• Начальник отдела реализации спецпроектов ГУП «Мосгортранс» Артём Бурлаков в программе «Город дорог» 29 января 2019 года

    12:30 Янв. 29, 2019

    В гостях

    Дмитрий Глухов

    руководитель пресс-службы Мосгортранса

    Артем Бурлаков

    начальник отдела реализации специальных проектов ГУП "Мосгортранс"

    А.КАПКОВ: 12 часов 35 минут. Всем здрасте, дорогие друзья! Это программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Ближайшие 25 минут, по традиции, проведём вместе, и проведём вместе с вами, с диалогами и рассказами о вопросах транспорта, дорог, в околотранспортных и околодорожных темах. Так, дорогие друзья, сразу представляю вам нашего сегодняшнего гостя. У нас сегодня в гостях начальник отдела реализации спецпроектов ГУП «Мосгортранс» Артём Бурлаков. Артём Игоревич, здравствуйте.

    А.БУРЛАКОВ: Добрый день, Александр.

    А.КАПКОВ: Приятно приветствовать вас, спасибо. В этом году первый раз встречаемся. О чём будем сегодня говорить? Дорогие друзья, сразу вам так задаю немножко тему, чтобы вы не терялись. «Мосгортранс» и всё, что связано с наземным общественным транспортом — это наша сегодняшняя тема. Есть? Отлично!

    Главное, наверное, с чего стоит начать: как вы входите, наверное, в 2019 год? Потому что пока ещё, знаете, не закончился январь, у меня, знаете, по накатанной ещё: какие планы, как чего, как прошёл 2018 год, чем можно гордиться, над чем ещё стоит поработать?

    А.БУРЛАКОВ: В 2019 год мы входим штатно. Вся организация работает над тем, чтобы обеспечивать наших дорогих пассажиров услугами по перевозке, чтобы они ни на что не жаловались. Погода преподносит сюрпризы, однако это не впервой для нас, поэтому со всеми невзгодами мы справляемся в достаточно спокойном режиме. 2018 год был очень важен. Нужно, в принципе, наверное, сразу перейти к самому главному проекту, который мы как «Мосгортранс» реализовали в прошлом году, — это запуск…

    А.КАПКОВ: Артём…

    А.БУРЛАКОВ: Да?

    А.КАПКОВ: Хочу здесь вас перебить, прежде чем вы скажете об этом главном проекте. Я хотел получить от вас пояснение. Если у нас в гостях начальник реализации спецпроектов, дайте нам небольшое пояснение. Спецпроекты в рамках «Мосгортранса» — это что, например? Потому что у меня есть ощущение, что это… Ну, это можно назвать отделом?

    А.БУРЛАКОВ: Да, можно.

    А.КАПКОВ: …что это новый отдел.

    А.БУРЛАКОВ: Да, это новый отдел.

    А.КАПКОВ: Как он вдруг появился? И какие задачи перед вами стоят?

    А.БУРЛАКОВ: Задачи перед нами стоят совершенно разные. Появился он, потому что темп времени сейчас такой, что штатными подразделениями не всегда получается обойтись. И руководство организации решило выделить специальное подразделение, которое будет сфокусировано не на текущей работе по обеспечению перевозки пассажиров, а на разработке и внедрении каких-то новых вещей, которые не подпадают под регулярную деятельность на первоначальном этапе. И таких вещей на самом деле достаточно много: одни из них более глобальные, одни из них менее глобальные. Ну, самые глобальные, по крайней мере, реализованы сейчас. Вы сейчас меня опять прервёте?

    А.КАПКОВ: Нет. Сейчас — нет. Вот сейчас — да. Потому что, ну, изначально исходя из вашего титра, я предполагал, что вы мне расскажете… Ну, что значит — предполагал? Я понимал, что я задам вам этот вопрос. Но я хотел, чтобы это логически было после того, как вы скажете о своём главном спецпроекте. Вот сейчас поехали!

    А.БУРЛАКОВ: Главный спецпроект в настоящий момент, который был запущен в 2018 году, — это запуск электробусного движения в городе Москве. Сейчас мы работаем над расширением и развитием этого мероприятия, но по факту дебют состоялся 1 сентября 2018 года.

    А.КАПКОВ: У вас было не так много времени, как мне кажется, чтобы вот сейчас дать уже какую-то характеристику — сказать «всё круто», или сказать «всё круто, но вот здесь надо подработать», или сказать «о, чёрт, всё плохо!».

    А.БУРЛАКОВ: Вы имеете в виду — с 1 сентября?

    А.КАПКОВ: Ну да.

    А.БУРЛАКОВ: Да нет, времени достаточно, чтобы делать первые выводы. И они очень обнадёживающие. По состоянию на сегодня мы уже перевезли более миллиона пассажиров только электробусами. В этом месяце мы достигнем цифры в 400 тысяч километров пробега электробусами. То есть цифры достаточно солидные.

    Кроме того, каждый месяц мы бьём свои маленькие внутренние рекорды как по перевозке, так и по пробегам, по выполнению рейсов (я имею в виду количество выполненных рейсов), потому что открываем новые маршруты, у нас увеличивается количество подвижного состава. Поэтому итоги в настоящий момент достаточно позитивные. Кроме того, мы сейчас выдержали (возвращаюсь к вашему первому вопросу о старте 2019 года) очень серьёзную проверку температурным режимом. Зима в этом году, ну, мягко говоря, не балует нас.

    А.КАПКОВ: Зимняя.

    А.БУРЛАКОВ: Зимняя, да. Поэтому как раз у многих были опасения касательно того, сможет ли аккумуляторная техника штатно работать в таком режиме, потому что всем известно, что…

    А.КАПКОВ: Моя техника не справляется, аккумулятор.

    А.БУРЛАКОВ: Наша справляется. Дело в том, что наша техника оборудована системой термостатирования, которая позволяет батареям поддерживаться в работоспособном состоянии в тот момент, когда электробус выключен, находится на стоянке. Поэтому мы…

    А.КАПКОВ: А как это выглядит, прошу прощения? Мне немножко интересно. Это какой-то обогрев?

    А.БУРЛАКОВ: Это внутренний элемент оборудования, да. Он, в общем-то, если попросту и не заморачивать голову никому…

    А.КАПКОВ: Как термос?

    А.БУРЛАКОВ: Ну, это система обогрева, но не только обогрева, термостатирования, а она, скажем так, поддерживает нужную температуру — как в одну, так и в другую сторону. В данном случае, конечно, это всё-таки подогрев. Он работает при выключенном моторе и направлен на то, чтобы после ночного отстоя машина могла выйти на линию, завестись и выйти на линию.

    А.КАПКОВ: Совершенно спокойно. Есть! Хорошо. Когда вы говорили нам о цифрах, я услышал два параметра — это пассажиропоток, какое количество людей перевезли…

    А.БУРЛАКОВ: Один из важных параметров.

    А.КАПКОВ: И после этого — пробег.

    А.БУРЛАКОВ: Ну, это наш внутренний параметр, которым мы оперируем, эксплуатационный такой.

    А.КАПКОВ: Можно какое-то объяснение дать, почему вот те цифры, которые вы называли, они важны? То есть вы просто нам говорите: «Дорогие друзья, вот такой объём уже, справляемся. Это значит, что мы скоро можем заместить, — я не знаю, — всё на электрический транспорт». Или такой задачи не стоит? То есть мы должны тоже понимать: вот эти цифры что значат? Да, они большие. Да, здорово. Но по итогу-то что?

    А.БУРЛАКОВ: Ну, эти цифры, если коротко, то они формируют собой транспортную работу — это самый главный показатель. А вообще-то, в данном случае они не только демонстрируют, а сколько подтверждают работоспособность и надёжность наших машин, подчёркивая тем самым, что мы движемся в правильном направлении и надо развивать это и дальше.

    А.КАПКОВ: Есть задача, чтобы весь наземный общественный транспорт… ну, наверное, давайте так скажем: все автобусы стали электрическими?

    А.БУРЛАКОВ: Да, такая задача есть, мы постепенно к этому движемся. Сейчас мы должны закупать, планируем приобретать каждый год по 300 электробусов. А с 2021 года мы приобретаем только автобусы на электрической тяге.

    А.КАПКОВ: Для города Москвы?

    А.БУРЛАКОВ: Для города Москвы, разумеется.

    А.КАПКОВ: Сколько сейчас, на 29 января 2019 года, электрических автобусов у «Мосгортранса»?

    А.БУРЛАКОВ: Каждый день на улицы города выходят около 40, чуть более 40 электробусов. Это небольшая цифра относительно нашего общего парка. Ну, мы только в самом начале.

    А.КАПКОВ: 10%?

    А.БУРЛАКОВ: Нет.

    А.КАПКОВ: Гораздо меньше?

    А.БУРЛАКОВ: Существенно меньше, гораздо меньше. Но, поскольку мы в самом начале, это не должно расстраивать и удивлять. Я вам могу сказать, и это совершенно однозначно известно, что с поддержанием таких темпов, которые Москва задала, мы уже в этом году выйдем на первое место по количеству электробусов для городов Европы и обеих Америк, если не брать Китай. Есть крупные города, как Лондон и Париж, в которых по несколько десятков электробусов. Это, в общем-то, очень приличная цифра на мировой арене, опять же если не брать Китай. И мы к этой цифре уже близки, а в ближайшее время её превзойдём. Это не 10% от нашего парка, но, поверьте, это и не мало.

    А.КАПКОВ: 40 автобусов — где они? Где их можно увидеть? Какие маршруты? И есть ли какой-то, допустим, округ, в котором их чуть больше, а где-то — чуть меньше? Допустим… Честно вам скажу, не помню, когда последний раз ездил на автобусе. Вот сегодня захочу вдруг поехать. Куда можно мне, например? На севере, я на севере обитаю.

    А.БУРЛАКОВ: О, это вам очень повезло!

    А.КАПКОВ: Там много?

    А.БУРЛАКОВ: Потому что первые маршруты как раз были запущены на северо-востоке города. Это маршруты 73, 76, 80, 649 (кстати, полностью электробусный), то есть это от ВДНХ и на север города. Также мы недавно запустили пятый маршрут — № 83 — от Уссурийской улицы до Преображенской площади.

    А.КАПКОВ: Я, конечно, не записал, но потом за эфиром ещё раз уточню. Вопросы небольшие. Харьковчанин спрашивает: «Зачем у электробуса подсветка днища по периметру кузова?» Честно, я не видел, не могу гарантировать, что это действительно так. Или это не то?

    А.БУРЛАКОВ: Нет, такое есть.

    А.КАПКОВ: Подсветка?

    А.БУРЛАКОВ: Это элемент дизайна.

    А.КАПКОВ: А!

    А.БУРЛАКОВ: Просто мы хотим, чтобы наш транспорт был узнаваемым. Ну, это как бренд «московский транспорт». У него специальная маска, которая очень схожа с внешним видом новых вагонов метро, трамваев. То есть мы хотим, чтобы московский транспорт стал… точнее, он уже стал брендом, но чтобы это продолжалось. И вот такие элементы декора, на наш взгляд, придают ему узнаваемость и даже некую праздничность.

    А.КАПКОВ: Мне уже слушатели тоже накинули: «На Ярославке, в районе “Северянина”, уже четыре автобуса только что проехало». Ладно, хорошо, спасибо. Я смотрю, людям попадаются на глаза.

    Главные преимущества электробуса по сравнению с обычным автобусом? Мы прекрасно понимаем, в чём техническое различие. И мы где-то можем сказать про выбросы, про экологию и всё остальное. Но если подбить в небольшой список, то они каковы?

    А.БУРЛАКОВ: Ну, они, во-первых, самый современный вид транспорта в принципе в мире сейчас.

    А.КАПКОВ: Самый современный не всегда означает самый эффективный, правда? Ведь моноколесо — это дико современно, но я так и не смог на нём поехать.

    А.БУРЛАКОВ: Вы знаете, они у нас достаточно эффективны, потому что в настоящий момент коэффициент выпуска у нас составляет 0,9–0,95. Это очень высокая цифра, поверьте.

    А.КАПКОВ: А что значит — коэффициент выпуска?

    А.БУРЛАКОВ: Коэффициент выпуска — это, можно сказать, сколько процентов от общего количества выходит на линию.

    А.КАПКОВ: А не выходят по каким причинам?

    А.БУРЛАКОВ: Ну, различные причины могут быть.

    А.КАПКОВ: Поломка?

    А.БУРЛАКОВ: Может быть причина, что регламентные работы, какое-то СТО, например. Может быть, конечно, и поломка. Но поломки-то у нас все в рамках контракта жизненного цикла устраняются производителями за счёт самих производителей.

    А.КАПКОВ: То есть я правильно понимаю, если вы нам приводите этот пример — значит, у автобусов с обычным ДВС этот коэффициент ниже?

    А.БУРЛАКОВ: У автобусов он, в общем, сопоставим, но автобусы у нас тоже приличные.

    А.КАПКОВ: Всё, я понял, хорошо. Хороший коэффициент выхода на линию, современный транспорт. Что ещё?

    А.БУРЛАКОВ: Вообще они сочетают… Ну как? Электробус — это следующее эволюционное звено после других, более привычных видов транспорта, после автобуса или, например, троллейбуса, то есть они сочетают в себе лучшие качества этих видов транспорта. Как автобусы, они манёвренные, динамичные, не привязаны к инфраструктуре. Как электрический транспорт, они экологичны и бесшумны. Ну и разумеется, они оборудованы большим количеством различных фишечек, если позволите, для пассажиров: Wi-Fi, USB-зарядки. Подсветка днища, пожалуйста. То есть различные элементы, которые должны делать путешествие пассажира чуть более приятным и комфортным.

    А.КАПКОВ: Андрей иронизирует: «А сколько из выезжающих добираются обратно в парк после рейса?»

    А.БУРЛАКОВ: Все.

    А.КАПКОВ: Все. Это я к тому… На самом деле таким вопросом хотел подвестись к техническому обслуживанию этого автобуса. Да, современный, красивый, модный и всё остальное. Но насколько сильно отличается обслуживание такого автобуса от автобуса, ну, будем говорить, предыдущего поколения?

    А.БУРЛАКОВ: Оно отличается достаточно существенно, потому что это всё-таки совсем другая конструкция. То есть автобус с двигателем внутреннего сгорания содержит в себе большое количество агрегатов, которых просто нет в электробусе. Напротив, он содержит в себе агрегаты, которых нет в дизельном автобусе. В принципе, когда мы шли к реализации этого проекта, мы понимали, что техника эта новая. И чтобы обезопасить себя как Москву, как перевозчика и как оператора общественного транспорта, сосредоточиться только на перевозке пассажиров, мы совершенно осознанно заключали контракт не только по поставке, но и по обслуживанию, поэтому всё обслуживание производится силами производителей обоих. И все регламентные работы, а также внештатные какие-то ситуации все устраняются незамедлительно силами производителей.

    А.КАПКОВ: Ну, опять же это всё делается на инфраструктуре, которая находится хотя бы на территории «Мосгортранса»? Или это нужно автобус отправить к производителю, там ему что-то почистить, подклеят и вернут обратно? Либо это всё делается у вас? Ну, грубо говоря, он вернулся с рейса, здесь же всё быстро сделали, что нужно, какие-то регламентные работы или ещё что-то, это занимает гораздо меньше времени, и с утра автобус снова может выезжать?

    А.БУРЛАКОВ: Совершенно верно, вы абсолютно правы, это происходит на территории нашего предприятия, на улице Бочкова, 10. Там находятся и сервисные зоны обоих производителей, которые именно там производят все работы.

    А.КАПКОВ: Извините, я вас перебью. Один адрес? То есть нет такого, что сейчас электробусы находятся, ну, как в автобусных парках, раскиданных по всей Москве?

    А.БУРЛАКОВ: Это будет, но начали мы, разумеется, с одного предприятия. Это филиал, который находится по адресу: Бочкова, 10. С развитием электробусного движения будут охвачены и другие части города, и другие площадки. Так что это только начало, да. Сейчас пока они на одной площадке.

    А.КАПКОВ: Владимир интересуется: «Где, в какой части автобуса находится главная батарея?» Их одна, две? Как это, кстати, устроено? Потому что мы понимаем, что в этом автобусе это главный центр тяжести. И он, наверное… Ну, это просто такой технический интерес.

    А.БУРЛАКОВ: Ну, в наших электробусах аккумуляторы находятся в задней части. Одна или две — сказать нельзя. То есть на самом деле любая батарея, тем более такого размера, состоит из определённого количества ячеек, поэтому…

    А.КАПКОВ: Ну да.

    А.БУРЛАКОВ: Сколько этих ячеек — я прямо сейчас сказать не готов.

    А.КАПКОВ: Но расположение такое.

    А.БУРЛАКОВ: Да, расположение — это задняя часть автобуса

    А.КАПКОВ: Ну, в принципе, как и на обычных автобусах.

    А.БУРЛАКОВ: Пожалуй.

    А.КАПКОВ: Есть! Идём дальше. Про количество пассажиров мы сегодня говорили. Я хотел спросить у вас про водителей. Отличается ли подготовка водителей электроавтобусов от обычных? Ну, у меня ощущение, что нет конечно. Сел и поехал, даже проще.

    А.БУРЛАКОВ: Смотрите, на самом деле категория D, если говорить такими регламентирующими аспектами, категория D у них должна быть, у водителей автобуса. Но одновременно с этим мы наших водителей готовим по электробезопасности, то есть они проходят небольшой курс, дополнительный, потому что всё-таки по сравнению с дизельным автобусом это машина электрическая. Например, как и водители другого электротранспорта получают степень… ну, не степень, конечно, а категорию электробезопасности, чтобы обладать необходимыми навыками.

    Что касается в целом водителей и водительского состава, то мы примерно понимали темпы запуска проекта, и мы заблаговременно составили целую программу на нашем учебно-курсовом комбинате, сколько и как нужно готовить водителей. В этом нам охотно помогали производители, потому что они очень заинтересованы в том, чтобы водитель понимал технику, на которой он работает, чтобы свести количество поломок и внештатных ситуаций к минимуму. И водители… ну, большая часть водителей очень охотно вызывались на то, чтобы научиться ездить на электробусе.

    А.КАПКОВ: Попробовать.

    А.БУРЛАКОВ: Да. Естественно, это самая активная, самая открытая, скажем так, и амбициозная часть наших водителей, ну, того филиала, о котором сейчас мы с вами говорили. И они очень довольны. Поскольку они открыты ко всему новому, они очень воодушевлённо восприняли эту новую технику и с радостью на ней работают.

    А.КАПКОВ: А именно как техника… Ну, это воспринимается, я не знаю, как пересесть… Ну, не хочется говорить: с российского автомобиля — на иностранный. Ну, давайте так: пересесть из Volkswagen в Mercedes.

    А.БУРЛАКОВ: Я понял ваш вопрос. На самом деле тут можно много разных параллелей провести.

    А.КАПКОВ: Как повышение по службе.

    А.БУРЛАКОВ: Поскольку мы стремимся к тому, чтобы у нас выбывал самый устаревший и не очень уже качественный транспорт, а заменяем его именно суперновыми электробусами, для водителей, которые работали несколько лет на устаревших и изношенных транспортных средствах, такой скачок, конечно, разителен. И для них это действительно сравнение, как вы привели. Как одно, так и второе — они оба подходят.

    А.КАПКОВ: Повышение класса?

    А.БУРЛАКОВ: Да.

    А.КАПКОВ: Многие беспокоятся о троллейбусном транспорте. Можно ли утверждать, что электрический автобус — это тот автобус, который делает неактуальным троллейбус? Ну, по сути, ведь форма та же, только инфраструктуры и заморочек гораздо меньше.

    А.БУРЛАКОВ: Ну, по большому счету, у нас электробус, как мы с вами уже сегодня в беседе упомянули, он призван заменить и то, и другое, и автобусы в том числе. Но в настоящий момент для того, чтобы за темпом времени и за этим бешеным ритмом не утерять какую-то преемственность поколений, мы в первую очередь, конечно, заменяем маршруты на электробусные там, где люди привыкли к электротранспорту. Пожалуй…

    А.КАПКОВ: А почему выбран такой вектор? Именно там, где был… Ну, если я правильно понимаю, электробусы пускаются там, где раньше были троллейбусы?

    А.БУРЛАКОВ: Не сто процентов, но это один из факторов. Маршрутная сеть подбиралась по многофакторной основе, то есть это и инфраструктурные аспекты, это и аспекты изношенности подвижного состава, работающего на линии, это и аспекты, ну, например, опять же действительно привычки пассажиров, которые привыкли ездить на электротранспорте. Примерно такой подход был.

    А.КАПКОВ: Ещё немножко технических вопросов. Он полностью электрический? Ну, я так думаю, речь идёт, знаете… точно не о гибридах, но, может быть, речь идёт о каких-то маленьких моторчиках ДВС, которые там установлены, не знаю, для отдельной линии того же самого подогрева или ещё чего-нибудь. Ну, по-разному делается.

    А.БУРЛАКОВ: Вы знаете, для обеспечения транспортной работы электробус полностью электрический. Наши электробусы на данном этапе оборудованы дополнительной системой дизельного отопления, чтобы в самые-самые-самые жёсткие морозы, которые у нас этой зимой как раз, как по заказу, случаются, мы были бы уверены, что с пассажирами совершенно точно ничего не случится, они будут в тепле и в комфорте.

    А.КАПКОВ: Есть! Хорошо. Дорогие друзья, спасибо за ваши вопросы, вижу. Давайте пройдём ещё дальше немножко.

    На 2019 год… Сейчас у нас совсем немного времени осталось, мы больше поговорили о том, какие у нас были результаты по прошлому году. На 2019 год, который только-только начинается, помимо увеличения объёма, о котором вы уже сказали, про ежегодную закупку, что ещё? И наверное, знаете, можно чуть шире посмотреть — в рамках всех спецпроектов. Потому что я так полагаю, что, конечно, электрический автобус — это ваш козырь, но есть даже ещё что-то, может быть, о чём мы ещё не знаем, например.

    А.БУРЛАКОВ: Что касается всё-таки электрических автобусов как нашего козыря, то на 2019 год планы у нас ровно те, как мы с вами проговорили. То есть мы подписали третий контракт ещё на 100 электробусов и 36 зарядных станций. Эти машины охватят маршрутную сеть в центрально-западной части города, то есть это уже диверсификация. И также мы готовимся в этом году закупить ещё 300. Это тоже будет увеличение количества маршрутов, новые районы и так далее.

    Что касается в целом всех проектов специальных — ну, я не буду перечислять ничего, наверное. Я вам могу только сказать, что мы очень внимательно следим за всеми мировыми трендами. Москва прочно и давно заняла уже одно из лидирующих мест в мире по развитию общественного транспорта, в том числе и наземного, разумеется, поэтому, скажем так, ни одно нововведение, которое сделает жизнь наших пассажиров лучше, не пройдёт мимо нас. Мы над всем этим работаем очень комплексно и постоянно.

    А.КАПКОВ: Ещё вопросы от наших слушателей. 52-й: «Не планируете ли покупать автобусы для центра города покомпактнее, поменьше?» В принципе, конечно, это логично выглядит. Я понимаю, что у вас огромная программа на многие годы вперёд. Ну, когда это будет? И как это может выглядеть?

    А.БУРЛАКОВ: Смотрите, мы планируем покупать не только покомпактнее, но и побольше. Есть же автобусы, например, сочленённые, так называемый большой класс.

    А.КАПКОВ: С гармошкой?

    А.БУРЛАКОВ: С гармошкой, совершенно верно.

    А.КАПКОВ: Так пассажиры их называют.

    А.БУРЛАКОВ: Да. Мы рассматриваем все виды подвижного состава для перевода на электротранспорт постепенно и планомерно. Если маршрутная сеть будет требовать внедрения, как вы сказали, небольшого или, наоборот, большого — мы будем работать и над этим.

    А.КАПКОВ: А есть ли проблемы… Это, кстати, тоже один из слушателей. Ребята, большое спасибо, я все вопросы вижу. И спасибо вам за то, что вы меня подталкиваете немножко. Кто-то про это писал. Есть ли проблемы с поставками этих автобусов? Понимаете, планов может быть огромное количество — и маленькие автобусы для центра города, и большие с гармошкой для вылетных магистралей. Но готовы ли производители выдавать вам то, что вы хотите?

    Я лично, если кто-то забыл, я сам напомню, что и Правительство Москвы, в том числе и «Мосгортранс», давно уже перешли на работу тогда, когда они закупают не то, что предлагает производитель, мол: «Ну, у нас вот только это есть. Что хотите, то и покупайте», — а немножко картину они поменяли, сказали: «Нам нужно именно вот это. И чтобы болтик был ровно такой, и не иначе». Но это требует от производителя подготовки, он должен сказать: «Да, хорошо. Сейчас, секунду, подумаем и всё сделаем».

    Как много производителей? Есть ли с этим проблемы? Или вы ещё готовы даже выбирать?

    А.БУРЛАКОВ: Производителей на данный момент два, которые не только объявили о готовности производить, но и подтвердили эту свою готовность конкретными продуктами. Это «Группа ГАЗ» и ПАО «КАМАЗ» — это наши партнёры по уже заключённым контрактам. Вы совершенно правильно подметили, что процесс строился от заказчика к поставщику. Поэтому перед тем, как объявить тендерную процедуру, была проведена подготовка в рамках в том числе научно-технических советов с участием производителей, как бы разработать такое техническое задание, которое устроит нас.

    Я вам могу сказать, что мы находимся в постоянном плотном взаимодействии с этими поставщиками. Мы регулярно организуем делегации, выезды и командировки на производства. И в настоящий момент вот конкретно эти два производителя не только, скажем так, объявили о готовности, а подтверждают свои слова делом. Если появятся ещё какие-то производители, которые будут готовы поставлять качественный продукт для города Москвы… Ну, тендерная процедура на то и тендерная.

    А.КАПКОВ: Есть! Но смотрю, что пока, в принципе, вот тот объём, который вы себе наметили, они закрывают, и никакой нехватки.

    А.БУРЛАКОВ: Да, третий контракт мы подписали как раз с «КАМАЗ» опять-таки.

    А.КАПКОВ: Есть! Слушайте, буквально пару минут остаётся. Хотел, чтобы вы немного рассказали о своих наблюдениях. Парковка постоянно в Москве меняется, в том числе она меняется для того, чтобы улучшать движение общественного транспорта. Это касается и «проколов» Садового кольца, это касается изменения маршрутов движения и всего остального. У вас есть какое-то, ну, может быть, даже своё личное профессиональное наблюдение о том, что городу гораздо легче стало работать с автобусами, потому что вот так изменилось?

    А.БУРЛАКОВ: Ну, это совершенно точно. То есть введение платной парковки позволило упорядочить стоянку в центральной, в самой загруженной центральной части города, ну и в прочих районах тоже.

    А.КАПКОВ: Ну, в центре их было просто больше, да, это нагляднее.

    А.БУРЛАКОВ: Ну да. Но мы можем просто… Даже самый простой и примитивный пример — сколько сейчас снега. Если бы ещё было загромождение машинами хаотичными, то это бы не позволяло обслуживать пассажиров. Платные парковки как элемент упорядочивания транспортной системы, так же как и выделенные полосы, — это всё направлено на то, чтобы транспорт стал надёжным.

    А.КАПКОВ: Есть! Спасибо большое. Дорогие друзья, наша программа подходит к концу. Я напоминаю, что у нас в гостях сегодня был начальник отдела реализации специальных проектов ГУП «Мосгортранс» Артём Бурлаков. Артём Игоревич, спасибо вам большое.

    А.БУРЛАКОВ: Спасибо.

    А.КАПКОВ: Будем ждать вас ещё. Сегодня поговорили об автобусах, об электрических автобусах. Следующая программа — ровно через неделю. Будут новые темы, новые гости, а ведущий останется прежний. Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо, пока!

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus