• Директор ГБУ «МОСТРАНСПРОЕКТ» Александр Поляков в программе «Город дорог» 24 января 2019 года

    12:30 Янв. 24, 2019

    В гостях

    Александр Поляков

    директор ГБУ "Мостранспроект"

    В.КАРПОВ: 12 часов 35 минут. В эфире «Город дорог». У микрофона Владимир Карпов. С нами сегодня Александр Поляков, директор ГБУ «МосТрансПроект». Здравствуйте, Александр.

    А.ПОЛЯКОВ: Добрый день.

    В.КАРПОВ: Давайте говорить о текущих проблемах, об успехах — я не знаю, о чём больше. Просто обращаю внимание, вы в социальных сетях периодически публикуете отчёты о своих каких-то поездках. Сербия была последняя.

    А.ПОЛЯКОВ: Да, Сербия — последняя.

    В.КАРПОВ: Юго-Восточная Азия, Германия — периодически вы там как-то появляетесь. И есть такое ощущение, что вы или за опытом приезжаете, или опыт московский распространяете. Я не очень понимаю, чего здесь больше.

    А.ПОЛЯКОВ: Здесь, естественно, такая, скажем так, тенденция к тому, чтобы взять всё лучшее, и это действительно такое есть. ИТС города Москвы, когда мы набирали опыт и с Востока, и с Запада, ездили и брали лучшие практики. Естественно, мы сейчас его накопили. У нас есть те вещи, которые в других странах ещё не используются, а у нас они являются передовыми, и мы можем этим гордиться. То есть, когда мы приезжаем, мы общаемся.

    Здесь даже приезжаем мы в Орёл… Есть региональная повестка большая, мы работаем: Махачкала, Липецк, Орёл, Тула, Ярославль и далее, далее, далее. Есть вещи, которым действительно и Москве стоит поучиться. Приезжаем мы в другой город — и видим какие-то моменты. Естественно, что мы их начинаем использовать, в том числе и в Москве. Ну, естественно, такой рывок, который был совершён за последние годы, западные страны тоже в том числе учатся и спрашивают: «А как вы это сделали? Почему? Зачем?» — и так далее. У нас здесь…

    В.КАРПОВ: Я просто буду уточнять по ходу. Они учатся именно скорости воплощения вот тех планов, которые реализуются в Москве, или тому, как всё-таки делается, технологии именно?

    А.ПОЛЯКОВ: Первое. Смотрите, здесь скорость… Вот приезжали мы в Берлин, как вы правильно сказали, куда приехали представители Брюсселя, Парижа, Пекина, Лос-Анджелеса и начали хвататься: «Вот мы, — в Париже, например, — за три года сделали три километра, набережную Сены пешеходной». И это для них было грандиозное событие. А в Брюсселе сделали…

    В.КАРПОВ: Звучит, как начало анекдота. Приезжает француз и говорит: «А мы в Париже…»

    А.ПОЛЯКОВ: Да-да-да. Нет, я просто говорю, что действительно приезжают западные страны, не только Париж, а и Брюссель и так далее и тому подобное, и они хвастаются о каких-то локальных изменениях и говорят о том, что: «Мы действительно очень-очень много сделали, но за три года». По сравнению с теми темпами, которыми преобразовывается Москва, это действительно очень такие медленные для нас темпы.

    И нам нужно было реорганизовать, потому что, вы сами помните, ещё в 2012 году Москва была лидером по заторам, по различным другим рейтингам на последнем месте, по публичным пространствам и так далее, и так далее. Сейчас ситуация поменялась, действительно это все признают. И здесь, помимо… Они говорят: «Почему вы так делаете быстро?» — «А потому что у нас создаётся вот это, вот это, вот это. Бизнес-процесс построения, проектирования, реализации и так далее выстроен немножко по-другому». И они этому действительно учатся.

    Насчёт технологий — ну, здесь как сказать? Во многих странах ещё до сих пор паркоматы — монетками. Знаете?

    В.КАРПОВ: Да, был в Лос-Анджелесе, помню прекрасно, как за четвертной припарковаться, да.

    А.ПОЛЯКОВ: Да. Но в то же время чуть-чуть снег выпадет — и всё, эти паркоматы то занесены, то ещё что-то, ещё что-то. У нас же здесь… Мы живём в уникальных условиях, где у нас может быть летом большой-большой плюс, а зимой — большой-большой минус. Это тоже можно использовать в качестве анекдота, но суть заключается, этот анекдот заключается в том, что у нас действительно состояние устойчивое, устойчивая транспортная система, которая вне зависимости от того, выпал снег, выпал дождь или ещё что-то, осадки какие-то, неважно, у нас система будет работать в любых условиях.

    Климат меняется, и здесь — хочешь не хочешь — западным странам приходится использовать опыт Москвы: сколько держать песчано-соляные смеси на складах, где использовать бульдозеры, где нужно заранее изменять расписание, как это делать, какое количество подвижного состава держать на запасных линиях и так далее и тому подобное.

    То есть это именно говорит о том, что вообще Евразийский регион и в частности Москва (а Москва — по сути своей лидер многих решений в Евразийском регионе) является лидером. И многие западные страны, как бы им не хотелось или хотелось, не знаю, но они постоянно спрашивают: «А что нам делать? Вот у нас выпало здесь 5 сантиметров снега — у нас остановилась железная дорога, остановился общественный транспорт, куча людей осталась в изоляции…»

    В.КАРПОВ: И здесь выходит русский и говорит…

    А.ПОЛЯКОВ: «Вот учитесь теперь. А вот так вот надо сделать».

    В.КАРПОВ: Это прекрасно! Но здесь интересует ещё именно технология того, как, например, перенастраивать транспортные потоки, как решать текущие проблемы с недостатком парковочных мест и всего остального. Вот здесь кто больше у кого учится? У них же опыта вроде как побольше.

    А.ПОЛЯКОВ: У них он подольше. Смотрите, он у них подольше, иногда самобытный. У нас в отношении количества, когда мы собирали именно со всех представленных ещё пять лет назад и так далее… Самый лучший мы собрали со всех, то есть он саккумулирован. И насчёт «больше» я не знаю. Он у нас собран в одном месте, и мы понимаем, где лучше, где хуже, и как он используется.

    И действительно, например, сейчас очень плотно начинаем работать с Ташкентом. Там есть задача, действительно у них огромный рост ВВП, огромная потребность. В семь раз за последние годы, за этот же период, есть большой рост автомобилестроения, в несколько раз. Мы изучили именно этот регион, начинаем понимать. Там сейчас машинами не проехать ни к аэропорту, ни к вокзалу и так далее. Структурировать парковочное пространство нужно? Нужно. Опыт Москвы здесь — один из ключевых.

    Они ещё говорят: «А давайте мы посмотрим, например, на решения, которые используются в Турции». Ну, такая информация. Мы говорим: «Да, в Турции хорошо, но если вы будете использовать, как в Турции, вы можете опять же попасть на те же паркоматы, на те же технологии, которые, извините меня, у вас зимой…»

    В.КАРПОВ: Там прохладно бывает.

    А.ПОЛЯКОВ: Там бывает и прохладно, там бывает и снег, и так далее. «У вас уже он не будет использован так».

    Вот почему у нас, например, по Бульварному кольцу тоже структурирование парковочного пространства, когда с правой полосы велодорожка очерчена? Потому что, именно убирая снег направо, мы очищаем — и те же полосы как оставались, так и остаются и зимой, и летом. А автомобилисты не чувствуют дискомфорт, когда выпал снег, а снег просто на какой-то период, в течение нескольких часов, пока не будет снег, действительно велосипедисту там будет определённая сложность проехать. Но транспорт как ехал, так и едет.

    То есть вот эти ноу-хау, так сказать, решения, которые именно используются в Москве, их также нужно применять и в тех регионах, где возникает такая ситуация. А такая ситуация возникает везде, потому что климат меняется. Это отдельная, так сказать, тема дискуссии.

    В.КАРПОВ: Хорошо, климат меняется, Москва меняется, все города меняются. Я просто пытаюсь себе представить, что в любом случае организация и движения, и парковочного пространства должна делаться с учётом и культурных особенностей, и климатических… скажем так: не только климатических, но и культурных, ментальных и всего остального. Вот здесь насколько этот опыт вообще взаимозаменяем? Насколько мы можем пользоваться опытом, например, немцев, французов, американцев, бельгийцев, и насколько наш опыт применим для них?

    А.ПОЛЯКОВ: Здесь вопрос даже культуры. Культура — это тоже определённый процесс становления того или иного общества. Когда была автомобилизация 60–70-х годов, и все мы посмотрим на фотографии того же Лос-Анджелеса или Европы и так далее… Хотя в Лос-Анджелесе до сих пор именно автомобиль является основным средством передвижения.

    В.КАРПОВ: Там без машины в принципе жить невозможно.

    А.ПОЛЯКОВ: Да, поэтому мы будем говорить так. Но в Европе, действительно, любой свободный клочок земли в городе, во дворе, на площади был заставлен машинами в хаотичном, не хаотичном и так далее порядке. Сейчас ситуация поменялась, когда на приоритизацию пришёл общественный транспорт.

    У нас тогда был общественный транспорт, потому что фактически отсутствовали автомобили в том объёме, который бы создавал проблемы. Сейчас у нас был период, но он, слава богу, был относительно короткий по сравнению с западными странами, когда у нас автомобиль был на первом месте, потом — автобусы, общественный транспорт, а потом только — пешеход и всё остальное, велосипеды и прочее.

    Сейчас приоритизация была сделана, опять же в первую очередь — это человек, пешеход, потом — общественный транспорт. И никто не говорит, что автомобиль здесь забыт. Для этого создана ИТС и следующие вещи, которые позволяют ездить. Потом уже автомобиль и все остальные виды, скажем, перемещений и мобильности — создание каршеринг-служб и так далее и тому подобное. Всё это тоже развивается.

    Но дело в том, что мы понимали, какие ошибки они сделали. Это вопрос не столько культуры, а сколько привыкания. То есть на третьем поколении, когда человек владеет автомобилем, то это уже отношение не как к роскоши. Если у вас в семье не было автомобиля и у вас первое поколение, в котором появился автомобиль, то это вопрос отношения к автомобилю как к роскоши, а не как к средству передвижения. Через три поколения оно, естественно, меняется.

    В.КАРПОВ: «Без машины — это как?» То есть такие вопросы начинают люди уже себе задавать, да. И вот здесь вы полагаете, что успели ухватиться за то самое первое поколение, которое ещё воспринимало автомобиль… вернее, уже воспринимало автомобиль как средство передвижения, но предполагало, что без него тоже можно обойтись?

    А.ПОЛЯКОВ: Да, здесь именно вопрос был в том, чтобы донести людям мысль. Хотя мы сами знаем, что ещё буквально 20–30 лет назад Москва… в основном каркас был — это только передвижение на общественном транспорте.

    В.КАРПОВ: Да.

    А.ПОЛЯКОВ: По-другому представить себе не могли. И личный автомобиль — это было у кого-то где-то как-то. Я имею в виду большинство людей, которые передвигались по городу. Поэтому здесь вопрос и культуры. Культура тоже создаётся людьми, культура создаётся вместе с людьми. И здесь нужно объяснить, почему такая культура.

    Почему раньше не пропускали пешеходов и Москва была лидером по наездам на «зебре», среди детей смертность была? Мы были лидерами по смертности детей на пешеходных переходах, да и вообще смертности на дорогах. Сейчас же мы лидеры, наоборот, по безопасности. В России опять же это культура.

    Здесь, как бы кто ни ругал, простой пример: за 5 метров если останавливать машину нельзя… «Я здесь на две секунды, я отойду и куплю кофе, куплю чай», — и так далее. И всё. «Здесь она, в принципе, стоит, ничего страшного. А то, что из-за неё, из-за машины, выйдет маленький ребёнок, и его могут сбить — ну, это как-то неважно, это не я сбил, это сбил другой. А я просто лишь здесь машину оставил на пешеходном переходе. Просто здесь ребёнка не было видно. Значит, сам ребёнок виноват». То есть все кто угодно виноват.

    Но когда… Вот этот вопрос — как бы сказать? — здесь очень строгий и так далее. Когда вопрос эвакуации встал ребром, когда действительно, может быть, поставили лишние знаки о запрете парковки за 5 метров, и когда человек точно знал, что если он заехал за этот знак, его будут эвакуировать — это действительно был вопрос уже не культуры, а вопрос воспитания этой культуры. Сейчас эти знаки не нужны. Все знают: поставил на пешеходном переходе — тебя эвакуируют. Все это понимают, знаки эти не нужны. Но вопрос становления культуры — он такой степенчатый, шаг за шагом, step by step.

    Потом стали жаловаться, почему много знаков. Сейчас знаки действительно не нужны, сейчас не нужно людей предупреждать, что если ты поставил меньше чем за 5 метров… Хотя в Правилах дорожного движения это есть.

    В.КАРПОВ: И было всегда, да.

    А.ПОЛЯКОВ: И пропускать начали и детей, и пешеходов, и так далее. Такая именно культура здесь связана с тем, что мы должны понимать друг друга. И как бы общее воспитание друг друга здесь должно идти. Поэтому я думаю, что мы действительно захватили за те моменты, впитали лучший опыт и сейчас уже можем делиться, в том числе и с западными странами, в период, когда им что-то тяжело, им подсказывать и давать советы.

    В.КАРПОВ: Слушайте, а бывало такое, что, вот знаете, вы знакомите с московским опытом, рассказываете о том, что реализуется, как реализуется, а в итоге ваши коллеги, так присвистнув, говорят: «О, ребята, да вы садисты! Мы не можем себе такое позволить»? Или нет?

    А.ПОЛЯКОВ: Как раз со стороны тех людей, где действительно давно уже пропагандируется общественный транспорт (это Европа и другие страны Азиатского региона), у них наоборот: «А что, вы раньше этого не делали, что ли?» То есть — наоборот. «А как по-другому? Мы начали эвакуировать… А когда? А как вы справлялись? А почему вы не штрафовали этих людей и не делали ничего?»

    С другой стороны, те страны, которые как раз действительно с нами и так далее… Приезжала к нам делегация из Белоруссии в том году, мы проводили им обучение, показывали опыт Москвы и других стран. Действительно те страны, которые находятся в переходном периоде ещё, ещё не определились всё-таки, что в приоритете — человек или же автомобиль, то действительно у них: «А как? А вы не боитесь? А вдруг что-то случится?» — и так далее и тому подобное.

    Но мы вектор-то для себя понимаем, что для нас человек — это в первую очередь. Потому что даже водитель — это в первую очередь человек, он должен дойти хотя бы до своей машины безопасно и комфортно. Соответственно, здесь уже вопрос у тех стран, которые находятся в переходном периоде, он действительно есть. И здесь это вопрос дискуссии.

    В.КАРПОВ: Мы всё ещё в переходном периоде? Или мы уже более или менее обнаружили свой… скажем так, мы в своей парадигме и реализуем те планы, которые уже намечены?

    А.ПОЛЯКОВ: Что значит «переходный период»? Переходный период — это когда всё-таки человек не определился, болен он или здоров. То есть, например, как инженер по автоматизации технологических процессов я понимаю, что переходный период — это неустойчивое состояние, при котором при любом воздействии система выходит из состояния равновесия. Мы чётко понимаем, что мы находимся в равновесном состоянии, и чётко понимаем, куда мы идём и зачем мы это делаем. Если бы мы до сих пор определялись, кто, куда и зачем… Естественно, что надо заниматься дальше спортом, надо не есть, скажем, опасную для здоровья пищу и так далее и тому подобное, соблюдать режим. Естественно, у нас будут показатели расти, и они будут лучше. Но то, что мы идём в правильном направлении — в принципе, для нас это не является вопросом. Мы действительно выбрали здоровый путь и по нему идём.

    В.КАРПОВ: Тренд выбран, он реализуется, и здесь никаких революций не ожидается?

    А.ПОЛЯКОВ: Вообще не должно.

    В.КАРПОВ: Хорошо.

    А.ПОЛЯКОВ: Мы надеемся, что не будет революций.

    В.КАРПОВ: Я имею в виду — революций в реорганизации пространства городского, революций в плане организации дорожного движения. То есть здесь всё то, что уже намечено, всё и будет реализовываться. Хорошо.

    Слушайте, всегда хочется понять, будут ли какие-то у нас изменения в связи с тем, что вы же опыт получаете международный какой-то, но и наверняка что-то привозите, какие-то идеи. Вот что привезли, я не знаю, из Сербии, из Берлина? Где вы в последний раз были?

    А.ПОЛЯКОВ: Ну, очень интересный, например, был опыт Брюсселя, как раз связанный с экологией, вот очень показательный, действительно. Партия, которая пришла, партия зелёных, которая пришла и стала управлять транспортом в Брюсселе, она сделала такой эксперимент, довольно-таки простой. Даже два эксперимента, расскажу, которые были интересные.

    Первый опыт. Они говорят: «У вас ребёнок живёт вот здесь, а школа находится вот здесь. А давайте сделаем так, что во время… скажем, в тех районах, где действительно есть транспортные заторы, и в это время ребёнок едет через транспортные заторы, он идёт к школе пешком так, так и так. Давайте мы там сдадим анализы мочи и сделаем в других районах, где более или менее заторов нет, и люди, соответственно, проезжают и так далее и тому подобное».

    В.КАРПОВ: «Давайте выясним, насколько вредна дорога».

    А.ПОЛЯКОВ: Насколько это влияет, да. Когда это говорится абстрактно об экологии — тогда это, соответственно, какой-то такой, знаете, миф, который идёт мимо. А когда у твоего ребёнка принимают анализы… Там сдавали мочу и выяснили, что много вредных веществ, которые находятся в выхлопном газе от автомобиля, находятся в моче у вашего ребёнка. Вы совершенно по-другому начинаете мыслить и относиться к этим процессам — к процессам экологии и так далее. Это уже другая вещь.

    То же самое они провели с клубникой — выдали бесплатно несколько тысяч горшков с клубникой и сказали: «Посмотрите, насколько влияет, цветочки распускаются, не распускаются — в зависимости от той ситуации транспортной, которая у вас за окном». А клубника очень сильно реагирует на качество воздуха. Тоже многие делились. И оказывается, что действительно, когда смотришь, как растение у тебя сжимается, которое ты поливаешь, за которым ты заботишься, как оно начинает себя вести по-другому — это довольно-таки интересно и это сразу воздействует. Экология — это не где-то там, далеко, а это вот здесь, это находится рядом.

    Поэтому есть вещи, к которым действительно стоит прислушаться, посмотреть на этот опыт и дальше думать, что с ним делать.

    В.КАРПОВ: Вот! Как раз я об этом и хотел узнать: уже пришли к каким-то идеям и предложениям о том, что с этим опытом теперь делать? Например, если берём бельгийский опыт.

    А.ПОЛЯКОВ: Мы далее глубоко изучаем его. Я сейчас не могу сказать, что приняты решения. Но дело в том, что он действительно интересен, и его надо изучат для того, чтобы думать дальше, как его применять или не применять в Москве. Но действительно он интересен, и результаты его поразительны.

    В.КАРПОВ: Хорошо. Что ещё?

    А.ПОЛЯКОВ: Ну, здесь, конечно, очень радует, когда мы рассказываем, что, например, МЦК… Здесь ездила целая делегация, не я про МЦК рассказывал. Но когда они узнали, за какой период это всё было реорганизовано… Европейцы вообще в шоке! Ну, китайцы…

    В.КАРПОВ: Они несколько иными сроками живут.

    А.ПОЛЯКОВ: Ну, между прочим, даже они очень позитивно и так далее оценивали темпы развития транспорта Москвы.

    В.КАРПОВ: «Молодцы! Почти, как мы».

    А.ПОЛЯКОВ: Нет-нет-нет! Нет, на самом деле именно… Я не говорю сейчас за всю отрасль, я говорю сейчас за Москву. Ну, теми темпами, которыми Москва преобразовывается, даже Китай… Они спрашивали, как устроены бизнес-процессы согласования проектной документации, как настроены и так далее.

    Но у китайцев действительно есть чему поучиться. У них вообще нет вопроса о таких вещах… Ну, скажем так, они формально, может, и проводятся, но они говорят: «У нас такого вопроса не стоит, как публичные слушания, надо ли здесь делать вот это или это». А у нас же это законодательство подразумевает. То есть у нас законодательство подразумевает при этом общение, принятие какой-то обратной связи от людей, принятие изменений в случае негатива какого-то и при этом реализацию. В Китае этого нет.

    В.КАРПОВ: Там есть Коммунистическая партия Китая.

    А.ПОЛЯКОВ: Правильно. Одна-единственная линия развития той или иной системы. В Европе это только публичные слушания. Публичные слушания могут продолжаться… за месяц готовятся, за два, за три, и они могут годами продолжаться, пока все к консенсусу не придут. Поэтому они говорят: «У нас проблема, мы не можем ничего развивать. Мы даже велодорожку построить не можем, хотя люди одни просят, а другие… Проблема». Я говорю, за пять лет три километра пешеходной зоны вдоль Сены, и всё. И они говорят: «А нам больше хвастаться-то особо нечем».

    В.КАРПОВ: Вот за эти три года договорились о том, что будет три километра пешеходной зоны.

    А.ПОЛЯКОВ: Да. Сначала — в выходные дни несколько лет. Сейчас вот только договорились и так далее. То есть началось всё это чуть ли не семь лет назад, куча экспертов мировых и так далее. И вот они об этом говорят.

    У нас здесь как раз, с одной стороны, мы чувствуем, если есть негативная реакция на какие-то проекты, изменять их, корректировать. Это действительно так. Но при этом у нас есть, скажем, и возможность реализовывать. То есть, если бы мы такими темпами, если бы мы за пять-семь лет изменили организацию дорожного движения на одной улице в Москве, при этом находясь на последнем месте… Ну, по прогнозам, в 2012 году мы его делали, в зиму с 2015-го на 2016-й Москва должна была всё-таки закольцеваться.

    Знаете, было такое произведение, роман даже, когда в Париже несколько лет люди стоят в пробке. Это действительно был рекорд, вы знаете Книгу рекордов Гиннесса, несколько дней люди стояли. Так вот, этот роман описывает, что люди в этой пробке женятся, заводят семьи, у них дети рождаются и так далее и тому подобное. Вот примерно к этому мы шли. Сейчас из-за того, что определёнными действиями удалось это вытащить, да, действительно Москва сейчас стоит. Все как-то действительно забыли, что в 2010 году… я сам помню, что в машине ты мог ехать до дома 4–5 часов. Я уже не говорю про декабрь.

    В.КАРПОВ: И там многократно закольцовывалась Москва?

    А.ПОЛЯКОВ: Да.

    В.КАРПОВ: Я просто помню, и МКАД весь красным становился, и Третье транспортное кольцо. Сейчас такое тоже периодически происходит…

    А.ПОЛЯКОВ: Но это происходит кратковременно. И быстрое реагирование на эту ситуацию. Потому что у нас действительно идёт процесс реорганизации самих улиц. У нас вообще чем больше перекрытий, тем больше возможностей возникновения десятибалльных заторов. Поэтому ДТП случились… Сейчас количество ДТП меньшее. Риск возникновения десятибалльных заторов значительно снижается. И это уже система управления, отдельно здесь надо рассказывать, это другая немножко история. Но смысл такой: сейчас эта ситуация управляемая. Тогда она была неуправляемая, и что-то с этим нужно делать было. Я говорю, по 4–5 часов — это была почти норма.

    В.КАРПОВ: Возникает ощущение, что вы приезжаете преимущественно похвастаться. И когда делегации приезжают сюда, вы тоже рассказываете исключительно об успехах. Ну а какие проблемы обсуждаете? К чему хотите прийти в итоге?

    А.ПОЛЯКОВ: У нас, смотрите, здесь вопрос не «похвастаться», а здесь вопрос в том, что сами делегации… Вот в Сербии мы были. И там министр технологий и инноваций Сербии, господин Попович, он сказал о том, что действительно мы показали ему различные системы, которые у нас есть, и он говорит: «А почему бы у нас их не использовать?» Почему бы действительно не экспортировать те решения, которые действительно уникальные и в которых мы имеем опыт, в другие страны, в которых есть потребность в реализации нашего опыта Москвы, в дальнейшем для реализации в других городах, и не только в городах, но и странах? Если вы хотите, чтобы я здесь голову пеплом посыпал…

    В.КАРПОВ: Да нет!

    А.ПОЛЯКОВ: Можно я этого делать не буду? А наши проблемы многие — слушатели их знают очень хорошо. И мы действительно знаем, где какие-то узкие места, где и как нужно решать. Это действительно так. Но хвастаться, что где-то мы недоработали, очень не хочется. Если заставите, будем говорить на эту тему. Ну, просто не хочется

    В.КАРПОВ: Какие-то общие проблемы, схожие для всех, универсальные, скажем, для городов-миллионников? Или вот здесь нет какого-то общего места, где все бы говорили: «Да, слушайте, а вот здесь мы никак не можем разобраться, как вот эту проблему решать»?

    А.ПОЛЯКОВ: Ну, например, очень большая проблема, что, например, поколение миллениалов — они вообще категорически отказываются от личного транспорта. То есть они используют каршеринг, используют такси, а в основном используют общественный транспорт. Но есть ещё та группа людей, которые ещё не определившиеся. И здесь задача в том, чтобы здесь как можно больше миллениалов заманить в общественный транспорт.

    Что такое «ты за рулём»? То есть «за рулём» — это значит, по сути своей, ты вне сети, то есть ты не можешь в это время общаться во «ВКонтакте», в других социальных сетях и так далее. То есть здесь задача — сделать так, чтобы, условно говоря, часть людей переманить и сделать для миллениалов, которые не определились, которые в принципе будут воспитывать через некоторое время своих детей и дальше будут продвигать свою позицию, переманить их именно на этот…

    В.КАРПОВ: То есть пропагандировать активно общественный транспорт? «Смотрите, как здорово!»

    А.ПОЛЯКОВ: Да нет, создавать Wi-Fi в метро, в автобусах, создавать им структуру, которая им привычна, чтобы они в это время не выходили из своего привычного ритма жизни.

    В.КАРПОВ: «Вот вам USB, заряжайтесь».

    А.ПОЛЯКОВ: Пожалуйста.

    В.КАРПОВ: «Вот вам Wi-Fi, используйте его и выходите в социальные сети».

    А.ПОЛЯКОВ: Так и есть.

    В.КАРПОВ: «Смотрите, как здорово в общественном транспорте!» Как-то так?

    А.ПОЛЯКОВ: Ну, это так и есть, да. Это задача, и это задача, которая решается в том числе маленькими какими-то решениями, которые создают потом общую, как вы сказали, культуру поведения.

    В.КАРПОВ: Время наше уже подходит к концу. Это был Александр Поляков, директор «МосТрансПроекта», — о том, как Москва распространяет свой опыт на другие зарубежные города и страны, ну и о том, какой опыт впитывает. Посмотрим, что с экологией вы сможете сделать, учитывая, что там, в Бельгии, пришли к власти зелёные, а у нас пока они к власти не приходили, но разговоров о том, что наша среда не совсем здоровая, всё больше и больше. Спасибо. Приходите ещё.

    А.ПОЛЯКОВ: Спасибо.

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus