• Заместитель руководителя ЦОДД Артур Шахбазян в программе «Город дорог»

    Развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры в Москве

    13:30 Июль 23, 2020

    Развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры в Москве

    В гостях

    Артур Шахбазян

    замруководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства ЦОДД Москвы

    А.СОЛОВЬЁВА: В Москве 13 часов 36 минут. В студии Анна Соловьёва. Здравствуйте. Это программа «Город дорог». И сегодня у нас будет очень насущная, интересная тема — тема называется так: «Развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры в Москве». У нас сегодня очень хороший и профессиональный гость — это Артур Шахбазян, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы. Здравствуйте, Артур.

    А.ШАХБАЗЯН: Добрый день.

    А.СОЛОВЬЁВА: И поговорим о том, как у нас сейчас развивается пешеходная и велосипедная инфраструктура. Насколько я вижу, не только я, естественно, все москвичи, сейчас в городе лето, много пространств появилось, где люди могут гулять, отдыхать. А ведь ещё несколько лет назад, это правда, в Москве, в столице, этого не было. Некуда было выйти просто погулять, пройтись. Были какие-то разбитые, узкие тротуары.

    И расскажите, пожалуйста, что было сделано в городе за эти годы, что будет сделано в ближайшее время. Есть ли какие-то ещё интересные проекты. И почему, как вы считаете, так важно развивать вело- и пешее пространство в городе?

    А.ШАХБАЗЯН: Я начну с конца, с последнего, но, наверное, самого главного — для чего это нужно. Вообще, активные перемещения, как это в общем называется, велосипедные, пешеходные, они жизненно важны для функционирования города, для того, чтобы жизнь в городе была интересной, насыщенной. Все малые бизнесы, которые находятся в городе, начиная от магазинов и заканчивая кафе, ресторанами, они все зависят в первую очередь от людей, которые ходят пешком, гуляют по городу. Во многих случаях это люди, которые просто гуляют. Есть перемещения такие с транспортными целями, когда люди идут на работу, до метро и так далее. А есть прогулки, в основном это выходные дни или вечером. И в рамках этих прогулок очень многие люди заходят в кафе, берут кофе и так далее.

    А.СОЛОВЬЁВА: Да, естественно, зашли, взяли чашечку кофе, посидели. Или взяли стаканчик и пошли с ним дальше гулять.

    А.ШАХБАЗЯН: Да. Соответственно, качество этой инфраструктуры, качество этих прогулок определяет, сколько людей будет ей пользоваться, сколько людей выйдет на улицы города, сколько людей вложится в экономику этого города и сколько людей будет использовать это городской пространство. Поэтому, конечно, тут принцип идёт, что нужна эта инфраструктура, чем её больше, чем она качественнее, чем она безопаснее и комфортнее, тем больше людей выбирает такие виды перемещений.

    И вторая тема очень важная — это транспортная составляющая, потому что мы понимаем, что чем больше людей будут передвигаться активно, то есть пешком или на велосипедах или новых видах транспорта, таких как самокаты, тем меньше людей будет стоять в пробках, тем лучше будет движение на улицах города, тем лучше будет работать и общественный транспорт в том числе. Поэтому комбинация этих двух факторов делает просто необходимой историю по развитию инфраструктуры и для пешеходов, и для велосипедистов.

    А.СОЛОВЬЁВА: Расскажите, пожалуйста, про проект, я знаю, сейчас был запущен проект по сбору предложений от жителей Москвы, предложений по развитию инфраструктуры. Что это за проект, когда он был создан и так далее.

    А.ШАХБАЗЯН: Мы сейчас всё ещё живём в режиме повышенной готовности, в таком выходе из режима пандемии. И как в других городах, как во всём мире, есть повышенный спрос на поддержание социальной дистанции, на развитие той же самой пешеходной и велосипедной структуры, и руководством города где-то в конце весны было принято решение, чтобы нам самим ничего за жителей не придумывать, спросить у жителей, где они испытывают проблемы, сложности, где необходимы какие-то дополнительные мероприятия, чтобы перемещения были комфортными. Чтобы людям не просто удобно было, но ещё и безопасно, и вот уже в новом разрезе безопасности такой иммунологической. Мы 9 июня запустили сбор идей в департаменте транспорта. Он продолжался до 1 июля, то есть почти три недели. И за это время мы по разным каналам связи, в основном это были социальные сети, мы получили более двух тысяч идей от граждан. Они были абсолютно разные, начиная от создания пешеходных переходов, это был самый популярный запрос — пешеходная связанность и новые пешеходные переходы, развитие вело инфраструктуры. Мы сейчас видим, что спрос на велоинфраструктуру очень сильно вырос и жители предлагали нам, где дополнительные велополосы, велодорожки необходимо сделать. Вообще, диапазон был достаточно широкий. Были запросы от водителей на дополнительные парковки. Были предложения по реорганизации дорожного движения. И всё вот это было собрано. Сейчас это всё обрабатывается совместно с коллегами, у нас внутри транспортного комплекса создана большая такая рабочая группа. И уже начата реализация, начато выполнение некоторых этих вещей, уже организовано несколько пешеходных переходов, уже есть такие переходы, настраиваются светофорные фазы для того, чтобы меньше было ожидание на красном свете, и устанавливаются велопарковки. То есть мероприятия уже вовсю реализуются. И мы хотели бы в течение этого тёплого сезона максимум реализовать.

    А.СОЛОВЬЁВА: Как вы считаете, на данный момент достаточно в Москве вело- и пешей инфраструктуры именно для комфортного передвижения? Для максимального комфорта.

    А.ШАХБАЗЯН: С учётом возросшего спроса на эту инфраструктуру, наверное, есть необходимость развивать дальше, есть над чем работать. Очень большая работа проведена в центральной части города. Центр города у нас прошёл испытание ещё два года назад чемпионатом мира по футболу. И это, на самом деле, был очень показательный период, когда стало понятно, что это делается именно для города, для его развития, для создания комфорта в центре города.

    Начиная с прошлого года, программы по благоустройству начали выходить за пределы центра. И сформированный в центральной части города запрос на комфортную инфраструктуру, он теперь выражается жителями во всех районах. Поэтому, конечно, есть ещё куда стремиться.

    Похожая история с велоинфраструктурой. Несмотря на то, что в городе уже есть велодорожки, велополосы, велосипедисты могут передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта. При этом мы видим, что спрос растёт. И есть объективные данные о том, что спрос на велосипеды вырос в два раза по сравнению с прошлым годом, как запросы в поисковых сервисах типа «Яндекса», так и в целом покупки велосипедов в магазинах, и большое количество велосипедистов мы просто наблюдаем физически на улицах города. Во многих местах, где нет велоинфраструктуры, у нас начинают появляться некие конфликты локальные между пешеходами, велосипедистами, потому что и тех, и других много становится. И видим уже необходимость создавать выделенное такое пространство для всех участников движения.

    А.СОЛОВЬЁВА: А спрос на велопрокат тоже, наверное, увеличился?

    А.ШАХБАЗЯН: Спрос на велопрокат тоже вырос. У нас ежедневно в этом сезоне, начиная с 1 июня, потому что он открылся для всех пользователей 1 июня, мы фиксируем количество пользователей выше, чем было в аналогичные дни прошлого года. В этом году мы побили рекорд абсолютный — более 70 тысяч поездок, 77 тысяч, если мне не изменяет память, за один день.

    А.СОЛОВЬЁВА: Когда это было?

    А.ШАХБАЗЯН: Это было в конце июня. Соответственно, сейчас ежедневное количество поездок сравнимо с рекордными днями прошлого года. Недавно ещё была введена дополнительная скидка для пользователей велопроката. Это очень хорошая альтернатива для передвижения на короткие расстояния, до 5 километров. При этом мы проводили аналитики, и на самом деле доля поездок именно на короткие расстояния, 1-2-5 километров, она достаточно большая. Она разная в разных районах, но если говорить, например, про часть в зоне ТТК и в сторону центра, то доля таких поездок достаточно большая. И большая часть может совершаться в том числе на велосипедах городского велопроката, на личных велосипедах.

    А.СОЛОВЬЁВА: Артур, а вот интересно, каким образом вы изучаете велосипедный трафик и на каких улицах, именно улицах города, велосипедистов больше всего по статистике?

    А.ШАХБАЗЯН: Мы смотрим за статистикой использования велопроката, это система, которая даёт нам данные в автоматическом режиме. Мы смотрим непосредственно на улицы города, у нас есть ситуационный центр, который наблюдает, у которого есть возможность производить подсчёты. И таким образом мы агрегируем эти данные и получаем относительно объективную картину, насколько это возможно, по велосипедным перемещениям.

    Если говорить о том, какие улицы конкретные, тут, наверное, лучше сказать не какие улицы, а про некие направления. Сейчас наибольшим спросом пользуются направления в центр, такие коридоры транспортные. Как раз от зоны, ближайшей от ТТК, в сторону центра. Как пример это улица Новослободская, это направление по Тверской улице в сторону центра. Основная масса мест притяжения находится в центральной части города, генераторы такие велосипедного трафика это жилые районы, они находятся за ТТК и далее. На их связках формируется как раз наиболее высокий спрос.

    Ещё есть интересный момент — есть отдельные районы, например, Марьино. Марьино очень популярный район с точки зрения велосипедного движения, там уже есть велоинфраструктура. Он таким образом сложился, такой немножко автономный получается, и там как раз доля коротких поездок достаточно высокая. Причём мы её видим как совершённую непосредственно велосипедистами, так и потенциальными велосипедистами, то есть пользователями, например, такси, каршеринга. Достаточно большое количество поездок короткое. И точно так же люди могут внутри района передвигаться на велосипедах. Это и более здоровый способ перемещения, и более экологичный, и точно так же снижает нагрузку на транспортную сеть.

    А.СОЛОВЬЁВА: Артур, ещё такой интересный вопрос у нас возник. Есть ли какая-то статистика, сколько велосипедов и самокатов взяли напрокат москвичи с начала этого сезона? Приблизительно хотя бы.

    А.ШАХБАЗЯН: По велопрокату: буквально вчера-позавчера мы преодолели планку в 2,5 млн прокатов с начала сезона. Это достаточно большая цифра. По самокатам точной цифры сейчас не дам. Самокаты у нас такой коммерческий проект, им занимаются непосредственно операторы. Но точно знаю, что рост значительный, даже по сравнению с прошлым годом, по сравнению с началом этого года, достаточно такой взрывной.

    А.СОЛОВЬЁВА: Это заметно даже на улицах. Я очень много вижу людей на самокатах сейчас этих прокатных.

    А.ШАХБАЗЯН: Это очень удобно. Это достаточно быстрый способ перемещения, он не требует каких-то особых навыков, он не требует особенных каких-то подходов. Взял самокат, доехал, оставил его на велопарковке и дальше своим ходом.

    А.СОЛОВЬЁВА: Я напомню, что у нас сейчас в эфире программа «Город дорог». В гостях Артур Шахбазян, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы. Мы обсуждаем развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры в городе.

    Ещё один интересный вопрос, меня попросили задать люди, которые болеют этим делом. Планируется ли запуск шеринга каких-то других мобильных средств передвижения? Помимо велосипедов, помимо самокатов какие ещё интересные средства передвижения?

    А.ШАХБАЗЯН: Скажем так, в рамках системы городского транспорта пока таких идей, наверное, нет. Но если какие-то организации или компании выйдут с инициативой запустить шеринг, не знаю, гироскутеров, например, если будет предложено такое технологическое решение, почему бы и нет. Так называемые средства индивидуальной мобильности, которые включают в себя моноколёса, гироскутеры, электросамокаты, это такой очень интересный сегмент, который испытывает сейчас очень большой рост. И если бизнес увидит возможности для роста там, то я думаю, что они могут обратиться к городу, город рассмотрит и все условия может предоставить.

    А.СОЛОВЬЁВА: Ещё меня очень интересует, как велодорожки используют зимой? Есть ли уже подогреваемые велодорожки? Я слышала, что-то такое то ли планировали сделать, то ли уже делают.

    А.ШАХБАЗЯН: Подогреваемых велодорожек в Москве нет.

    А.СОЛОВЬЁВА: Значит, это не в Москве пока.

    А.ШАХБАЗЯН: Подогреваемых нет. Они используются… в тех местах, где спрос сильно падает, мы преобразовываем, например, в пешеходную часть, это велодорожки, которые находятся в составе тротуара. Они становятся просто частью тротуара. Велополосы, которые организованы, например, на Бульварном кольце, они продолжают использоваться как велополосы. Спрос не такой большой на них, как летом, но тем не менее есть и люди пользуются.

    А.СОЛОВЬЁВА: Как определяется оптимальная ширина велосипедной дорожки? Из чего исходят специалисты?

    А.ШАХБАЗЯН: Есть некий минимум, комфортный для движения одного велосипедиста. Это 1,2 метра шириной. А дальше всё зависит от интенсивности движения. Если интенсивность высокая и если есть необходимость, например, обгона одного велосипедиста другим, то велополоса или велодорожка должны быть пошире. Двусторонняя велодорожка обычно от 2,5 метра, это как раз 1,2 умноженное на 2, опять же в зависимости от интенсивности движения, от спроса она может быть шире. Вот есть некий минимум комфортный и безопасный, а дальше всё зависит от интенсивности трафика.

    А.СОЛОВЬЁВА: Есть какой-то определённый производитель велосипедов именно для московского велопроката? Какие требования предъявляются к прокатным велосипедам? Ведь ими пользуется большое количество людей, соответственно они должны быть, наверное, какие-то особо надёжные, технические параметры определённые. Какие требования предъявляются и кто их производит, интересно?

    А.ШАХБАЗЯН: У нас проект по велопрокату такой по принципу государственно-частного партнёрства. Инфраструктура, которая в велопрокате, станции и велосипеды принадлежат оператору. Соответственно, закупку, обслуживание и всё остальное производит оператор велопроката, это компания «Cитибайк». Город формирует требования, действительно, и самое главное требование — это, конечно, антивандальность, это надёжность конструкции велосипеда, это и удобство, то есть некие эргономические характеристики. Это возможность использования его несколько раз в течение дня. У нас появились уже электровелосипеды в системе городского проката, к ним требования тоже соответствующие: чтобы они достаточно быстро заряжались, чтобы они держали достаточное количество заряда для того, чтобы можно было совершать комфортные поездки. Все эти требования определены в техническом задании. И дальше оператор уже непосредственного производителя выбирает. У нас требования, что какая-то конкретная компания должна это производить. Просто велосипеды, которые работают в системе, они должны удовлетворять базовым условиям, в первую очередь надёжность.

    А.СОЛОВЬЁВА: Не подскажете, вы упомянули электровелосипеды. Они на обычных этих станциях тоже содержаться? Их можно взять в прокат и привезти на любую станцию? Или всё-таки это определённые какие-то станции?

    А.ШАХБАЗЯН: Есть определённые станции, которые подключены к электричеству и которые обеспечивают зарядку этих велосипедов, потом что изначально большее количество станций работало по принципу такой автономности, там стоят солнечные батареи, и энергии, которую генерируют солнечные батареи, конечно, не хватает для электровелосипедов. Она обслуживает непосредственно сам терминал и устройство связи. Есть станции электровелопроката, они все обозначены в мобильном приложении. И конечно, всех пользователей просят начинать и заканчивать поездки на электровелосипеде на таких станциях.

    А.СОЛОВЬЁВА: Ещё интересный вопрос. Можно ли прокатный велосипед украсть? И как обеспечивается сохранность транспорта? Насколько большая вероятность, что велосипед угонят?

    А.ШАХБАЗЯН: Можно попробовать. Но на самом деле, вероятность не очень высокая, потому что все пользователи зарегистрированы в системе, у пользователей привязывается банковская карта, и в случае если оператор подозревает, что велосипед украден, на карте блокируется определённая сумма денег и подаётся заявление в правоохранительные органы. При этом и номер мобильный человека, его аккаунт, это всё передаётся правоохранительным органам. Существует и есть случаи вандализма, есть попытки, но они достаточно редки. Мы когда только начинали проект по велопрокату, еще несколько лет назад, смотрели международный опыт, очень много смотрели на опыт Парижа, и у них уровень вандализма был достаточно высокий, особенно не в центральной части города, а в пригородах. Но как показал опыт, в Москве пользователи гораздо более дисциплинированные и хорошо относятся к инфраструктуре городской.

    А.СОЛОВЬЁВА: Это хорошо.

    А.ШАХБАЗЯН: Это замечательно.

    А.СОЛОВЬЁВА: У нас хорошие жители. И ещё интересный момент. Как далеко вообще в принципе можно уехать на прокатном велосипеде? Есть какие-то ограничения по километражу и зоне передвижения? За пределы… скорее всего, зональность какая-то есть, за пределы какой зоны ты не можешь уехать?

    А.ШАХБАЗЯН: Ограничения есть только по времени использования. Поскольку мы рассматриваем городской велопрокат все-таки как вид транспорта, структура вот этих поездок и структура тарифов устроена таким образом, что поездки до 30 минут все бесплатные при условии покупки доступа к этой системе, таким образом чтобы стимулировать людей как раз на эти короткие перемещения, до 30 минут. Дальше уже начинает браться плата за длительные поездки и использование в рекреационных целях, на долгое время, они уже оплачиваются. Конечно, система должна работать более эффективно и использование, утилизация этих велосипедов желательно, чтобы была побольше. Поэтому ограничения по времени и ограничение по тому, что надо вернуть велосипед на станцию. По километражу нет. Можно теоретически уехать и в Подмосковье, но потом надо вернуться на этом велосипеде и оставить его на соответствующей станции велопроката.

    А.СОЛОВЬЁВА: Все-таки за пределы Москвы можно уехать?

    А.ШАХБАЗЯН: Никто не запрещает это делать. Если это займёт несколько часов, при оплате этой поездки, никто не запрещает это сделать.

    А.СОЛОВЬЁВА: Я ещё хотела вернуться к вопросу пешеходных зон и развития вообще пешеходной инфраструктуры. Вы же наверняка использовали какой-то опыт мировых столиц. Чей опыт заимствован был, ведущих мегаполисов?

    А.ШАХБАЗЯН: Мы всегда смотрим, что происходит в мире, мы всегда смотрим, где и у кого поучиться. Поэтому, конечно, опыт международный используется. Он используется не тупым копированием — захотели, посмотрели, понравилось… Мы берём лучшие практики сравнимых городов, причём стараемся сравнивать в разных контекстах, у нас один из таких городов, с которым мы сравниваем, это Лондон, Сингапур, это немножко разные подходы, Нью-Йорк, и соответственно, такие города.

    А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо большое, Артур. Я напомню, что у нас в гостях был Артур Шахбазян, это заместитель руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы. Это была программа «Город дорог». Мы обсуждали развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры в нашем городе. Анна Соловьёва. Всем спасибо. 

    Версия для печати
Видеоблог Сергея Доренко

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus