С. РЫБКА: 11-05. Доброго утра всем. Меня зовут Сергей Рыбка. Я и вы, слушатели «Говорит Москва», сегодня свои вопросы задаём Павлу Теплову, директору по инновациям «Меркатор Холдинга». Меркатор или Меркатор, как правильно?

П. ТЕПЛОВ: Мы принимаем обе версии.

С. РЫБКА: Прежде чем мы какие-то инженерные вещи, которыми ваша компания занимается, начнем обсуждать, происхождение названия – это отсылка к учёному, картографу, путешественнику, который в моём сознании Меркатор, я почти уверен, что я прав, или откуда-то из другого места название берет исток?

П. ТЕПЛОВ: Тут комплексно. Это возникло исторически на уровне учредителя. И скорее отсылка в историческое прошлое, связанное с путешествиями.

С. РЫБКА: И второе, просто для слушателей, чтобы у них какая-то картина возникла, о ком мы вообще говорим. Масса техники этой ярко-оранжевой, которая у нас в том числе здесь по городу перемещается – уборочная, поливочная, техника, рассеивающая что-то антигололедное. Среди этого преобладают ваши разработки, правильно?

П. ТЕПЛОВ: Мы долю рынка оцениваем более скромно. Но в целом – да, преобладает.

С. РЫБКА: Для картинки. Допустим, какие-то поливочные машины на базе «КАМАЗа» - они оранжевые, но с чёрными крупными пятнами. Это ваша история. Это то, что бросается в глаза, это то, что мы все видели на улицах Москвы. Представитель компании, которая занимается этими разработками, у нас сегодня в студии. Не знаю, дойдёт ли разговор до этой техники. Изначально планировали, что мы будем с директором по инновациям «Меркатор Холдинга» говорить об умном городе. Сочетание «умный дом» регулярно уже многими используется. «Умный город» тоже достаточно регулярно. На уровне Минстроя даже есть проект «Умный город». Это обсуждалось на прошлой неделе. Именно представители «Минстроя» с представителями отрасли и с представителями регионов обсуждали «Умный город».

Вчера мэр Собянин предложил создать в Общественной палате Москвы комиссию по смарт-сити, по умному городу. Не готов сразу представить или рассказать, чем там будут заниматься. Но, в общем, в Москве этим словосочетанием тоже оперируют. Ваш холдинг, если я понимаю, пилотный проект именно под вывеской «умный город» запускает. И отдельные его компоненты тоже называются – «умное что бы то ни было». Умная улица, умная… Давайте попробуем описать, из каких модулей может состоять проект под таким общим большим заглавием «Умный город». Потом к частностям перейдём. Просто все говорят «Умный город». Что мы под этим понимаем?

П. ТЕПЛОВ: Умный город сейчас действительно превратился в некий тренд, который на слуху во многих ведомствах и во многих региональных структурах. По сути, если мы к первоистокам обратимся, что у нас такое ум? Это совокупность способностей к мышлению, познанию, пониманию, восприятию, запоминанию, обобщению и принятию решений. Если мы посмотрим на эти отдельные составляющие, то то, что делает город умным, состоит как раз из этих тезисов. И если мы говорим про принятие решений, то решения должны приниматься на основе каких-то объективных данных.

То, чем мы занимаемся – это учим технику предоставлять эти данные в объективном режиме без участия человека. А то, чему мы учим систему – это обрабатывать эти данные, понимать задачу, которая стоит перед этой техникой и, по сути, сопоставлять то, что эта техника делает, с тем, что она должна делать. И это должно происходить без участия человека. Это интеллектуальная составляющая системы, которая делает отчасти город умным. В любом случае, никакие технологические достижения умным город не сделают, если руководство город не соответствует этому высокому званию.

Сейчас мы видим, что очень большое количество людей находится достаточно прогрессивных у руля городов. Мы крайне увлечены темой малых и средних городов сейчас. Видим, насколько динамично и активно они отвечают на какие-то технологические возможности.

С. РЫБКА: А получится искренне ответить? Малые и средние города – ваш ориентир, потому что в большие города со своими инициативами труднее зайти?

П. ТЕПЛОВ: Я могу откровенно сказать. Естественно, что большие города – это гораздо более сложно управляемый механизм. Точку принятия решений найти не так просто.

С. РЫБКА: Непонятно, кому эти данные вручить.

П. ТЕПЛОВ: Да. Многие города в принципе сейчас только проходят тот путь, чтобы вообще было какое-то единоначалие, когда мы говорим о данных. Это была мастер-система, которая обладает совокупностью всех городских данных. А все заинтересованные стороны пользуются этим.

С. РЫБКА: Если мы правильно понял, идеологически проект «Умный город» ориентирован таким образом. Он ориентирован не так, чтобы система сама принимала решения и в автоматическом режиме те или иные процессы запускала. Это именно сбор, аккумуляция данных, которые передаются человеку, который принимает решения, или, в общем, на перспективу есть задача некой автоматизации?

П. ТЕПЛОВ: Здесь два момента. Мы стараемся уйти от сферических коней в вакууме и поближе держаться к реальной практике, к реальному содержанию городов, городских инфраструктур и к тому, что сейчас происходит, без абстракций. На данный момент мы убеждены, что система может подсказать человеку дать ему объективные данные, объективную аналитику, привлечь его внимание к проблемным ситуациям в автоматическом режиме, подсветить какие-то проблемные моменты, помочь ему оперативно отреагировать. Но конечное решение на данном этапе должен принимать человек. В будущем это то, над чем мы начинаем работать по теме беспилотных сред содержания. Когда возникнут прецеденты смарт-контрактов, когда система действительно от участия человека начнет отходить, тогда мы начнем говорить о возможности содержания целых территорий без участия человека и без участия инфраструктуры в том виде, в каком она сейчас существует, тогда те навыки, которые мы сейчас получим, давая рычаги и подсказки человеку, тогда они, безусловно, смогут быть задействованы и перейдём на автоматический режим.

С. РЫБКА: Логика ясна. Прежде чем перейти к полной автоматизации, нужно пройти разные этапы частичной автоматизации.

П. ТЕПЛОВ: Безусловно. Сейчас решение должен всё-таки принимать человек. Но данные, которые он получает, должны быть объективны и оперативны.

С. РЫБКА: Слух просто зацепился за словосочетание «смарт-контракт». В том контексте, о котором мы сейчас говорим, это что означает?

П. ТЕПЛОВ: По сути это контракт, в котором от привычных принципов можно было бы отойти.

С. РЫБКА: Контракт между чем, кем?

П. ТЕПЛОВ: Имеется в виду, например, содержание территории, при которой фактически платят за конечную функцию.

С. РЫБКА: Это всё-таки про коммерческий компонент. Про стоимость услуг, про стоимость того или иного сервиса. Это про это контракт?

П. ТЕПЛОВ: Безусловно. Только в данном случае мы как представители машиностроения говорим не о том, что мы продаём куда-то технику, а мы продаём функцию, которую эта техника способна осуществлять. Для того, чтобы это стало возможным, должны произойти существенные изменения как в законодательстве…

С. РЫБКА: В административной части.

П. ТЕПЛОВ: И техническая часть должна уметь контролировать это. И как раз это та самая автоматизация.

С. РЫБКА: К разговору об идеологии или сути таких проектов ещё обязательно обратимся. Сейчас просто давайте к чему-то наглядному. Из того, что уже реализовано под вывеской «умный город». А вы умный город как словосочетание, предоставляя свои разработки, так и используете? То есть у вас есть какое-то направление или буквально даже это как-то запатентовано?

П. ТЕПЛОВ: У нас есть общее направление – «умные дороги», куда входит понятие умных городов, поскольку дороги – это часть города.

С. РЫБКА: Давайте про умные дороги рассказывать. Что это? И где это, если это уже в работе?

П. ТЕПЛОВ: Основной момент – это то, что любая дорога требует поддержки своего состояния, начиная от момента строительства и заканчивая дальнейшим жизненным циклом. Существует целый набор регламентов и стандартов по поводу того, как эти дороги необходимо содержать. Своевременное выполнение этих регламентов, качественное выполнение приводит к тому, что в городах чистые улицы, повышается безопасность, снижается нагрузка на непосредственно полотно, снижается количество необходимых ремонтов, сами ремонты становятся более качественными и так далее.

С. РЫБКА: Я почти уверен, что в сознании абсолютного большинства нас, обывателей-горожан, из всего, что вы перечислили, принципиальный и наблюдаемый и момент – это чистота. А прочие вещи, связанные с качеством и прочим обслуживанием этого дорожного покрытия – это трудно наблюдаемое…

П. ТЕПЛОВ: Чистота и состояние. Когда мы въезжаем колесом в яму ночью, наверное, мы тоже как-то обращаем на это внимание.

С. РЫБКА: И мой глобальный вопрос в этой ситуации. Всё, помимо чистоты, тоже можно пронаблюдать автоматически, свести в некую общую картину по данным? Это все возможно за счёт ваших разработок?

П. ТЕПЛОВ: Безусловно. Если сторона, которая хочет это контролировать, действительно готова увидеть, что на самом деле происходит и обеспечить прозрачность, обменяться этой информацией со всеми, включая контролирующие инстанции, то технологически сейчас нет никаких ограничений, чтобы весь производственный цикл видеть вдоль и поперек.

С. РЫБКА: То есть вплоть даже до состояния полотна на участке, где, может быть, явного внешнего повреждения нет, но оценить его потенциальную прочность или что существует какая-то угроза… Если это какой-то участок дороги, связанный с которой инженерной конструкцией – мост, переезд какой-то. Явных повреждений нет. Но есть системы, которые позволяют оценить прочность этого участка, этой конструкции. Или я сейчас усложняю?

П. ТЕПЛОВ: Нет. Мы уходим сейчас в диагностику того, что уже есть. Мы говорим про то, что изначально, чтобы диагностировать дороги, не сталкиваясь с тем, что происходят такие сложности с состоянием этой дороги, изначально должны быть соблюдены все нормы и регламенты, начиная от строительства этой дороги и заканчивая ее содержанием.

То, что мы сейчас реализовали в Калуге, сконцентрировано именно на содержании, то есть на обслуживании улиц, дорог. Всё, что находится внутри города. И, соответственно, мы показали, каким образом можно с помощью системы контролировать в режиме реального времени те технологические операции, которые юридически прописаны в виде регламентов.

С. РЫБКА: Именно операции? Не постоянный мониторинг 24 часа в сутки, что на этом участке дороги такое-то состояние. Я просто не знаю, как далеко шагнули технологии. Поэтому я, может быть, говорю о каком-то будущем, которое мы увидим ещё очень нескоро. То есть всё-таки не текущее состояние, как оно есть, а оценка тех работ по содержанию и обслуживанию, которые должны проводиться.

П. ТЕПЛОВ: Вообще в нашем представлении начинать надо именно с этого. Именно с текущей ситуации, с тех действий, которые производятся. То, что касается диагностических моментов, здесь если город начинает вообще заниматься тем, чтобы обеспечивать высокотехнологичные процессы контроля и взаимодействия, диспетчеризации, синхронизации всех городских служб, то возникает рано или поздно некий центр, в который стекается вся информация. Если мы посмотрим внимательно на инфраструктуру городов, то во многих местах мы обнаружим погодные станции, которые, например, обслуживают развязки и эстакады, автоматически впрыскивая туда реагент. Эта информация зачастую локализована. Стоят датчики в дороге, но служат они только для того, чтобы рассчитать концентрацию реагента в зимний период. То, что это прогрессивная метеостанция, зачастую эта информация никак не используется. А таких метеостанций в городе может оказаться множество.

Вот эти инфраструктурные моменты, уже существующие, не требующие дополнительных затрат и каких-то глобальных переоснащений, если город начинает изучать собственную инфраструктуру, понимает все собственные проекты, где у него чего есть, получается иногда очень интересная картина, когда обработка и сбор этих данных в единое целое и присоединенные к этому процессу рычаги управления дают кумулятивный эффект. При этом акцент хочу выставить на том, что очень часто элементы этой инфраструктуры уже присутствуют. Надо только изучить и собрать в единое целое. Но начинаем пошагово с малого.

С. РЫБКА: Хотя бы даже не на действующем примере, а, может быть, на перспективу. Вы же неспроста привели именно пример, связанный с работой метеостанций. Если, например, собирать данные с них, да, они будут работать в своем регулярном режиме, будут реагенты распылять, высчитывать необходимую концентрацию, но в принципе данные с метеостанций, с разных точек города для управления городом в текущий момент – это как может…

П. ТЕПЛОВ: Объясню. У нас в стране существуют города с достаточно большой территорией. Не обязательно Москва. Но достаточно городов одноэтажных, которые по количеству жителей, естественно, уступают крупным мегаполисам, но в целом растянуты. И погодная ситуация в разных частях города может быть разной. И единоначалие в командах, то есть когда весь город должен в едином порыве выйти на уборку снега, приводит зачастую к тому, что где-то эту работу вынуждены начинать имитировать, выполняя команду. Соответственно, снега нет, но мы метем. Вот этого можно избежать точечной оценкой погодной ситуации. Это как один из небольших факторов. Он в целом не сильно влияет на глобальную картину содержания. Но он периодически вызывает различные смешные вещи, которые выкладываются на Youtube и потом дружно обсуждаются.

С. РЫБКА: Но есть классические примеры, связанные с тем, что уборочная техника в городах… Мы знаем, что в Москве точно вся техника ГЛОНАССом оснащена. Но в принципе техника, оснащенная маячками. То есть передвижение техники можно отследить. Но свою выгоду люди, работающие на этой технике, находят в том, что они не включают уборочные какие-то механизмы щетки и как-то имитируют эту уборку. Я уж не знаю, в чем здесь действительно выгода. Они горючее, возможно, экономят таким образом.

П. ТЕПЛОВ: Может возникать целый комплекс проблем. Если оценка городских предприятий держится на том, что кто-то смотрит на таракана на карте, где он едет. И всё, что он должен сделать – это оказаться в нужное время в нужном месте. Причём, даже не всегда в нужное время. То, соответственно, мы и видим такой эффект. Причин может быть множество. В каких-то городах система оценки может работать не очень корректно и с большими задержками. То, что мы говорим про оперативность данных – это очень важный момент. Потому что если работу предприятия оценивают исключительно по местонахождению транспорта, они будут гонять эту технику до тех пор, пока в той системе, которая контролирует, эта техника не покажет какой-то результат выполнения какого-то KPI.

С. РЫБКА: То есть километраж просто показать?

П. ТЕПЛОВ: Соответственно, потом, когда эта система переварит всю эту информацию, у них получится значительное перевыполнение планов. И всё это неправильно подобранная система оценки. Просто по перемещению судить о работе техники нельзя.

Второй фактор – это действительно попытки сэкономить уже локально на уровне водителя топливо, такое тоже случается. Разница может быть двоекратной. В зависимости от того, включены уборочные механизмы или нет. Соответственно, если оценка топлива только по нормативам, по статистике, соответственно, водитель, сэкономивший любым способом топливо, он получает разницу, которую эта статистика зафиксировать не может. Это ещё один фактор.

Причём, водитель, не включивший механизмы в попытке украсть несколько десятков литров топлива, городу наносит ущерб колоссальный, не сопоставимый со стоимостью этого топлива. Потому что, не выполнив свою работу, он отнимает у города все затраты, связанные с эксплуатацией этой техники, со своей зарплатой, с зарплатой своего руководства, всей инфраструктуры.

С. РЫБКА: Я понимаю, что это сейчас совсем индивидуальный и конкретный пример, который я приведу. Но вы говорили о том, что в основном мониторинг проводится именно по дистанциям, которые накатывают эти уборщики.

П. ТЕПЛОВ: Мы просто разобрали пример.

С. РЫБКА: Просто в сети есть видео, где трюк используется таким образом, что часто у техники просто есть некие подъемные опорные механизмы. Поднимаются мосты, которые работают. Включается двигатель. Колеса вращаются. Соответственно, в этот момент не происходит мониторинга на дистанции. То есть именно просто выжигают это топливо. Здесь в чем трюк?

П. ТЕПЛОВ: В том, что в данном случае, видимо, KPI качества работы этой техники определяется по пробегам. Даже не по местонахождению. Соответственно, возможно, там стоит охограф. Возможно, там стоит ещё какое-то устройство, которое считывает пробег. Водитель пытается этот пробег сымитировать. Он вообще никуда не едет. Честно говоря, такая ситуация встречается в моей практике достаточно редко. Это уж совсем какие-то…

С. РЫБКА: Это потому что сейчас уже большая часть техники всё-таки какими-то маяками оснащена. То есть можно перемещёния отслеживать.

П. ТЕПЛОВ: Да. У нас в этом плане различные программы, связанные с навигацией, достаточно давно развиваются. Много нормативных актов на эту тему. Как правило, трудно вообще найти какое-то место, где техника была бы не оснащена теми или иными системами. Вопрос только в том, как они работают, работают ли они в онлайне, контролируют ли они ситуацию или включаются по случаю, когда надо что-то кому-то показать.

С. РЫБКА: Раз мы так про уборочную технику много и подробно разговариваем, в вашей концепции, в вашей системе «умная дорога», «умный город» что позволяет достоверную информацию собирать о том, как ведется эта уборка? Что дополнительно, кроме маяка, который просто локацию показывает?

П. ТЕПЛОВ: Достаточно простой и стандартный набор кейсов. Это, безусловно, топливо. То есть именно уровень топлива в баке. Это работа бортовых механизмов. То есть надо понимать, что в какой момент было включено.

С. РЫБКА: Чтобы скорости переключались. Чтобы рулевое колесо вращалось. Чтобы запускались…

П. ТЕПЛОВ: Именно запускались те механизмы, которые обеспечивают функцию. Это самое главное. Всё остальное имеет отношение уже к безопасности движения, к уменьшению каких-то эксплуатационных расходов непосредственно на технику. То есть можно предупреждать о каких-то поломках, заранее снижая нагрузку и вовремя останавливая эту технику для ремонтов на ранних этапах поломок. А то, что является главным в контексте нашего разговора – это именно оценка состояния навесных агрегатов. Что они делают в конкретное время. И в идеале, если это не просто передача данных о том, что они делают в никуда… Потому что если мы посмотрим на работу диспетчера, у которого в подчинении, допустим, хотя бы 100 транспортных средств, ни один из диспетчеров не в состоянии держать в уме одновременно, кто, где и что у него делает, даже если мы ему подскажем и выведем на карту. Это должна именно система посчитать.

С. РЫБКА: Это Павел Теплов, директор по инновациям «Меркатор Холдинга». После информационного выпуска этот разговор продолжим.

НОВОСТИ

С. РЫБКА: 11-36. Мы продолжаем. Наш собеседник сегодня – Павел Теплов, директор по инновациям «Меркатор Холдинга». Говорим об «Умном городе», «Умной дороге» как одном из компонентов такого проекта. Проект пилотно или полноценно действует в Калуге.

П. ТЕПЛОВ: С точки зрения содержания дорог именно городскими структурами он действует полноценно.

С. РЫБКА: И когда мы рассуждали о средствах мониторинга работы уборочной техники и о мониторинге состояния дорог, обслуживания дорог, мы поговорили только о том, что на саму технику можно навесить какие-то, причём, не самые хитрые устройства, которые могли бы те или иные процессы отслеживать, вся эта информация аккумулировалась бы, принимались решения в городском управлении, куда, что и в каком количестве направлять, как расходуются материалы, топливо и так далее. Но вся эта система включает в себя в том числе видеонаблюдение, чтоб буквально оценить качество проделанной работы с точки зрения того, стало чище на том участке дороги, который техника обслуживала или нет?

П. ТЕПЛОВ: Видеонаблюдение – это совершенно отдельная, почти независимая тема. Видеонаблюдение есть в любом городе. Безусловно, по данным видеонаблюдениям можно сопоставить, где произведена уборка. Конечно, тот уровень разрешения и то, что дает видеокамера, не позволяет детально разобраться в каких-то нюансах качества, но в целом отличить дорогу, усыпанную снегом, от дороги, очищенной от снега, я думаю, можно. Вопрос в том, что видеонаблюдение – это всё-таки ручной режим. Было время, когда увлекались города видеонаблюдением именно бортовым, то есть снять с каждой машины. Но достаточно быстро все этот эволюционный путь прошли и поняли, что на машину можно и 4 камеры повесить. Вопрос в том, кто будет потом с этим контентом работать.

С. РЫБКА: Робот.

П. ТЕПЛОВ: Где те самые люди, которые в состоянии будут оценить такой объем трафика и такой объем отснятого видео с каждой единицы техники. Данные должны быть всё-таки более объективны. Другое дело, что сейчас произошел некий эволюционный скачок, и камеры без трафика и серверных мощностей научились сами на своем уровне принимать какие-то решения, оценивать какую-то ситуацию. Сейчас мы видим активный прогресс в этом отношении. В некоторых случаях камеры даже становятся неким датчиком, который выполняет свою функцию. И это очень перспективное направление. Многие наши коллеги достигли успехов. И, мало того, Россия технологически по целому ряду направлений может называть себя мировым лидером. Это то, что касается систем видеонаблюдения с точки зрения интеллектуального видеонаблюдения.

С. РЫБКА: Производится не только фиксация, но и анализ?

П. ТЕПЛОВ: Да.

С. РЫБКА: Но в вашу систему вы ещё только примеряете, да?

П. ТЕПЛОВ: В данном случае мы не пытаемся весь массив существующих технологий в одну коробочку запихнуть. И здесь мы ведем активный диалог с коллегами, которые специализируются на этом, и речь идёт о возможности интеграции с такими системами.

С. РЫБКА: Тогда как выглядит в конечном итоге работа с этими данными, с этой информацией? В той же Калуге, например, есть какой-то специальный сотрудник, который в программе, в приложении… Кто с этим работает? Как этот человек выглядит, как выглядит его рабочее место?

П. ТЕПЛОВ: Здесь мы можем поименно перебрать всю инфраструктуру, которая отвечает за процесс городского содержания. И, безусловно, это большое количество людей. Каждый на своем уровне выполняет свою работу, у каждого есть зона ответственности. И у каждого есть тот набор информации, который ему нужен, и аналогично с этим набор информации, который ему не нужен. Поэтому система должна позволять регулировать уровни доступа. И, например, руководитель какого-то автохозяйства должен видеть свои машины, оценивать в онлайне свои какие-то KPI, видеть, что у него сейчас сделано и в каком проценте, например, он выполнил планы и задачи, чтобы вовремя вмешаться, что-то подстроить. Оператор для оперативного управления должен вообще детализированно видеть все ситуации, поломки техники, ещё что-то. А мэр города на своем уровне должен видеть тот срез, который позволяет ему одним взглядом оценить в целом обстановку, наличие каких-то критических ситуаций или скорость реакции, например, на изменение погоды. Мы, например, синхронизировали непосредственно данные метеопрогноза. Мэр на дашборде видит, как увеличился процент выхода техники после начала снегопада, сколько единиц вышло и так далее.

С. РЫБКА: Я неспроста спрашивал и так это формулировал, как выглядит рабочее место. То есть это действительно рабочее место? Раз вы мэра упомянули, о мэре Калуги мы, вероятно, говорим?

П. ТЕПЛОВ: Корректнее говорить – городской глава.

С. РЫБКА: То есть ему, для того чтобы принять какое-то решение, он может, наверное, личным решением принять – «давайте всё-таки направим такую-то технику в такой-то район»? Я совсем грубую ситуацию описываю. Для этого не нужного садиться за специальное рабочее место, за специальный комп, который в эту сеть включен, эта информация аккумулируется и так далее. Он может смартфон просто достать из кармана и это решение принять? Причём, даже не вступая в прямой чат, в диалог с кем-то из сотрудников, он может просто какой-то набор операций сделать? Это уже так, или к этому ещё идем?

П. ТЕПЛОВ: Я думаю, что задача первого лица в городе не сводится к прямому управлению техникой. Безусловно, он может это делать.

С. РЫБКА: Даже если не его брать в расчёт. Просто кто-то, кто ответственен за такую работу будет.

П. ТЕПЛОВ: Соответственно, есть городские предприятия, которые отвечают за свои территории. И здесь эффект носит кумулятивный характер. Если они понимают, что они прозрачны насквозь, и тот же самый руководитель города видит, что всё, что в городе происходит, может детализироваться до каждой улицы, увидеть все проблемные участки, это повышает уровень дисциплины.

Если мы сравним с ручными методами контроля, когда некто должен выезжать по какому-то графику и визуально там что-то оценивать, мы увидим очень большую разницу между ситуацией, когда всё видно онлайн и видно, что сейчас непосредственно происходит, можно заглянуть в любой уголок города, посмотреть, кто и чем там занимается, какая техника сейчас как выполняет операцию, и насколько выполнение операций соответствует тому, что задано регламентом и тому, что она должна делать в этот момент. Безусловно, мэр обладает максимальными правами доступа. И он в состоянии вмешаться. Но в принципе, если система работает правильно и механизмы управления выставлены правильно, наверное, ему не придётся этого делать. Скорее, он в целом видит эту динамику и поправит системно ситуацию, если будет видеть какие-то постоянные провалы.

С. РЫБКА: Я, наверное, на третий круг всё равно с этим вопросом захожу. Мне правда интересно чисто даже на уровне эксплуатации. Это некое программное обеспечение, установленное на стационарные компьютеры, это может быть установлено на любой смартфон, неважно, на какой системе он работает. Это так?

П. ТЕПЛОВ: Сейчас мы наиболее перспективной моделью, если говорить про тиражирование, считаем применение облачных сервисов.

С. РЫБКА: Но к ним тоже нужно через что-то обращаться?

П. ТЕПЛОВ: Пользователь получает уровень доступа, который соответствует его должностным обязанностям. Соответственно, он может зайти туда с того устройства, которое в данном случае по политикам безопасности…

С. РЫБКА: Через браузер, правильно?

П. ТЕПЛОВ: В том числе.

С. РЫБКА: Я примерно к этому. Я, кстати, слушателей так и не призвал к этому разговору. Присоединяйтесь. Telegram govoritmskbot. СМС-портал +79258888948. Есть какие-то соображения по поводу услышанного – спрашивайте, уточняйте либо рассуждайте. Слушатель 008 спрашивает: «А это не ведет к тому, что дороги превратят автомобилистов в дойную корову?» Люди пытаются определить, насколько дорого внедрение и использование этих технологий.

П. ТЕПЛОВ: В данном случае сейчас достаточно рачительно стали относиться к внедрению технологий. Достаточно много уже потрачено денег на различные системы. И в первую очередь, прежде чем что-то внедрять, сейчас ведется экономическая оценка эффективности этого решения. Во главу угла ставятся параметры, безусловно, увеличения качественной составляющей. Но и экономически это должно быть оправдано. Поэтому в данном случае повышение оперативности в принятии решений, этот онлайн-мониторинг ситуации увеличивает эффективность. И здесь ещё такой немаловажный момент, раз уж мы про эффективность заговорили. Само по себе внедрение таких систем несет некий подтекст дополнительных эффектов, можно так сказать. Например, когда идёт оснащение техники, попутно проводится тотальная инвентаризация всего парка техники. Мы видим, что где действительно работает, где какие механизмы находятся в исправном состоянии, а где в неисправном. Просто по списку техники городских предприятий объективной картины получить невозможно.

С. РЫБКА: Ну, да. Если где-то что-то на балансе висит, оно и висит. Никто не знает, работает ли оно…

П. ТЕПЛОВ: Совершенно верно. Иногда на уровне первых лиц там достаточно серьезные открытия происходят на этот счёт.

Другой момент, что когда техника начинает ездить, когда мы вводим и оцифровываем задания и регламенты, также получаем дополнительный эффект, поскольку, прорисовывая геометрию и наблюдая за тем, где техника не доезжает, где-то не соблюдает какие-то элементы, очень быстро (это в течение нескольких дней происходит) высвечиваются те места, где не по злому умыслу… Вот не встал водитель с утра не с той ноги и думает: «Дай-ка я не доеду до конца своего участка и нанесу городу ущерб». Такого не происходит. Происходит то, что у него этот регламент может существовать уже 5 или 10 лет. Там изменились уже правила ПДД. Никто этого просто не видел, не замечал. Он приходит из одного года в другой. Здесь это подсвечивается. Тут же можно вносить изменения, тут же уточняется геометрия. И это очень быстро происходит. Вопрос в том, что это не какой-то процесс, когда годами город идёт к чему-то, а это происходит за считанные дни и недели. Это очень важно.

С. РЫБКА: Например, те проблемы, которые вы сейчас описали, когда водитель, оператор не соблюдает какие-то правила многократно, это всё должен человек заметить. То есть система накопит информацию о том, что это происходит регулярно. Вы используете «будет подсвечено». Но, действительно, это же не на карте будет какой-то участок…

П. ТЕПЛОВ: Это будет на карте участок, который будет совершенно детально, что туда не доезжала техника и там происходили какие-то нарушения. Мало того…

С. РЫБКА: Не доезжала – это одно нарушение. А тут другое. Я просто к тому, что вы описали ситуацию так, как будто можно говорить о квалификации водителя или оператора. Вот он не соблюдает те или иные условия, те или иные правила, и это будет многократно зафиксировано и обозначено как проблема. Это будет системой обозначено. Мне кажется, такое может только человек пронаблюдать, обратив внимание на цифру или просто на…

П. ТЕПЛОВ: Система даст человеку всю детализацию. То есть ему не надо будет проводить служебные какие-то расследования и собирать какие-то совещания. Он просто может детально увидеть, что происходило и что было не доделано. А недоделанный участок он увидит просто сразу по мере того, как этот участок станет недоделанным, в течение дня.

И уж коль мы затронули речь про квалификацию водителя, мы, собственно, и идем тем путем. У нас сейчас запущены некоторые исследования, связанные с беспилотными системами. Первым разумным этапом мы считаем снижение квалификационной нагрузки как раз на водителя. Сложность управления бортовыми системами растет. Технологии на месте не стоят?

С. РЫБКА: Растет? По ощущениям, наоборот всё должно упрощаться.

П. ТЕПЛОВ: На самом деле чем больше каких-то технологических операций, чем больше возможностей, тем больше каких-то дополнительных опций необходимо знать водителю. Он должен знать регламенты – где, что, когда включить, где, что, когда выключить. А ведь он в первую очередь отвечает за безопасность. В первую очередь он должен думать о том, что он находится в потоке, он находится на живых улицах, где есть пешеходы, где есть окружающие транспортные средства. И идея состоит в том, чтобы снижать квалификационную нагрузку. Тем более, что кадровый состав не во всех городах и вообще кадровая ситуация с водителями не везде находится в идеальном состоянии. Уровень квалификации не везде высок. Достаточно большая текучка, низкий уровень зарплат и так далее. Поэтому в данном случае мы сейчас отрабатываем методики, когда включение-выключение механизмов и выполнение регламентов от водителя не зависит. Его задача – это безопасность. Он, например, может выключить те или иные механизмы. Это не только безопасность. Условно говоря, он производит полив, едет велосипедист и так далее. И он отвечает за маршрут, который ему ещё и подсказан. На первом этапе это система информирования, когда он получает набор подсказок, что и когда ему включить. Ему не надо помнить свой участок. Мы сталкиваемся зачастую с тем, что водителей не могут с одного участка перебросить на другой, потому что их надо обучать, он должен знать, где и что ему делать. И это достаточно непростой процесс. Нельзя гибко им распоряжаться. В данном случае…

С. РЫБКА: Можно универсализировать.

П. ТЕПЛОВ: Да.

С. РЫБКА: Мы отчасти этого вопроса уже коснулись прежде, использовали словосочетание смарт-контракт в том числе. Я имею в виду вот что. Завязана ли система, позволяющая наблюдать за ситуацией и принимать решения, на чисто бухгалтерской стороне вопроса? То есть когда принимается решение о том, что такая-то техника с таким-то количеством реагента направляется куда-то, то город тратит деньги.

П. ТЕПЛОВ: Совершенно верно.

С. РЫБКА: Эта часть привязана как-то к системе?

П. ТЕПЛОВ: В данном случае…

С. РЫБКА: То есть чтобы все несли ответственность за то, что было принято решение израсходовать что-то там…

П. ТЕПЛОВ: Безусловно, к этому и идем. И данная тема касается как раз не только городских организаций, которые непосредственно выполняют свою работу в рамках своих обязанностей, а подрядных организаций.

С. РЫБКА: Мы понимаем, что уборкой занимаются подрядные организации.

П. ТЕПЛОВ: Зачастую уровень дисциплины именно подрядных организаций очень сильно отличается от городских. Городские выполняют свою работу. Мало того, исходя из своего опыта, как правило, мы видим (может, нам везет) достаточно ответственных людей, которые действительно стараются выполнить. И ряд ситуаций, которые мы наблюдаем, связаны, например, с тем, что они действительно пытаются растянуть то количество техники, которым они обладают, на те задачи, которые им ставят со стороны города. И не всегда у них парк техники, их технические возможности соответствуют тому, что от них требуют. Но они стараются. И, в общем-то, работают продуктивно. Когда мы им даем какие-то механизмы ускорения управленческих решений, они с это охотностью принимают. И важный момент: они не боятся прозрачности и внедрения систем, которые высветят какие-то их там проблемные участки. Наоборот, они зачастую заинтересованы в том, чтобы у них был механизм отчетности, который снимает какие-то вопросы, какие-то необъективные претензии, когда они могут показать достоверно, что они делали.

С. РЫБКА: Слушайте, под это тогда, наверное, в законодательстве придётся поправлять. Если мы говорим о каком-то подрядчике, во внутренних регламентах, что ли. Потому что, если я правильно вас понял, сотрудник сможет сослаться на то, что он действовал в соответствии с некими показаниями, которые ему система предоставила.

П. ТЕПЛОВ: Он может совершенно полностью показать, что было сделано.

С. РЫБКА: И даже если, например, это по итогу было, может быть, неэффективно, то есть уже прямые жалобы от проживающих или проезжающих последовали, что, вот, не убрано, если уж мы про это говорим, то сотрудник сможет сказать: «Подождите. Система же показывала соответствующие данные. Я в соответствии с этим отправлял технику, распоряжался нашими ресурсами». Вот про это разговор?

П. ТЕПЛОВ: Да. И здесь очень интересный момент затронут. Действительно, если мы говорим про обращения граждан, про регламент и про изменения… То есть какие бы технологии кто ни дал городу, без соответствующих поправок регламентных, нормативных актов, от города до федерального уровня, естественно, всё это эффективно не заработает. Здесь должно быть какое-то сближение юридической части и технической.

И если, например, на одной и той же улице, где выполняется всё на 100%, мы видим большое количество обращений граждан… А у нас синхронизировано с этим и мы в Калуге реализовали автоматизацию обращений граждан сейчас на городском портале может посмотреть любое обращение с привязкой к месту, и так далее. Можем видеть, сколько выполнено, сколько нет, и в какое время.

Вопрос в другом. Что если по регламенту всё хорошо, но жители недовольны, наверное, имеет смысл скорректировать регламент, изучить обращения жителей. Обращения жителей тоже не всегда могут быть объективны. И в данном случае это тот самый человек, который должен принять решение и отсеять. Здесь надо, опять же, увеличивать объективность критериев, то есть применять, например, фотофиксацию до и после выполнения обращения гражданина, следить за временем, кто кому назначил какую задачу и в какой срок ее выполнил. И в конечном итоге перед гражданином должны отчитаться о выполнении, если его жалоба, его обращение действительно имеет под собой основание.

Кстати, хотел отметить, что в ряде мест не просто сейчас наблюдаем прогресс по обращениям граждан, что они готовы их как-то фиксировать, автоматизировать дальнейшую ответственность всей цепочки событий. Сейчас возникает такой тренд, когда начинают изучать соцсети, и наиболее прогрессивные руководители городов считают обращение гражданина, даже если он где-то там в городском чате что-то написал своему товарищу, чем-то недоволен. Хороший опыт.

С. РЫБКА: Это всё тоже можно интегрировать в систему?

П. ТЕПЛОВ: Можно.

С. РЫБКА: Слушайте, у нас чуть больше 2 минут остается. Про умную дорогу в контексте умного города. Что сейчас уже на серьезной стадии разработки находится, кроме умной дороги? Что тоже можно считать на перспективу компонентом умного города?

П. ТЕПЛОВ: Мы очень консервативно относимся к разработкам. Мы не сторонники того, что возникла у государственного мужа какая-то идея – на следующий день у него уже 5 презентаций на столе с якобы готовыми решениями. У нас сейчас в разработке два беспилотных проекта, в одном из которых мы хотим реализовать простую функцию как раз содержания участков дорог, повышая безопасность этого процесса. А в другом…

С. РЫБКА: В смысле беспилотная уборочная техника? Об этом речь?

П. ТЕПЛОВ: Термин беспилотности мне здесь не нравится. Здесь скорее речь идёт об автономном устройстве, потому что в чистом виде в нашей специфике беспилотность совсем не нужна. В том плане, что она не должна ехать 200 км/ч по любому автобану в мире. Нам надо, чтобы она двигалась с регламентной скоростью по муравьиной тропе. И гораздо проще систему обучить. Нам не нужна абсолютная универсальность. Это первое.

А второй кейс – это умный квартал. Это когда-нибудь какой-нибудь квартал города или участок будет убираться и содержаться автономной системой, которая будет жить в своем боксе и не требовать участия человека, выполняя все регламенты самостоятельно. Сейчас работаем с электроплатформой для этого. И, в общем, это такие весьма перспективные вещи. Но более подробно сможем рассказать, когда покажем прототип.

С. РЫБКА: То, что есть в Калуге, вот так по самым примерным оценкам, где ещё либо уже прижилось, либо в самое ближайшее время может прижиться? Просто чтобы оценить масштабы вашей экспансии.

П. ТЕПЛОВ: Мы получили достаточно большой отклик. Экспансия в наших планах отсутствует. Безусловно, мы готовы делиться опытом. Безусловно, мы готовы насыщать нашими технологиями существующие городские структуры либо каким-то образом задействовать свои возможности. Сейчас мы изучаем отклик городов, думаем, как с этим справиться, чтобы никого не подвести.

С. РЫБКА: Спасибо за этот разговор. Это был Павел Теплов, директор по инновациям «Меркатор Холдинга». Приходите ещё.

П. ТЕПЛОВ: Спасибо.