• Замдиректора ИУИТ МИИТ Олег Покусаев в программе «Город дорог» 27 декабря 2018 года

    13:30 Дек. 27, 2018

    В гостях

    Олег Покусаев

    Заместитель директора Института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

    А.КАПКОВ: 13 часов 35 минут. Всем здравствуйте, дорогие друзья! Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Мы начинаем. Это значит, что ближайшие 25 минут проведём вместе с вами, проведём в диалогах о транспорте, дорогах и околодорожных темах.

    Сегодня очень интересно, забегая вперёд, скажу. А чего забегать вперёд? Сразу скажу — будем говорить о МЦД. Это тот проект, который… мы совсем недавно вообще узнали о том, что он готовится. И на самом деле уже в следующем году мы будем им пользоваться, дорогие друзья.

    Давайте я не буду вам рассказывать за сегодняшнего гостя. С радостью представляю его вам. Сегодня у нас директор Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) — с уважением отношусь к этой аббревиатуре, поэтому я её уточнял, поэтому и называю, — Олег Покусаев. Олег Николаевич, приветствую!

    О.ПОКУСАЕВ: Добрый день, здравствуйте.

    А.КАПКОВ: Расскажите в первую очередь, наверное, о том, что такое ваш центр, чем он занимается. И почему, соответственно, мы ставим в одном предложении ваш центр и МЦД?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, центр наш был создан полтора года назад в составе университета. Фактически он объединил ту команду, которая работает с 2015 года совместно с Департаментом транспорта. И мы занимаемся таким научным консультированием, экспертизой, научным обоснованием тех транспортных проектов, которые ведёт город, они преимущественно железнодорожные.

    А.КАПКОВ: Правильно ли я понимаю, что когда только придумали МЦД, пришли к вам в университет, в институт и задают вам вопрос: «Ребята, есть такая идея. Что вы про это думаете? Получится, не получится? Эффективно, не эффективно?» Примерно правильно представляю себе картину?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, не совсем так. Мы с 2015 года работаем с департаментом, работали, и мы давно уже обсуждали, как нам повысить эффективность железнодорожной дороги в городе. И эта идея не то что родилась сиюминутно, вот кто-то пришёл и сказал: «Ух ты! Есть МЦД — давайте это будем обосновывать или обсуждать». Это как бы следствие совместной и длительной работы, после которой мы пришли к выводу, в том числе с опорой на зарубежный опыт. Потому что МЦД — ну, это же история, которая во многом схожа с другими городами (Берлин, Париж), где есть такое внутригородское железнодорожное сообщение.

    И мы ещё в 2015 году об этом говорили, потом в 2016-м. А потом очень много проект МЦК как бы повлиял. Ну, фактически мы поверили в железнодорожную дорогу в городе. И просто постепенно пришли к проекту МЦД в том виде, в котором он есть сейчас.

    А.КАПКОВ: МЦК — не ваших рук дело? Не принимали участие в этом проекте?

    О.ПОКУСАЕВ: Вы знаете, мы как университет принимали участие в определённых аспектах по организации движения, по остановочным пунктам и частично в самом концепте МЦК, но всё-таки плотно, наверное, больше мы работаем по МЦД, вот с этого момента.

    А.КАПКОВ: Есть! Дорогие друзья, я несправедливо забыл наши средства связи. Пожалуйста, не забывайте. Вопросы сегодняшнему гостю можете присылать на SMS-портал: +7 925 88-88-948. Также пишите нам в Telegram пользователю govoritmskbot (латинскими буквами в одно слово). Ну, не запутаетесь. А вообще приложение наше скачайте — и там все эти номера и абоненты заведены, так вам будет легче.

    Мне очень понравилось, как вы сказали про МЦК. Появилось МЦК — и вы как специалисты, а самое главное, люди простые, как я, горожане, поняли, что железнодорожную инфраструктуру, которой в городе очень много, можно эффективно и, что самое главное, современно, я бы сказал, с пользой для себя, с наслаждением даже некоторым использовать. Да? То есть не кататься на каких-то электричках, в которых холодно, где-то под одной скамейкой греет вентилятор, а всё остальное место занято. Нет, не так, как мы привыкли, а эффективно, современно и с наслаждением использовать.

    После того как был реализован, запустился проект МЦК, проект МЦД просто уже предрешён был? Совершенно точно вы стали понимать: «Да, это просто нужно сейчас, в ближайшие несколько лет, организовать. Мы уже знаем, как это может выглядеть, поэтому нам нужно просто наметить маршруты, привести в порядок инфраструктуру»? Что ещё?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, не совсем так. Значит, МЦК — в чём его отличие? Это всё-таки кольцо, это замкнутый контур, отдельно взятая инфраструктура, где сегодня в городском режиме по первым двум путям ездят «Ласточки», и ничего другое не ездит. Ну, если только ночью грузовые поезда, и то в небольшом количестве.

    А проект МЦД — это всё-таки предполагается движение поездов там, где уже есть пригород, дальнее следование, грузовые поезда, электрички дальних пригородных зон, ближайших зон и так далее. Поэтому этот проект сложнее, с этой точки зрения, но идея схожая. Идея основная в том, чтобы электропоезд имел характер городского транспорта, то есть был приближен к метрополитену, ходил так же часто, как метро, или очень близко к этому.

    А.КАПКОВ: А какие ещё параметры? Про регулярность вы сказали. Допустим, каждые три, четыре, пять минут?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, в идеале, да, три минуты. Но сейчас мы говорим про каждые пять минут. Это первое. Чтобы пассажир просто не думал о расписании, пришёл и сел.

    Второе — это, конечно, единый билет. Пришли в поезд, у вас «Тройка» в руках, вы провалидировали, пошли в метрополитен или на МЦК, или на другой вид наземного транспорта. Реально единый билет. Это очень важно.

    А.КАПКОВ: Я понимаю, что, как бы ни казалось просто, это на самом деле сложно, потому что это получается Москва и Подмосковье, несогласованность. «А кому попадают деньги потом?» — бла-бла-бла. И вот начинается эта катавасия.

    О.ПОКУСАЕВ: Да, это на самом деле комплекс вопросов. С одной стороны, это чисто техническая история, просто чтобы у нас была единая система валидации в ЦППК, в метрополитене, на МЦК и так далее.

    А вторая часть — это финансовая, действительно, потому что нужно смоделировать, какие будут выпадающие доходы у тех или иных организаций. Всё-таки у нас разные юридические лица: РЖД, Центральная пригородная компания, метрополитен. Это всё как бы разные структуры. Поэтому, да, это вторая часть, очень важная.

    Вы сами сказали про подвижной состав. Подвижной состав — конечно, это важная вещь, потому что люди всё-таки первым делом воспринимают поезд. И поезд должен быть комфортный, тёплый, с Wi-Fi, с зарядками, с удобными сиденьями.

    А.КАПКОВ: Это лицо.

    О.ПОКУСАЕВ: Да. И самое главное — он должен позволять быстро входить и выходить в вагон, как в метро, с широкими дверьми и так далее. Всё то, что характерно для поездов в городском формате.

    И уже следующая часть — это инфраструктура. Остановочные пункты. В идеале, по максимуму, где это возможно, сухие… Как это? По принципу «сухие ноги». Связь с метрополитеном, хороший подъезд городского транспорта, перехватывающий паркинг — всё то, что позволяет сделать железную дорогу привлекательной, чтобы пассажир выбирал именно железнодорожный транспорт при перемещении внутри города. В этом-то и вся суть проекта МЦД, а не в том, чтобы… То есть пригород уже существовал до этого, мы и так ездим. А вот восприятие железной дороги как городского транспорта — это как раз тот аспект, который должен привнести МЦД.

    А.КАПКОВ: Гораздо сложнее МЦД, чем МЦК — вот что я понял из вашего ответа. А что было самое сложное? Подвижной состав? Инфраструктура? Расписание?

    О.ПОКУСАЕВ: Самое сложное сегодня — это организация движения. Конечно, ну, скажем так, есть несколько сложных вещей. Во-первых, это расписание движения, организация движения так, чтобы сохранить и другие сервисы железнодорожные. Дальнее следование у нас есть, у нас есть пригородные поезда дальних зон. Всё это в определённой степени в условиях ограниченной пропускной способности на существующих путях. Вторая часть — очень сложная…

    А.КАПКОВ: Можно я здесь вас перебью? Прошу прощения, Олег. Слушайте, после ваших слов у меня чёткое впечатление того, что… Чёрт побери! Ну это же почти невозможно — пустить поезд каждые пять минут. Ну, по сути, путь постоянно занят — как в одну сторону, так и в другую. А где электрички? А где они будут перемещаться? И это при том, что их много. Чуть меньше, но опять же в расписании междугородные поезда. И ещё не нужно забывать (хотя мы, простые люди, вообще про них не думаем) про товарное сообщение, поезда, которые идут медленно, и их очень много, и ещё, не дай бог, где-нибудь встанет. То есть я, если честно, не представляю. Грубо говоря, в этих пятиминутных отрезках вместить ещё как минимум три направления железнодорожного сообщения — ну, лично мне как обывателю кажется, что это вообще невозможно.

    О.ПОКУСАЕВ: Здесь есть два аспекта. Первое — это строительство дополнительных путей. Сегодня практически все МЦД предполагают строительство третьих и четвёртых путей. Конечно, нельзя в один сосуд налить воды больше, чем он вмещает. Это нереально просто. Это одна история.

    Второе — это всё-таки перетасовка расписания. У нас были окна технологические дневные, которые мы переносим сейчас на ночное время. Мы полностью убираем практически грузовое движение, где-то корректируем движение поездов дальнего следования, выравниваем графики. У нас были неравномерные перерывы — у нас были пять, семь, восемь, пятнадцать, тридцать минут…

    А.КАПКОВ: Есть два часа, где загрузка просто каждую минуту, а потом три часа вообще никого, да?

    О.ПОКУСАЕВ: То есть мы сейчас работали много над выравниванием этого расписания.

    Третье направление, с которым РЖД будет работать однозначно, все будут над этим работать, — это системы так называемого интервального регулирования, то есть обновление самой системы управления движением поездов, позволяющей сокращать интервалы. Это такая очень большая работа, к которой будут постепенно все идти.

    То есть строительство путей, обновление системы интервального регулирования и работа с оптимальным расписанием как таковым — вот эти три вещи, которые являются достаточно трудными, но чрезвычайно важными для проекта.

    А.КАПКОВ: Город очень много делает в плане транспорта, именно в плане оптимизации, потому что у нас достаточно… Как сказать? Ну, назовём это общим словом — инфраструктура. Да? Просто на эту инфраструктуру очень много идей за последние… ну, лет восемь я возьму, очень много идей насаживается, насаживается, насаживается. И вот — железнодорожный транспорт.

    Каков потенциал железнодорожного транспорта для города? Как вы его оцениваете вот на данную, конкретную минуту? Сколько ещё впереди можно сделать? Либо вы скажете: «Сейчас мы находимся на пике. Сейчас сделаем МЦД — и всё. И это просто вау! И не знаю, что ещё в ближайшее время можно сделать»? Либо мы в самом-самом начале, и ещё впереди целый горизонт того, что можно делать?

    О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что у нас потенциал железнодорожного транспорта ещё очень большой. Во-первых, потому что мы сегодня, ну, фактически запускаем первые проекты такие по интенсификации.

    А.КАПКОВ: Ну, как по мне, то второй. МЦК — первый, а МЦД будет второй. Я понимаю, что для вас как для специалиста это разные вещи, и для МЦД гораздо роднее и ближе. Ну, я так просто с позиции потребителя.

    О.ПОКУСАЕВ: Ну да, МЦК — скажем так, первый проект. Первый этап МЦД сейчас — это, будем считать, второй проект. Потом, когда мы достроим инфраструктуру, у нас будет следующий этап — резкая интенсификация движения, потому что мы сможем на третьи и четвёртые пути как раз вынести то движение поездов, которое сегодня ограничивает проект МЦД: дальнее следование, экспресс-поезда. И это будет ещё один рост очень большой.

    А потом мы придём к тому, что у нас появится новая система интервального регулирования, и мы просто перейдём к новым интервалам движения — скажем, с пяти-шести минут мы перейдём к четырём минутам, к трём минутам. Это ещё прирост. Поэтому потенциал железнодорожного транспорта очень большой.

    А.КАПКОВ: Я правильно понял из ваших слов сейчас, что запуск МЦД, по сути, с обновлением инфраструктуры даёт развитие, даёт толчок, соответственно, и электричкам, и пассажирскому междугороднему транспорту? То есть ни в коей мере его не ущемляет, оставляя его где-то в окнах, в каких-то карманах, в которых они должны ждать, пока проедет МЦД, а наоборот — добавит и больше возможностей даст им?

    О.ПОКУСАЕВ: Конечно, никто не ставит задачу — в ущерб другим видам сообщения сделать проект МЦД. Есть сложная задача — улучшить сервис в целом и для Москвы, и для Московской области в том числе.

    А.КАПКОВ: Давайте, кстати говоря… Некоторые просто спрашивают, я вижу. Конечно, новостей было много, но, видимо, кто-то ещё остался не в курсе. Давайте назовём основные факты, которые у нас есть уже по МЦД. Что предполагает первый этап реализации проекта? Какие это диаметры? Откуда и куда? Какие поезда? Какие остановки? Ну, вот всё самое главное.

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, у нас предполагается несколько этапов. Первый этап — это два МЦД. МЦД-1 — это Одинцово — Лобня. И МЦД-2 — это Нахабино — Подольск.

    А.КАПКОВ: Можно я здесь вас перебью? А МЦД-1 и МЦД-2 — так и остаётся в названиях? Или будут какие-то у них… Фиолетовая ветка. Ну, знаете…

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, возможно, будут какие-то названия сделаны, но пока они остаются такими, они зафиксированы во всех документах. Почему именно эти МЦД выбраны? Потому что фактически инфраструктура по ним существует сегодня, первичная. Идёт вопрос о её расширении, достройке дополнительных путей, реконструкции остановочных пунктов. Вот эти два МЦД — это будет первый этап. И ещё потом будут, планируется ещё несколько МЦД.

    МЦД-3 — это Крюково — Раменское. Это фактически соединение Ленинградского и Казанского направления.

    МЦД-4 — это Апрелевка — Железнодорожный, это соединение Киевского направления и Горьковского. Уже достаточно сложный такой проект, предполагающий для начала строительство соединительной ветви Киевского направления с Белорусским, потому что Киевский вокзал у нас тупиковый сегодня, у нас нет выхода на связь с Белорусским. Там есть одна техническая ветка с МЦК. Вот там будет строительство соединительной ветви. И Горьковское направление у нас тоже по факту тупиковое, потому что оно на Курском вокзале переходит в тупики. Вот нам нужно будет разобрать эти тупики и сделать соединение ещё в районе Курской и Каланчёвской. Вот это будет четвёртый МЦД.

    И прорабатывается вопрос пятого МЦД — соединение фактически Ярославского направления пока предварительно с Домодедово, это МЦД Пушкино — Домодедово, с Павелецким. Сейчас и другие варианты прорабатываются. Вот Ярославское направление — оно в работе, потому что оно, с одной стороны, загруженное и очень интенсивное, а с другой стороны, инфраструктурно очень трудно его соединить с чем-то, там довольно трудные получаются развязки проектные. Пока идёт обсуждение.

    А.КАПКОВ: Я правильно понимаю, что вы их расставили в порядке прибивания к нам? То есть если мы всё-таки увидим МЦД-5, то это будет самым последним проектом? До какого года, соответственно, у нас эти проекты?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, с МЦД-5 так нельзя однозначно сказать, потому что сейчас идёт процесс так называемых ОПР, общих проектных решений, первичных, которые должны позволить оценить возможность соединения, например, Ярославского направления. Если они будут сейчас получены и будет понятно, что это возможно и нужно это проектировать дальше, то, возможно, это будет где-то одновременно запускаться. Но мы точно понимаем, что МЦД-1 и МЦД-2 — это первый этап.

    А.КАПКОВ: Давайте вместе с годами сейчас.

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, значит, 2019–2020 год — это МЦД-1 и МЦД-2. До 2023 года — это будет МЦД-3. И где-то параллельно там будет МЦД-4. Это 2023–2024 год.

    А.КАПКОВ: Я понял. И МЦД-5 — у нас только пока в мыслях.

    О.ПОКУСАЕВ: МЦД-5 где-то в том же периметре, но пока идёт проработка проектных решений.

    А.КАПКОВ: По первому этапу, который, конечно же, интересует всех больше всего. 2019–2020 год — это не за горами, а 2019-й, извините, вообще через несколько дней. Мы, конечно, понимаем, что речь не идёт о январе, но тем не менее что в 2019 году от первого этапа мы можем уже увидеть?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, в 2019 году мы увидим отремонтированные остановочные пункты. Они ремонтируются сегодня в нескольких форматах. Есть те, которые подлежат реконструкции. Есть те, которые приводятся в порядок в плане такого текущего ремонта, установки погодных модулей и так далее. Мы это всё почувствуем. Мы получим новый подвижной состав на МЦД — поезд «Иволга». Соответственно, мы получим новый график движения с пятиминутным ровным интервалом. Не в пик там будет интервал пять-десять минут. То есть мы получим равномерное движение поездов. Мы получим в 2019 году, наверное, в начале 2020 года, к моменту запуска этого движения, и тарифное решение, билетное решение, однозначно. Сейчас оно прорабатывается, но мы его точно получим, потому что это часть проекта.

    А.КАПКОВ: Сейчас пока нет у нас никакой информации о том, сколько это будет стоить, как это будет выглядеть, будет ли это с чем-то интегрировано?

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, понятно, что это будет интегрировано между пригородом и метрополитеном, соответственно, с МЦК, это однозначно. Какова будет стоимость проезда? Сейчас идёт фактически расчёт финансовых моделей, но это будет не дороже, чем это сейчас. Это точно.

    А.КАПКОВ: Не дороже, чем сейчас? Честно, я, к сожалению…

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, чем, скажем так… То есть если вы сегодня поедете от Одинцова до Белорусского вокзала, плюс пересадка на метро, то идея в том, чтобы билет на МЦД с пересадкой на метро не был дороже, чем сумма этих билетов.

    А.КАПКОВ: Я, к сожалению, не пользуюсь подобными схемами городского транспорта. Если вы знаете, скажите мне, пожалуйста, сколько это стоит? Я сажусь в Одинцово на электричку. Сколько я отдаю за билет до Белорусского вокзала? И, соответственно, если я правильно понял, я к этому должен приплюсовать ещё 55 (пока 55, а со следующего года и больше) рублей. Тогда я получу — как сказать? — потолок, не выше которого будет стоить МЦД. Правильно?

    О.ПОКУСАЕВ: Да. Ну, я сейчас точно, наверное, не скажу. Ну, порядка 60 рублей стоит от Одинцова билет, наверное, до Белорусского вокзала, с учётом нескольких зон, которые проезжает пассажир. Дело в том, что можно, например, выйти на первой остановке, ближайшей к метрополитену — там будет подешевле, например.

    А.КАПКОВ: Я понял.

    О.ПОКУСАЕВ: Вот это тоже важный аспект, чтобы билет не стимулировал… ну, чтобы билет стимулировал к как можно дольшему проезду на электричке. То есть если вам надо, например, из Одинцова на Тимирязевскую, то билет ваш должен быть на МЦД дешевле, чем бы вы, например, доехали от Одинцова в Фили, купили или взяли билет в метро и поехали до Тимирязевской. Потому что если так не будет, то мы не обеспечим как раз идею проекта в том, чтобы пользоваться электричкой.

    А.КАПКОВ: Получается, что, грубо говоря, Москва — единая зона? Как только ты доехал до МКАД, дальше от МКАД до МКАД, где бы ты ни вышел, это всё равно одна-единая зона.

    О.ПОКУСАЕВ: Да, да, да.

    А.КАПКОВ: Есть! Хорошо. Примерное понимание по стоимости уже появляется. Ох, многие спрашивают про павильон. Кстати говоря, ещё, если я правильно помню, на Киевском вокзале появился… Появилось что? Я не был там. Расскажите, пожалуйста, что это?

    О.ПОКУСАЕВ: Это фактически демонстрационный павильон о проекте, который такой очень высокотехнологичный и который рассказывает о том, какой будет подвижной состав.

    А.КАПКОВ: Витрина?

    О.ПОКУСАЕВ: Витрина. Ну, демо такое.

    А.КАПКОВ: Отнимают мой хлеб! Я тут рассказываю вообще всё. Хорошо, ладно. Все могут прийти и всё-всё-всё узнать?

    О.ПОКУСАЕВ: Да. Ну, очень важная вещь на самом деле, потому что нужно сформировать понимание этого проекта у пассажиров для того, чтобы… Вы знаете как? В МЦК же тоже не сразу верили, очень много было скептических размышлений: «А кто там поедет? А зачем нужно ездить по кольцу на МЦК?» — и так далее. А сегодня мы там получаем рекорды перевозки пассажиров и понимаем, что мы как бы, может быть, даже где-то недооценили спрос на этот проект.

    Вот сегодня важно, чтобы пассажиры поняли, как будет работать проект, для чего он нужен, насколько он будет полезен. Потому что всё-таки основная цель — как можно больше разгрузить автомобильный транспорт, создать условия для того, чтобы пассажир пользовался городским транспортом, в том числе железнодорожным.

    А.КАПКОВ: Слушатель 27-й очень переживает на тему того, что все переезды на территории Московской области (имеются в виду одноуровневые переезды с автомобильными дорогами) встанут напрочь.

    О.ПОКУСАЕВ: Это очень правильное переживание, но смею вас уверить: это часть как бы повестки проекта. То есть все одноуровневые переезды — на их месте будут построены развязки, там, где предполагается пересечение МЦД с автомобильными дорогами. Это понятно. Если у вас четыре пути, к примеру, и там идёт пятиминутный трафик железнодорожный, вы просто никогда не переедете переезд. Поэтому точно переездов не останется.

    А.КАПКОВ: МЦД полностью ликвидируют все одноуровневые переезды. Это, соответственно, заложено в проекте. Ещё вопросы. Есть вопросы по поездам. Я правильно понимаю, что поезда будут не «Ласточки»?

    О.ПОКУСАЕВ: Нет, «Иволга».

    А.КАПКОВ: «Иволга». Эти поезда, если опять же я правильно помню, исключительно из новостей, потому что на практике нет, они сейчас у нас курсируют на Киевском направлении в Переделкино?

    О.ПОКУСАЕВ: В Ново-Переделкино ходят.

    А.КАПКОВ: Да, в Ново-Переделкино. Что это за поезд? Он лучше, хуже «Ласточки»? Он напоминает, я не знаю, какие поезда? Там есть подогрев? Там поручни с подогревом, USB-зарядки? Что там есть?

    О.ПОКУСАЕВ: Это современный поезд такого же класса, как и «Ласточка», такого европейского уровня, который производится, кстати, в России на «Трансмашхолдинге». Поезд отвечает всем требованиям городского поезда, то есть у него широкие двери, соответствующая компоновка вагона, мультимедиа-система, Wi-Fi. Ну, современный хороший поезд с современными двигателями, с энергоэффективными системами. Такой поезд, который полностью отвечает требованиям проекта.

    А.КАПКОВ: Слушайте, ещё одно главное… один из главных момент. У нас, к сожалению, буквально пара минут. Главный трафик, который ожидается на МЦД, — это кросс-трафик или это всё-таки трафик, который приезжает в город? Буквально коротко.

    О.ПОКУСАЕВ: Всё-таки основной ожидаемый трафик — это трафик внутри города.

    А.КАПКОВ: Трафик внутри города?

    О.ПОКУСАЕВ: Да. То есть трафик загородный — он будет, он есть уже сейчас, он будет расти, и это мы учитываем. Но идея в том, что это будет трафик дополнительно внутри города: пассажиры, которые будут пользоваться МЦД, как метро.

    А.КАПКОВ: И при этом важно понимать… Значит, в городе должны быть какие-то хабы, транспортные пересадочные узлы, которые связаны с метро, здесь же у тебя рядом платные парковка, чтобы это всё было органично и работало.

    О.ПОКУСАЕВ: Однозначно. Так этот проект и проецируется сегодня, и реализуется.

    А.КАПКОВ: Какой-то навскидку сейчас, например, на МЦД-2 можно вспомнить пересадочный узел здесь, в городе? Ну, допустим…

    О.ПОКУСАЕВ: Ну, например, Беговая — там будет большой пересадочный узел. Дальше в Филях пересадочный узел, Тимирязевская, Петровско-Разумовская. Все пересадочные узлы с метро будут задуманы в формате максимально комфортных пересадок.

    А.КАПКОВ: Есть! Дорогие друзья, к сожалению, у нас, как всегда, не хватает времени, но я постарался максимально коротко, лаконично и по самому главному пройтись. Спасибо большое вам за вопросы, — обращаюсь я к нашим слушателям. И конечно же, благодарю нашего спикера. Сегодня, напоминаю, у нас в гостях был директор Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) Олег Покусаев. Олег, спасибо большое. Мы с вами первый раз. Приходите к нам ещё, будем вас ждать.

    О.ПОКУСАЕВ: Спасибо.

    А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Это была программа «Город дорог». Всем счастливо, пока!

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus