А.ГУДОШНИКОВ: 19 часов 6 минут. Среда. Декабрь. День пятый. В студии Алексей Гудошников. Всем здравствуйте.

У меня сегодня гость – это Дмитрий Завьялов, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета имени Плеханова. Здравствуйте, Дмитрий.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Добрый вечер.

А.ГУДОШНИКОВ: Говорить мы будем о повышении цен, тарифов на парковку в Москве. Это будет с 15 декабря, то есть это совсем скоро, следующая суббота. Расскажите хотя бы. Может быть, нужно пояснить некоторым нашим слушателям, почему именно вы говорите об этом, потому что исследование было на базе вашего университета.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это исследование делали мы. Началось оно относительно недавно, где-то полгода назад. Вообще цели исследований подобного рода и данного исследование, две основные цели – это комфорт жизни в мегаполисе.

Второе. В принципе, транспортная логистика мегаполиса, такая, в общем-то, вечная тема, очень интересная, ей заниматься всегда очень, с одной стороны, интересно, с другой стороны, не всегда воспринимается хорошо.

А.ГУДОШНИКОВ: Тут я сразу уточню. Комфорт жизни в мегаполисе кого именно?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Вообще всех, жителей города. Потому что мы же говорим не только о какой-то одной категории. Мы говорим о том, что у нас урбанизация, мы от этого никуда не денемся, эта тенденция общемировая. Где-то жители переезжают в города, где-то наоборот, города разрастаются, захватывая новые и новые территории. В общем-то, комфорт жителей достигается определенными компромиссами. Понятное дело, что угодить всем, наверное, невозможно, так, чтобы каждый отдельно взятый житель был всем доволен. Это недостижимая задача, к ней, конечно, любой мэр, любое правительство городское стремится, но достичь ее в реальности, наверное, невозможно. Наш угол исследования касался, в общем-то, транспортных потоков. Особенно это касалось в центре города, и парковочных мест, насколько они востребованы, насколько они заполнены, не заполнены, насколько ценовая политика отражает соотношение реальное спроса и предложений. Поэтому исследование началось. Но это один из этапов, подобного рода исследования проводится достаточно много и не только нами. Но, в общем, те выводы, которые мы делали, заключались в том, что пространство в центре города, особенно отдельные улицы… Мы не выходили за пределы Бульварного кольца, хочу сразу сказать. То есть мы концентрировались на таких, пиковых. Самый проблемный у нас треугольник – Театральный проезд, Бульварное кольцо, Тверская улица, Мясницкая, то есть вот этот блок. Ну и да, действительно, видно, что места заняты, они заняты все практически с раннего утра и до позднего вечера. Они просто заняты. Плюс к этому есть парковка вторым рядом, есть машины, которые припаркованы где-то с заездом на тротуар, где-то еще как-то. То есть мы говорим о том, что тут все возможности парковки на отдельных улицах исчерпаны полностью.

А.ГУДОШНИКОВ: А теперь что, не будут заняты? Теперь будут всегда свободные места?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мы надеемся, что в данном случае соотношение… Мы же, как исследователи, выдаем некое свое видение, свою рекомендацию. Изначально мы говорили о хотя бы выравнивании стоимости парковки с той рыночной ценой, которая существует вокруг, на капитальных паркингах. Есть же цены у нас и 400 рублей, и 600 рублей, и они, в общем-то, востребованы, эти места. Нельзя сказать, что заезжаешь, там пустой паркинг. Он далеко не пустой. Там, где городские парковки имеют ценник в 60 рублей, 80 рублей, соседние крытые паркинги имеют 200 рублей в час. Поэтому, в общем-то, мы здесь говорили изначально о выравнивании цен. Но одним действием проблему не решить. Поэтому мы говорили, что нужен некий комплекс. Это и сокращение времени бесплатной парковки.

А.ГУДОШНИКОВ: Пять минут теперь.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да. И ужесточение штрафов, и ужесточение контроля за нарушителями парковки. Ну всех же раздражает, когда стоят машины с закрытыми номерами или без номеров, занимают места, и как-то непонятно, есть на них какая-то управа, нет управы, то есть увозят их, не увозят. Это должен быть комплекс мер, одним инструментом это не решить.

А.ГУДОШНИКОВ: Константин, наш слушатель, говорит: «Теперь все места будут заняты избранными». Избранными не в том смысле, что их кто-то избрал, а в смысле – богатыми людьми.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В данном случае э то соотношение спроса и предложений. Есть такое понятие «ложное представление об общественных благах». Парковочные места не являются общественным благом, они недоступны всем и каждому 24 часа в сутки. То есть, как только кто-то занял парковочное место, оно перестает быть общественным благом. Поэтому, когда мы говорим о том, что если есть действительно спрос вот такой, значит, он будет удовлетворяться вот так. Если его не будет, значит, он удовлетворяться не будет. Есть опыт огромного количества мировых мегаполисов. В конце концов, если взять из наиболее ярких примеров, я бы мог привести Сан-Франциско, где динамическая стоимость парковки.

А.ГУДОШНИКОВ: Динамическая?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да. То есть система сама отслеживает востребованность парковочного пространства. Изначально система настроена таким образом, что на данной, конкретной улице всегда должно находиться хотя бы одно пустое парковочное место. Цена меняется каждый месяц.

А.ГУДОШНИКОВ: Каждый месяц. Я думал, что она прямо онлайн-меняется, когда человек подъезжает.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет, она меняется каждый месяц. Человек, который собирается поехать в центр города, может проверить стоимость парковки на тех или иных улицах конкретно сегодня или в этом месяце. Он знает, во что это ему обойдется. Цена в данном случае, на примере Сан-Франциско, она может идти как вверх, чтобы ограничиться просто на определенные парковки, так она может идти и вниз, чтобы заполнить то неиспользованное парковочное пространство, которое существует где-то, на каких-то улицах.

А.ГУДОШНИКОВ: Борис Байкер спрашивает: «А нельзя разрешить только резидентам парковаться? А то получается, парковаться нельзя, а за деньги – можно». Не было таких предложений.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В своем исследовании мы не изучали востребованность или невостребованность парковочных разрешений. Мы брали те данные, которые существуют на сегодняшний день в Администраторе московского парковочного пространства, ЦОДД. За последние пару лет эта цифра очень мало меняется. Есть некий процент резидентных разрешений, плюс льготных парковочных разрешений. Он меняется очень мало. Если говорить про те улицы, про которые мы ведем разговор, это порядка 21-22 процентов от общего числа припаркованных автомобилей. Если существует проблема у проживающих там людей получить парковочное разрешение, мы об этом не знаем, и мы это не изучали. Это, собственно говоря, вопрос не транспортной логистики, а организации как бы неких услуг внутри города.

А.ГУДОШНИКОВ: У меня возникает вопрос. Я знаю, что проводится исследование. Там несколько кафедр проводило исследование?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: У нас есть подразделение, которое сейчас как раз, недавно организованная лаборатория транспортных исследований. Да, там несколько кафедр, специалисты разных направлений принимают участие в исследованиях. Там и маркетинг, и наш специалисты - кафедры предпринимательства и логистики. С одной стороны, мы изучаем потребности жителей в чем-то. Это могут быть разные совершенно направления.

А.ГУДОШНИКОВ: Вот меня и удивляет. То есть собирается много людей, образованных людей, кафедры, несколько кафедр, специалисты, решают сложную задачу, как же так сделать, чтобы всем было комфортно. А в итоге решение такое – поднять цены на парковку. То есть, а зачем было собираться? Можно же было просто поднять цену на парковку и все. Это же очевидно: чем выше цена - тем меньше паркуются.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет. Если говорить с точки зрения исследований, «очевидные вещи», нет такого понятия «очевидные вещи». В науке все требует доказательств. Либо доказательств, либо проведенных ранее авторитетных исследований, на которых мы могли бы делать выводы: либо так, либо так. У нас есть данные, предоставленные оператором, Администратором парковочного пространства, ЦОДД. Наша задача была эти данные сопоставить, сделать выборочные уличные исследования, чтобы понять, да, действительно, ситуация такая или она другая. На самом деле вопрос в большой массе данных, которые надо проанализировать и так далее.

А.ГУДОШНИКОВ: А были какие-то другие варианты решения проблемы? Вы предлагали какие-то еще варианты решения проблемы, кроме как повысить цену? Может быть, обсуждалось еще что-то?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Давайте так говорить… Есть такой научный термин «демаркетинг», когда мы говорим о том, что некими инструментами, в данном случае средствами маркетинга, ограничить спрос на ресурсы, которые, в принципе, всем недоступны. Они находятся в ограниченном количестве и больше их вряд ли станет. С точки зрения парковочного пространства, глобальных решений существовало два: либо управление путем спроса и предложений. То есть ограничить блуждающий трафик. То есть людей, которые ищут парковку, пытаются припарковаться, за счет того, чтобы ценой регулировать постоянное наличие некоего процента парковочных мест свободных. Второй способ – это изменение транспортных привычек горожан. Это долгое занятие.

А.ГУДОШНИКОВ: Чтобы они пересели на общественный транспорт, условно говоря.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Примерно, да. То есть город этим занимается. Есть достаточно много по этому поводу стратегических направлений, но это тоже направление должно быть.

А.ГУДОШНИКОВ: А идеи убрать каршеринг не возникало? Вот Кунжут говорит: «Предложите убрать каршеринг с улицы. Они занимают бесплатно огромное количество парковочных мест. Из-за них пробок больше». Не было такой идеи?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Этот вопрос нам уже задавали. Я вам так скажу, для нас это, наверное, основа для продолжения исследования. Потому что мы не выделяли каршеринг как некую отдельную категорию. Мы немножко с другой точки зрения подходили. Мы подходили с точки зрения того, вот из всего объема занятого парковочного пространства как распределяется соотношение тех, кто стоит в рамках своих парковочных резидентских разрешений, кто стоит в рамках оплаты, кто стоит 15 минут и так далее. По большому счету в рамках этого исследования мы каршеринг как отдельную категорию не видели. Мы видели их как автомобили, которыми оплачены некие годовые разрешения.

А.ГУДОШНИКОВ: Просто у нас как раз цоодэдэшный висит экран. Я все время смотрю на каршеринг, сколько его на улицах, его действительно много и, правда, у них бесплатная парковка. Может быть, в этом ключе тогда нужно какое-то решение принимать и делать для каршеринга не бесплатную парковку?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Каршеринг, может быть, как отдельный объект исследования, им надо заниматься. Понятное дело, есть множество других вариантов. Есть стимулирование, например, спроса на микроавтомобили, у которых приоритетное право парковки на определенных местах, улицах или крытых паркингах. Если мы с вами европейские города посмотрим, какие-нибудь многоуровневые паркинги, вы всегда увидите, что места около входа-выхода, наиболее удобные, они всегда будут инвалиды, семьи и маленькие автомобили.

А.ГУДОШНИКОВ: В Европе вообще больших автомобилей не очень много.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это, кстати говоря, тоже из разряда транспортных привычек.

А.ГУДОШНИКОВ: Это транспортные привычки, сформированные решениями правительств этих стран, или просто европейцам больше нравятся маленькие машины? Мне всегда было интересно просто.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Есть понятие стоимости владения транспортным средством, которая складывается из множества вещей, начиная от налогов, заканчивая, в принципе, возможностью припарковаться. Очевидно, что в большом городе, в мегаполисе крупном европейском большой автомобиль вы не припаркуете, это тяжело сделать. Есть налоговая составляющая. На самом деле, по американским исследованиям, у них стоимость парковочного пространства в центре города является фактором номер по вообще выбору автомобиля как средства передвижения в городской среде.

А.ГУДОШНИКОВ: У американцев.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да. А фактором номер два являются налоги. То есть, чем выше налоги, тем меньше хочется сесть на автомобиль. И то же самое наличие парковки. Причем исследование у них начиналось еще в 60-е годы, проверяли соотношение доли автомобиля личного в поездках и соотношение этой доли с другими видами транспорта и зависимость от наличия или отсутствия парковочного пространства. Абсолютно прямая зависимость. Если такая возможность есть, есть, где припарковаться, я предпочту сесть на автомобиль, поехать в центр города на автомобиле. Если такой возможности нет, я выберу другие виды транспорта.

А.ГУДОШНИКОВ: Я все-таки хочу прояснить для себя. В принципе, основная задача сегодня, в том числе этих исследований и того, что происходит, и платные парковки, вводится еще что-то, какие-то ограничения. Заставить изменить транспортные привычки. По-русски говоря, пересесть из автомобиля на общественный транспорт. В этом весь смысл? То есть человека потихоньку и полегоньку выдавить все-таки куда-то в метро, еще куда-то из собственного автомобиля.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Я бы не сказал, что это является целью. Опять же, мы говорим про комфорт жизни в мегаполисе. Мы говорим про удобства в данном случае передвижения по городу. Если для одних людей, например, люди готовы оплачивать высокую стоимость парковки, но при этом они знают, что они гарантированно место найдут, ну прекрасно, значит, так тому и быть. Если на сегодняшний день у нас спрос на эти парковочные места превышает предложения, извините, с точки зрения экономики, других эффективных инструментов быстрых сложно найти.

А.ГУДОШНИКОВ: «А увеличить предложения строительством подземных парковок, не было такой идеи?» - Элементал спрашивает.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это больше вопрос, касаемый градостроительной политики.

А.ГУДОШНИКОВ: Но вы же, делая исследование, можете и предлагать. Такое не предлагали?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: У себя в исследовании мы говорили о том, что общемировой опыт такой, что уличное парковочное пространство должно быть самым дорогим, поскольку оно самое востребованное, или оно должно быть ограничено по времени, как это есть, например, в некоторых европейских городах. Например, на некоторых улицах вы можете припарковаться на полчаса, ни больше, на некоторых - час, на некоторых – два часа.

А.ГУДОШНИКОВ: Я уточнить. То есть уличное пространство должно быть самым дорогим, в смысле, в сравнении с паркингами.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: С паркингами, да.

А.ГУДОШНИКОВ: То есть, если где-нибудь в центре, Охотный ряд, мы видим парковку, которая стоит 250 рублей в час, рядом с ней припарковаться на улице будет стоить 300.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Дороже.

А.ГУДОШНИКОВ: А почему? Никогда же такого у нас не было.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: У нас не было. В данном случае Москва отличается от других мегаполисов. У нас получается, что подземные паркинги…

А.ГУДОШНИКОВ: Но есть же логика, наверное, в этом. Подземный паркинг, он охраняется, он закрытый, тебе никто не поцарапает автомобиль. А, из какой логики исходя, вы делаете вывод, что парковка на улице должна стоить дороже?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Исходя из того, что парковка на улице просто удобнее с точки зрения…

А.ГУДОШНИКОВ: Вышел и пошел?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Вышел и пошел.

А.ГУДОШНИКОВ: «У меня трое детей. Как мне с ними ездить на общественном транспорте?» - говорит Константин.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Если трое детей, то должно быть, насколько я понимаю, у человека льготное парковочное разрешение на семью.

А.ГУДОШНИКОВ: В этом плане ничего не меняется, да?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В этом плане, насколько я знаю, ничего не менялось.

А.ГУДОШНИКОВ: То есть, сколько бы ни стоила парковка на улице, если ты многодетный…

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Есть соответствующие правила получения парковочных разрешений. Я думаю, что здесь наоборот, что называется, призываем.

А.ГУДОШНИКОВ: Понятно, рожайте, да. «Вообще-то каршеринг разгружает парковку и уличную дорожную сеть за счет уменьшения использования личного транспорта. Плюс один каршеринг – равно минус четыре личных автомобиля», - пишет 38-й. Ну это вопрос не к нашему гостю. Это мы как-нибудь в другой раз поговорим. Уже мягко намекнул мне Дмитрий, что это «не мое». «Он охраняется условно. Никто за машину отвечает в таких паркингах», - пишет Элементал по поводу подземных паркингов. «У моей работы в центре строят пятиэтажную парковку. Купить там нельзя, только за деньги припарковаться», - говорит Смедович. Давайте попробуем вопросы от слушателей. 73-73-948 – телефон прямого эфира. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Сергей. Скажите, насколько как бы можно предугадать тот ценовой уровень, когда власти и, соответственно, ЦОДД, который управляется этими властями, достигнет потолка определенного, когда гражданам уже будет как бы невыгодно, неудобно, дорого?

А.ГУДОШНИКОВ: Понятно. Где потолок вот этих цен? Как его определить, как понять?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мы предполагали в своем исследовании, что ценник порядка 400-500 рублей в час за парковку должен сократить трафик где-то на 15-20 процентов.

А.ГУДОШНИКОВ: Трафик в смысле вообще?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: По городским улицам, то есть разгрузить парковочное пространство.

А.ГУДОШНИКОВ: 500 рублей. Я представляю, как это в регионах люди слушают наш разговор и думают: господи, 500 рублей.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Понимаете, в чем дело, здесь вопрос соотношения спроса и предложения. Если эти места востребованы… Построить их больше, их негде строить больше. Добавить предложения город не может. Мы исходили из того, что то число парковочных пространств, которое есть, уличных я имею в виду, это некая константа, которая в большую сторону измениться не может.

А.ГУДОШНИКОВ: То, что я услышал на самом деле, где потолок, а потолок там, где будет одно свободное место, а все остальные будут заняты - вот там и потолок. 500 рублей, тысяча. Потолка, в принципе, нет.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В принципе, нет. Общемировая тенденция такая: 80-85 процентов загрузки парковочных мест, что в Соединенных Штатах, что в Европе, что в Австралии. То, к чему стремятся городские власти, чтобы парковочное пространство было загружено на 80-85 процентов. В рамках улицы это одно-два парковочных места всегда свободно.

А.ГУДОШНИКОВ: И ты повышаешь до того уровня, пока так не станет.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: Потому что, если 100 процентов стоит, значит, люди готовы платить больше.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Гипотетически – да.

А.ГУДОШНИКОВ: «Скидки на парковку мотоциклов будут или нет», - пишет Дмитрий. А у нас мотоциклы разве не бесплатные?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Я не готов по этому…

А.ГУДОШНИКОВ: Я понял. «А как же платный въезд?» Такие варианты вообще рассматривались или нет?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мы не рассматривали платный въезд. Опять же, это не было целью нашего исследования. Понимаете, в чем дело? Когда мы говорим про платный въезд, по сути говоря, другая вариация того же самого…

А.ГУДОШНИКОВ: И даже, может быть, пожестче.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да. То есть городские власти в разных городах регулируют по-разному. Кто-то повышает цены на парковку, кто-то делает полностью пешеходный центр, без возможности доступа автомобилей, кто-то делает так называемые, если мы Италию возьмем, ЗТЛ, зона ограниченного движения с камерами на въезде. То есть туда могут въехать, в принципе, только те, у кого есть на это разрешение. Те, у кого разрешения нет, попадают сразу на штраф, по-моему, сейчас в среднем порядка 60 евро по итальянским городам.

А.ГУДОШНИКОВ: Вы сами проводили исследование, вы смотрели, вы предложили цену. Информация прошла в СМИ. Есть же обратная реакция. Вы эту обратную реакцию как оцениваете?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Обратная реакция… С одной стороны, реакция достаточно быстрая и, в общем, мы считаем, что это хорошо. Хотя, наверное, с точки зрения предновогодних праздников мы с вами не увидим эффекта, все равно город будет забит.

А.ГУДОШНИКОВ: Я даже не про эффект. Я про то, что сейчас говорят люди. В любом случае вы читаете, слушаете, смотрите, что они говорят. Можно ли сказать, что люди, в общем, молча кивнули головой и такие, «ну ладно, повысили и повысили»? Или нет? Или вот бунт какой-то?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В данном случае, сколько людей, столько и мнений. Мы слышим и то, и другое. Я от себя лично скажу. В моем понимании более важна возможность припарковаться. То есть, если этой возможности нет, неважно, сколько парковка стоит, 100 рублей, 50 рублей или она ничего не стоит, если я туда встать не могу, какой вообще смысл в этом ценообразовании?

А.ГУДОШНИКОВ: Логично. Получается, если нет ни одного свободного места, тебе все равно, сколько она стоит, потому что негде поставить машину.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Не имеет значения.

А.ГУДОШНИКОВ: Как вас зовут? Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Алексей, здравствуйте. Евгений. У меня два маленьких вопроса, одно как бы пожелание. Первое. Вот пять минут времени. А не будет такого, что сейчас куча штрафов придет, потому что физически бывает, ищешь номер этой парковки, и на это уходит какое-то время.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Вот, кстати, да.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Вы не погорячились с пятью минутами? И второе, пожелание. Скоро эту кафедру логистики можно будет аннулировать, потому что при градостроительной политике (ну это немножко не по адресу) автобусов не хватит, и все от МКАДа и в центр будем ходить пешком. Не будет транспорта. Будем ходить пешком, потому что в автобусы не влезть, автобусы будет некуда ставить.

А.ГУДОШНИКОВ: Это вам нужно дождаться другого гостя, я так понимаю. Спасибо большое за замечание, которое вы говорите. Наверное, соответствующие люди вас тоже услышат. Вот, Дмитрий, первый вопрос, собственно, нашего слушателя. Пять минут. Раньше было пятнадцать, теперь пять минут.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Тут, с одной стороны, у нас были данные, предоставленные городом, с той точки зрения, что 98% оплаты на сегодняшний день проходит через мобильное приложение. Вторая – это информация… Она у меня настолько же свежая, насколько у всех остальных, что было обещано, что теперь у нас, начиная со следующего года, нужно будет скорректировать оплату парковки, если ты ее как-то забыл оплатить, пропустил время оплаты, в течение суток можно будет доплатить за припаркованный автомобиль без оплаты. То есть, если ты поставил, допустим, на час, про это забыл, простоял весь день, то до конца дня можно будет оплатить.

А.ГУДОШНИКОВ: Просто я пятнадцатиминутками пользовался. Я подъезжал, стоял 15 минут, отъезжал и вставал с другой стороны на 15 минут. Мне было очень удобно.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Так и есть. Порядка 21% так и делают.

А.ГУДОШНИКОВ: И вы там, в университете имени Плеханова, подумали, что нужно мне это запретить, как я понимаю.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет, речь идет о том, что 21% бесплатных парковок - это много, это большая очень цифра. Если бы это колебалось порядка 5-7%, это было бы как-то объяснимо. Но когда мы говорим про то, что это свыше 20%, это уже большая цифра. То есть период явно надо сокращать.

А.ГУДОШНИКОВ: Вы еще сказали, что Бульварное кольцо в основном, вы смотрели самый-самый центр. Но я увидел какие-то страшные цены возле Москва-Сити, там тоже ведь чего-то поднимается. Правильно?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мы исследованием Москва-Сити не занимались. Это болевая точка, она как бы изначально, по-моему, болевая точка и для парковки.

А.ГУДОШНИКОВ: 19.35 в Москве. В гостях у меня Дмитрий Завьялов, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета имени Плеханова. Говорим мы о том исследовании, которое в университете Плеханова произвели и решили, где цены на парковки можно поднимать. В связи с этим цены на парковки нам и поднимут 15 декабря. И вот Дмитрий так расстрельно прислан в эфир, чтобы здесь ответить и объяснить нам, почему это хорошо, так сказать. Ну вроде получается, я не знаю. «А почему нельзя пойти от обратного, не штрафовать никого, а просто потом присылать счет на оплату парковки? Не оплатил за две недели, тогда штраф», - пишет Смедович. Ну я знаю, вот, пожалуйста, рассмотрите вариант.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Интересное предложение.

А.ГУДОШНИКОВ: Вопрос у слушателей: «Вот исследование такое большое, много людей задействовано. А сколько это исследование стоит?» Это же чего-то стоит, правильно, считается?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: На самом деле это наше внутреннее было исследование, которое делал университет. Я еще раз говорю, у нас достаточно много исследований, которые проводятся в рамках качества жизни мегаполиса. Есть исследования чисто научные, есть исследования прикладные. Опять же, про качество жизни, у нас, например, лаборатория инновационных материалов, она разработана и существует, это, например, полимеры, чтобы наша с вами пленка, упаковочные материалы и одноразовая посуда разлагались после их использования. Такая чисто «зеленая» инициатива.

А.ГУДОШНИКОВ: Как-то я встречал пакет, который разлагается в течение двух лет, так было написано.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Он не разлагается, он в мелкодисперсную пыль превращается, масса продукта при этом не меняется.

А.ГУДОШНИКОВ: Там написано, что разлагается в течение двух лет. Я сказал, что я разлагаюсь тридцать, и, в общем, пакет меня не удивил. Я не к этому. Я к тому, что как-то исследование… Можно проверить, сколько денег потрачено на исследование? Потому что это же серьезное исследование. Или это не измеряется?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет, в данном случае, поскольку инициативное исследование, гипотетически, да, наверное, его можно померить. Но у нас им занимались специалисты, для кого мегаполис, транспортная логистика, для меня, например, это сфера научных интересов.

А.ГУДОШНИКОВ: Бесплатно.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Что значит, бесплатно? Все-таки мы работаем в университете и мы, соответственно, получаем зарплату так или иначе.

А.ГУДОШНИКОВ: Ясно. Как вас зовут? Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, Дмитрий. Владимир. Дмитрий, вы сказали, 20% осталось неоплачиваемых парковок, где можно бесплатно парковаться. 20% - это из всей зоны Москвы, включая за Третье кольцо, или куда вы еще не добрались? Или 20% чего, имеется в виду, бесплатных, где уже платные?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Проценты, про которые я говорил, это, в принципе, соотношение тех транспортных средств, которые находились в тех зонах, которые мы изучали. Это Бульварное кольцо, цифры там такие: из всей массы припаркованных автомобилей у нас с вами оплачивает эту парковку порядка 46%. 19-20% - это резиденты, то есть люди, имеющие резидентские разрешения. Порядка 5% - это льготы для многодетных, не привязанные к месту регистрации. Порядка 21% пользуются люди 15 минутами льготными. Все остальное, это порядка 8-9% - это либо нарушители парковки, то есть вторым рядом, третьим рядом, с заездом на тротуар, и те, кто стоит на парковочном месте, но не оплачивает парковку, то есть те, кто потом получит в итоге штраф.

А.ГУДОШНИКОВ: Они выросли, штрафы? Не было такой идеи?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Надо посмотреть. По-моему, да. Но мы говорили изначально о том, что одной мерой обойтись нельзя. Должны быть параллельные вещи – повышение стоимости, плюс штраф, плюс сокращение времени. Потому что, извините, если у вас (условно говорю) парковка стоит 500 рублей, а штраф стоит 100 рублей, наверное, проще припарковаться и заплатить штраф.

А.ГУДОШНИКОВ: Я вижу, что всех больше всего волнуют эти пять минут. Кирилл Юрьевич говорит: «Как я узнаю, высаживая пассажира, что стоял не пять, а шесть минут? Меня снимает ЦОДД и приходит штраф?» Как? Что происходит-то?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В данном случае я не очень понимаю, мы говорим про такси или мы говорим про остановку транспортного средства.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну остановился, да.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Если человек остановился на период более пяти минут, наверное, стоит оплатить парковку. Если менее пяти минут – не проблема.

А.ГУДОШНИКОВ: Мне кажется, гениальный ответ у 52-го. Он говорит: «Песня про пять минут теперь очень популярна будет. Остановился, поешь про себя, допел, значит, пора трогаться». Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Ребят, вот я где-то три года назад перестал быть автомобильным москвичом и стал пешеходным питерцем. Вдруг я понял (я про пешеходные зоны), что у меня нет обуви, у меня нет зонтика, у меня нет приличной одежды, чтобы ходить под дождем, по слякоти. А живу я в центре Питера и работаю в центре Питера, то есть мне по кайфу пешком прогуляться. И вдруг я понял, что разговоры про пешеходные зоны, про велодорожки, про прочее… Кстати, сейчас я опять стал автомобильным питерцем и езжу по привычке москвичей. То есть я боюсь выехать из двора, повернуть налево, мне кажется, камеры стоят, меня щелкают, остановиться и не оплатить в центре, на Пестеля, допустим…

А.ГУДОШНИКОВ: К чему вы ведете?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: К чему я веду? Что наша страна непригодна для пешеходных центров, климатически непригодна. Я работаю, я электрик шестого разряда, я добывающая отрасль. Я приношу родине деньги. Вдруг я понял, что я подножный корм, вот просто подножный корм. Родина не думает о том, чтобы сделать мне удобно. По велодорожкам… В туристический сезон в Питере народу на великах… Но сейчас! То есть из меня просто тупо сосут деньги.

А.ГУДОШНИКОВ: Я понял. Вы сделали свое исследование для того, чтобы собрать деньги дополнительные с люди – вот, в чем главная цель вашего исследования. Это так?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет, это не так. Еще раз говорю, мы рассматриваем проблемы транспортной логистики в мегаполисе и комфорта жителей.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну вот говорят, некомфортно жить не на автомобиле вообще.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Я могу сказать, может быть, я, конечно, не так часто бываю в северной столице, но, когда я там бываю, я наслаждаюсь, извините, отсутствием людей в центре города даже в самый час пик. То есть по сравнению с Москвой, приезжая на Дворцовую даже вечером, условно, в 9-10 вечера, а там стоит две машины такси и никого народу, для меня это всегда наслаждение.

А.ГУДОШНИКОВ: Кстати, хотел спросить. А в Питере запрещено куда-то въезжать или что? Или просто мало людей? Я на всякий случай, для себя понять.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Там, в принципе, намного меньше, да. Что значит, «у нас климат не приспособлен»? У нас не какой-то особый климат. Давайте, если мы велосипеды в качестве примера приведем, в конце концов, у нас огромное количество стран, если мы с вами возьмем Канаду, где велосипед – это круглогодичный вид транспорта. Круглогодичный. С соответствующими велосипедными дорожками, которые специально очищаются под зимнюю езду.

А.ГУДОШНИКОВ: Дмитрий Олегович говорит: «И что же комфортного будет от стоимости парковки в 380 рублей за час?» Она будет свободной, вы ответите.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: По крайней мере, да, она должна быть свободна. Может быть, она будет гарантированно свободна за 500 или за тысячу, мне сложно сказать.

А.ГУДОШНИКОВ: Я еще раз просто объясню. Я мысль-то уловил. Дмитрий Олегович, я вам, можно, отвечу, что мне говорит Дмитрий Вадимович, который здесь в эфире. Мысль такая: сделать так, чтобы цена на парковку была такой высоты, такого размера (как хотите, так и называйте), чтобы оставались свободные места. Потому что, если они не остаются, эти свободные места, то никакого смысла в них вообще не существует. Соответственно, будут повышать цены на парковку до того момента, пока не останется примерно около 20 процентов свободных мест.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мне сложно сказать, будут или не будут.

А.ГУДОШНИКОВ: Ну так, предложения.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мы, с точки зрения ценовых ли инструментов или инструментов транспортного поведения… Мы в данном случае про парковки, подразумеваем, что мы убиваем вот этот блуждающий трафик. То есть люди, которые наматывают круги по центру города в поисках внезапно освободившегося парковочного места. Сейчас этого трафика много. В принципе, если даже посмотреть по данным центра города, мы с вами увидим, что центр забит перманентно. Ни для кого не секрет, что суббота у нас перестала быть выходным днем, то есть стандартный рабочий день.

А.ГУДОШНИКОВ: Человек, который не готов платить 380 рублей за парковку конкретно внутри Бульварного кольца, должен проехать мимо этого Бульварного кольца или не доехать до него – вот основная цель.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Абсолютно. Да.

А.ГУДОШНИКОВ: «Все парковки в Москве заняты каршерингом, все пробки в Москве из-за каршеринга, - пишет Валентин. – 13 тысяч пешеход стали водителями. Очнитесь!» «Трафик и парковки разные вещи, я считаю», - пишет Константин.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это не так, это вещи взаимосвязанные. В данном случае, как я сказал, так называемый блуждающий трафик – это как раз одно из связующих звеньев между забитыми парковками и увеличением холостого трафика.

А.ГУДОШНИКОВ: То есть кругами ездить.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да.

А.ГУДОШНИКОВ: Просто потому, что не могут найти место, и они готовы уже припарковаться и за 500 рублей в час, но места нет даже за 500. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Роман, Москва. У меня вопрос, может быть, не совсем по адресу, но тем не менее задам его вам. Вопрос по поводу парковки возле зарядных станций электромобилей. Я сам езжу уже, наверное, три года на электромобиле. Очень много поставили зарядных станций, достаточное количество, даже таблички повесили, что места для зарядки под знаками, но тем не менее всегда заняты обычными машинами. Вот такая проблема.

А.ГУДОШНИКОВ: Спасибо большое. У нас есть зарядки? Я вообще не в курсе был.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это, кстати, да, актуальная очень тема. Это как раз говоря о том, что одной какой-то мерой проблему не решить. Вопрос ужесточения наказания или более строгого контроля за занимаемыми местами – это как раз вторая половина проблемы. Не случайно в европейских странах, если неправильно припарковались, получаете штраф не просто за то, что вы не оплатили, а если вы оплатили, но, допустим, припарковались не по разметке, точно так же получите штраф. Случаев, когда у нас паркуются мимо разметки, достаточно много. И вот этот вопрос, связанный с зарядными станциями, это как раз актуально. Может быть, это не настолько актуально в данный, конкретный момент, но я очень хорошо понимаю людей, кто с этим столкнулся. Я думаю, что это как раз один из следующих шагов.

А.ГУДОШНИКОВ: У вас электромобиль?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет, у меня электромобиля нет.

А.ГУДОШНИКОВ: Константин С. говорит: «Ваше исследование кажется мне сомнительным. Где я могу с ним подробно ознакомиться?» Это возможно, где-то ознакомиться?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: На сайте университета в разделе аналитики вывешен краткий отчет об исследовании. Там общие данные, общие выводы все приведены. Больших выкладок, баз данных, которые мы наблюдали, получили от Администратора парковочного пространства, от ЦОДД, конечно, там нет, потому что эту информацию, в общем-то, мы не могли разглашать. Но тем не менее общие выводы, часть данных, графиков там представлены.

А.ГУДОШНИКОВ: Понял. Шагомер говорит: «В России всегда есть избранные, которые никогда ни за что не платят (ведомственные машины). Уберите избранных, чтобы закон работал для всех, и всегда будут оставаться свободные места. Пример - машина МВД, прокуратура и так далее». Есть же эти таблички по Москве «для работников того-то и сего-то», «для работников ЦИК». Может быть, надо было убрать, это разгрузило бы парковочное пространство.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В данном случае надо действительно изучать, какой объем парковочного пространства занят под ведомственные структуры.

А.ГУДОШНИКОВ: А есть какие-то данные сейчас?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: У нас их нет. Как раз для этого требуется другого рода исследования. У нас же есть точно так же выделенные парковочные места в местах социальных, например, больницах. Но тем не менее мы же на самом деле не знаем, кто эти места занимает сейчас, люди, которые просто приехали, припарковались, оплатили парковку или не оплатили, или они действительно приехали именно в это социальное учреждение. Это тоже достаточно серьезная проблема.

А.ГУДОШНИКОВ: Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Кирилл. Мне в целом идея с увеличением стоимости парковки нравится. У меня был период, я работал в центре, как раз на Бульварном кольце, припарковаться действительно была проблема, иногда надо было. Но есть другая сторона медали. Почему постоянно закрывают платными парковками все за пределами центра? Я живу в спальном районе. У нас, в принципе, кроме фур, вечерами проезжающих, вообще ничего нет, и места вагон. Откуда там появляется платная парковка? Какая логика? Это первый момент. И второй момент. Говорят, что велосипеды, климат и так далее. Мне до работы ехать 40 километров. Вот на велосипеде, как вы сейчас себе это представляете? Просто интересно.

А.ГУДОШНИК

ОВ: А вы, кстати, как едете? Мне просто интересно тоже стало. Маршрут какой?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я езжу на машину, потому что, если своим ходом, общественным транспортом, у меня получается три пересадки. Мне надо тратить два часа на общественном транспорте. На машине я еду рано утром, я выезжаю до семи, я еду минут 45.

А.ГУДОШНИКОВ: Вы из области едете?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет, я наоборот, еду из Москвы в область.

А.ГУДОШНИКОВ: Понял. Спасибо большое. Вопросы прозвучали.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Действительно по поводу велосипеда, не было же предложения 40 километров крутить педали. Нет. У нас как бы стандартная средняя поездка по городу, это не только наша тенденция, это вообще по всему миру, в среднем 20 минут. Такая продолжительность стандартная велосипедной поездки в тех городах, где это действительно является полноценным видом городского транспорта. У нас он пока таким, к сожалению, не является.

А.ГУДОШНИКОВ: Я, например, все понял. Я не знаю, в чем, собственно, суть вопросов наших слушателей. Уж простите меня, наши слушатели. Я все понял. Задача такая: сделать, чтобы были свободные места, и будут поднимать цену, пока не появятся два-три свободных места. Это первое. Второе: чтобы вы проехали мимо, не создавали блуждающий трафик. То бишь либо проехали центр насквозь, сразу его прошли, либо вообще, не доезжая центра, сбросили машину, сели в метро и поехали на метро. Все. Я правильно рассуждаю?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это упрощенный, конечно, взгляд.

А.ГУДОШНИКОВ: Так я же не специалист, у меня не было исследования.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Мы говорим про то, что есть такое понятие как «городская мобильность». Одна из основных целей вообще любой транспортной политики города – повышение мобильности горожан, чтобы человек быстрее, удобнее, комфортнее добирался из точки А в точку Б. В идеале эта мобильность достигается путем комбинаций различного вида транспорта. Это может быть личный автомобиль, каршеринг, автобус, троллейбус, метро, велосипед – что угодно. Пешком. Но смысл заключается в том, чтобы человек максимально быстро преодолел требуемое расстояние с максимальным комфортом. И в конце поездки, если мы у него спросим, вы довольны, недовольны, он бы сказал: да, вы знаете, я доволен, в принципе, у меня поездка прошла хорошо, она не вызвала у меня дополнительный стресс. Именно об этом мы и говорим, когда говорим про комфорт.

А.ГУДОШНИКОВ: Тогда на машину лучше вообще не садиться, а ездить на метро. Это от меня просто короткий совет.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Возможно.

А.ГУДОШНИКОВ: Со мной всегда не согласны, но я так говорю. Как вас зовут. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здрасьте. Меня Ижен зовут. Во-первых, 15 минут никак нельзя отменять, потому что дозвониться бывает невозможно по номеру паркомата. Вот мы приехали один раз, смс не сбрасывается, паркомат не работает, его гвоздями поцарапали, куда платить, непонятно. Полный бред. 15 или 20 минут только определялись, как это все сделать.

А.ГУДОШНИКОВ: Правда, уже был ответ, Дмитрий, ну еще раз повторите тогда.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, еще раз повторю. На сегодняшний день по статистике городской, у нас 98% оплата осуществляется через мобильное приложение. Я понимаю, что, возможно, наш слушатель попадает в оставшиеся 2%. Но, опять же, насколько я это увидел из опубликованных вчера или позавчера новостей, как раз именно идет разговор о том, что будет возможность оплатить парковочное место в течение дня, если вы это не смогли сделать сразу.

А.ГУДОШНИКОВ: Антон еще сказал, что вопрос про спальные районы не ответили. Но вы и не делали исследование по спальным районам. Или делали?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет, мы спальные районы не затрагивали, мы смотрели Бульварное кольцо как зону наибольшего спроса. Мне сейчас сложно говорить, что будет в спальных районах. По большому счету, понимаете, нет ни одного крупного европейского мегаполиса, где были бы бесплатные парковочные места для всех. Такого не бывает.

А.ГУДОШНИКОВ: Я вам даже больше скажу. Как ни приедешь в какой-нибудь европейский город, а я поездил на машине, найти там парковку даже за деньги нереально вообще никогда. Потому что все забито. Забита резидентская парковка, для гостей резидентов и платная тоже забита. Вот и надо, кстати, подороже сделать.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Я могу пример из своего опыта привести. Двадцать лет назад, в студенческие годы, когда мы передвигались на прокатной машине для каких-то конкретных поездок, ситуация была такая: мы приезжали, например, в Амстердам. Машину кидали за 20 километров до города в ближайшем пригороде, где была возможность ее припарковать бесплатно, дальше садились на поезд или на метро, доезжали до города и уже дальше оставались в центре города.

А.ГУДОШНИКОВ: Еще, может быть, вопрос, успеет ответить наш гость. Пожалуйста.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Тоже поездил по миру, по многим городам. Единственный город в мире, где у меня не было желания сесть в машину, это была Прага. Потому что там идеально развит городской транспорт. Минута в минуту. Пришел на минуту позже, можешь даже не оглядываться, автобус не опоздал, он уже уехал.

А.ГУДОШНИКОВ: Я когда представлял себе город, в котором невозможно припарковаться, я тоже говорил о Праге вообще-то.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я допускаю, что в Праге невозможно припарковаться. Я говорю про то, что это, по-моему, единственный способ пересадить людей на городской транспорт с машин.

А.ГУДОШНИКОВ: Не только, видимо, да? Еще, как вариант, поднять цены. У нас совсем мало времени осталось. Если можно, подытожьте.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Если подытожить, еще раз говорю, транспортные привычки меняются, и мы видим, что они меняются. Меняются достаточно медленно. В общем-то, это в интересах всех. И свою собственную мобильность повышать не только за счет того, что автомобиль и все, и другой меня транспорт не интересует, а все-таки рассматривать и метро, и общественный транспорт любой другой, наземный, подземный, и велосипеды те же самые. В конце концов, активность тоже нужна.

А.ГУДОШНИКОВ: А слушателю я просто скажу, что если ему не понравилась Прага с точки зрения автомобильного движения, обязательно надо побывать на автомобиле в центре Амстердама. После этого вы будете любить Прагу и думать, что там классно.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Однозначно.

А.ГУДОШНИКОВ: У нас в гостях был Дмитрий Завьялов, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета имени Плеханова. Спасибо большое.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Спасибо.