУБКОВ: Да, недисциплинированные, незаконопослушные автомобилисты пересекают ее, есть такое. Но основная масса, что даже сейчас видно на бульварах от Чистопрудного и до Яузского – видно, что автомобилисты считаются с тем, что разметка нанесена именно так. Значит, еще есть вид обособления – так называемое физическое обособление, когда физически трамвайные пути отделяются от проезжей части. Стоит отметить, что где-то порядка 60% всей сети (это 240 километров из 417) сейчас уже являются обособленными, где-то на самостоятельном полотне находятся или обособлены физически, где-то посередине улицы (как, допустим, Краснопрудная улица). Также сейчас пилотным проектом нами выполнено обособление по улице Свободы. То есть в прошлом году это было всего 160 метров эксперимента с так называемой плитой с надолбом. Это плита с физическим таким делиниатором на ней, выполненным из бетона, окрашенная в цвета разметки, что не стоит на нее заезжать. Она достаточно высокая, и автомобиль не может преодолеть ее…

А. КАПКОВ: Главная причина, почему это делается? То есть вначале мы сказали, что да, водители в принципе подтвердили, что перестали бросать свои автомобили на трамвайных путях, то есть административными способами водители перестали это делать, но тем не менее вы говорите, что эта задача стоит. Тогда просто мне, может, чтобы понимать – какая главная причина брать и обособлять трамвайные пути?

П. ЗУБКОВ: Наша самая главная задача в данном случае – не избавиться от автомобилистов на трамвайных путях, а просто дать приоритет общественному транспорту. То есть если мы сделали трамвайные пути или отремонтировали трамвайные пути, мы должны улучшить комфорт пассажиров, а комфорт складывается как из того, что едут все ровненько, гладенько, никого не трясет, но также еще, если трамвай стоит в пробках вместе со всеми автомобилями, то пассажирам неудобно.

А. КАПКОВ: Он теряет всякий смысл.

П. ЗУБКОВ: Да, он теряет всякий смысл. Поэтому тут именно задача в том, чтобы изолировать и дать приоритет трамваю, чтобы он не стоял в пробках вместе со всеми.

А. КАПКОВ: Несколько вопросов от наших слушателей: "Когда уберут пути с улицы Гиляровского и вообще планируется ли это сделать?"

П. ЗУБКОВ: Ну как я раньше сказал, что линия от Белорусского вокзала, есть перспективный план развития этой линии, и как раз улица Гиляровского и улица Трифоновская входят в этот план, так что пути скорее не уберут, а скорее их восстановят, и движение трамвая там восстановят.

А. КАПКОВ: Сейчас там трамваи не ходят?

П. ЗУБКОВ: Сейчас там трамваи не ходят.

А. КАПКОВ: То есть, скорее всего, это будет возобновленный участок? Надо сказать, это один из самых старых участков. Слушайте, и еще вопрос от наших слушателей по поводу Ярославского направления: "Пустите трамваи по Ярославке до МКАД, на колесном транспорте там вообще невозможно ездить". Там где у нас заканчиваются трамвайные пути? – как раз перед Северянинским мостом, они уходят левее, я не знаю, куда они дальше идут.

П. ЗУБКОВ: Они идут до Медведково.

А. КАПКОВ: Есть ли возможность туда прямо вдоль по Ярославке пустить ветку, линию, если быть точным?

П. ЗУБКОВ: Есть перспективные наработки по этому вопросу. Да, действительно, мы знаем о такой проблеме, что достаточно, получается, если едем из центра, с правой стороны достаточно изолированный район со слабой транспортной доступностью. Мы работаем над этим вопросом.

А. КАПКОВ: То есть это в перспективе возможно?

П. ЗУБКОВ: В перспективе возможно.

А. КАПКОВ: Есть. И еще из некоторых проектов – это, если я правильно понимаю (вы меня поправьте, пожалуйста), Шоссе Энтузиастов, вдоль этого направления планируется некоторый скоростной участок, если я правильно понял, с экспрессами. И, соответственно, аналогичная ситуация в районе Бирюлево. Что с этими проектами?

П. ЗУБКОВ: Да, как я ранее говорил, это проекты, которые сейчас в самой глубокой проработке, они в самом ближайшем времени будут реализованы.

А. КАПКОВ: У меня, знаете, такой еще вопрос. Вот у нас в этом году и в прошлом году проходила программа "Моя улица". У нас много было в рамках этой программы уделено внимания трамваю, как по-вашему?

П. ЗУБКОВ: Там, где программа "Моя улица" прошла вместе с трамвайными путями, внимание было уделено. Опять же, возвращаемся к площади Белорусского вокзала, к площади Тверской заставы; возвращаемся к Бульварному кольцу от Чистопрудного до Яузского бульвара – там трамвайные пути были обособлены, там были сделаны остановки повышенного типа, поставлены новые павильоны. То есть где "Моя улица" соприкасается, естественно, она там…

А. КАПКОВ: Меня просто в этом вопросе больше всего интересуют реально остановки, потому что, конечно, не секрет, что у нас… Может быть, вы меня поправите, потому что я опять же с обывательской точки зрения, с наблюдательской точки зрения говорю – у нас большинство трамвайных путей проходит по уже существующей дорожной сети. Это значит, что человек, выходя из трамвая либо заходя в трамвай, должен выходить на проезжую часть. Конечно, у нас есть правила дорожного движения, что все должны остановиться, пропустить, и пока трамвай не тронется, никто тоже не должен ехать, но тем не менее многие про это забывают, особенно сейчас, когда там, не знаю почему, вот как-то стало сейчас, я больше замечаю, что люди просто едут несмотря на то, что трамвай уже открыл двери.

Естественно, меня лично это очень пугает. Мне хочется, чтобы человек из трамвая выходил на какой-то безопасный островок, чтобы он был конструктивно выделен. Да, я видел это на том же самом Чистопрудном бульваре, о котором вы говорили – не все остановки, правда, но некоторые есть около театра "Современник". Я хочу просто понять: это тенденция, которая будет продолжаться? У нас есть необходимость или уже в планах сделать все остановки, которые располагаются на дорогах, какими-то более защищенными?

П. ЗУБКОВ: Да. Значит, в любых проектах, которые мы делаем, связанных с трамвайными путями, мы предусматриваем все остановки, которые возможно, повышенного типа. Вы все правильно сказали: есть повышенная опасность, когда люди выходят на проезжую часть. Тут, конечно, надо все-таки отдавать больше во внимание автомобилистов, которые должны по правилам дорожного движения пропустить пассажиров, вышедших или зашедших в трамвай, но в любом случае задача у нас стоит, что все остановки, которые есть, мы должны сделать повышенными. Опять же, возвращаясь – это не только безопасность, это и комфорт, потому что повышенная остановка дает возможность заходить без ступенек в трамвай, то есть не подниматься, а встать уже именно на нижнюю площадку трамвая, на одном уровне.

А. КАПКОВ: Притом что, я так полагаю, мы и трамвай-то опустили немножко, и платформу немножко подняли.

Что касается самых трамваев и подвижного состава – какие у нас могут быть изменения в этой сфере? Потому что я не знаю моделей, честно вам скажу, но до сих пор вижу на каких-то отдаленных участках, где-то на окраинах старые трамваи. Конечно, зависть берет, когда ты смотришь на трамвай на Тверской заставе. У него там, кстати говоря, есть специальность такое табло, и когда он останавливается, там написано, что автомобилям нельзя ехать – это здорово. Но где-то на других участках они по-прежнему старые. У нас есть какой-то рубеж, после которого мы должны полностью обновить состав, например?

П. ЗУБКОВ: Это скорее будет относиться к эксплуатирующим организациям, но имеющейся у меня информацией я поделюсь. Я знаю, что город сейчас активно закупает новый подвижной состав – это подвижной состав российского производства, который называется "Витязь-М". Также у нас ходит по северной части другого типа подвижной состав – тоже новый, тоже низкопольный, его выпускал "Уралвагонзавод". Сейчас весь подвижной состав со временем будет заменен именно на трехсекционный низкопольный, то есть все вагоны, которые сейчас старого типа остаются, будут со временем заменены. То есть насколько это будут позволять возможности, вместимости депо – там очень много факторов. Но насколько я знаю, это приоритетная программа, она будет выполняться в те сроки, которые определены.

А. КАПКОВ: Тогда вопрос больше по вашей части. Вся инфраструктура, которая в городе, во-первых, уже есть и которая планируется (но там понятно, там легче это закладывать) – она подходит ко всем новым трамваям? – там не нужно ничего менять, перекладывать провода, рельсы или еще что-нибудь?

П. ЗУБКОВ: В любом случае увеличенный подвижной состав имеет большую токопотребляемость (в нем установлены кондиционеры, вот эти все табло и так далее, у него мощнее двигатель, потому что он больше), поэтому есть перспективная программа по замене как контактной сети, то, что мы предусматриваем в своих программах капитального ремонта, также по замене кабельных линий, потому что трамвайные пути – это не только то, что мы видим, это еще много всяких коммуникаций, которые закопаны под землей, а также тяговые подстанции, мощность которых тоже планируется увеличивать, строить новые и так далее. То есть вся инфраструктура будет адаптирована под новый трамвай, и она будет обновлена.

А. КАПКОВ: Но это, опять же, проекты модернизации, а не так, что без вот этих вот проводов не будет новый трамвай ходить?

П. ЗУБКОВ: Нет, естественно, мы видим, что новый трамвай ходит, и все геометрические параметры соблюдены.

А. КАПКОВ: "Планируется ли пустить трамвай по Калужскому шоссе до Троицка? Спасибо."

П. ЗУБКОВ: Это как раз к программе, которая будет по Новой Москве. Сейчас именно все трассировки я рассказать не могу, они все еще в проработке, но что-то будет.

А. КАПКОВ: Но там сейчас идет речь о какой-то локальной организации трамвайных путей либо о реальной какой-то связке с Москвой?

П. ЗУБКОВ: О реальной связке с Москвой с разветвлением по всей Новой Москве, где это будет возможно и нужно.

А. КАПКОВ: В заключении (у нас не так много времени): вы наверняка слышали недавно о новом проекте скоростного, я бы сказал, железнодорожного транспорта (пока трудно назвать, что это). Речь идет о том, чтобы сделать наши центральные вокзалы не тупиковыми, а сквозными. Но мне кажется, что это очень серьезная альтернатива для трамвайного сообщения, особенно если это касается каких-то пригородных сообщений, в том числе Новой Москвы, о которой мы только что сказали. Нет ли у трамвая в данном случае какого-то конкурента? Не будет ли так, что трамвай станет просто бесполезен, когда мы возьмем и введем вот такие вот, не знаю как назвать, такие железнодорожные уличные метровагоны либо скоростные трамваи – пока не знаю, никто не придумал для них названия.

П. ЗУБКОВ: Либо какие-то экспрессы.

А. КАПКОВ: Да-да, типа того.

П. ЗУБКОВ: Я думаю, что в многомиллионном мегаполисе, которым является Москва, любой вид транспорта будет востребован, если он просчитан, проработан и правильно выполнен. Хорошим примером является МЦК, так называемое Московское центральное кольцо.

А. КАПКОВ: Да.

П. ЗУБКОВ: Я думаю, что здесь будет только подспорье, никакой конкуренции.

А. КАПКОВ: Знаете, такой еще заключительный вопрос чисто технический. Я правильно понимаю, что устройство трамвайных путей гораздо дороже, например, чем того же троллейбусного сообщения? Мы просто недавно заводили этот разговор. Я, конечно, очень сильно болею за трамвай, но мне говорят: "Ну Капков, ну успокойся, это слишком дорого для города, и места столько у него нет".

П. ЗУБКОВ: Да, действительно, если смотреть на какие-то локальные мероприятия, сделать на существующей инфраструктуре троллейбусную линию будет дешевле. Но если задуматься о глобальных затратах, то, во-первых, срок эксплуатации, во-вторых, это необходимые мощности (опять же, тяговые подстанции, которые нужны для троллейбуса) – я думаю, что очень трудно говорить о какой-то экономии или экономике в данном случае.

А. КАПКОВ: В общем, все зависит от конкретной задачи.

П. ЗУБКОВ: Все зависит от конкретной задачи.

А. КАПКОВ: Спасибо большое. Дорогие друзья, программа "Город дорог" на этом подошла к концу. Я благодарю нашего гостя: у нас в гостях был Павел Зубков, начальник отдела рельсовых путей трамвая ГУП "МосгортрансНИИпроект". Спасибо большое, Павел.

П. ЗУБКОВ: Спасибо.

А. КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков, всем счастливо, пока.