• Директор Российской открытой академии транспорта Российского университета транспорта в программе «Город дорог»

    Московский монорельс

    12:00 Авг. 5, 2020

    Московский монорельс

    В гостях

    Олег Покусаев

    Директор Российской открытой академии транспорта Российского университета

    А.СОЛОВЬЕВА: У микрофона Анна Соловьева. Здравствуйте. Друзья, все мы знаем, что в Москве есть такая достопримечательность, как московский монорельс, который состоит из одной-единственной линии, расположенной в Северо-Восточном административном округе столицы. И полностью монорельс проходит по эстакаде над землей.

    Кстати, это часть Московского метрополитена, одно из его подразделений, стоимость там такая же, как в московском метро.

    У нас сегодня в гостях Олег Покусаев, директор Открытой академии транспорта. Олег, здравствуйте.

    О.ПОКУСАЕВ: Добрый день.

    А.СОЛОВЬЕВА: Мы будем говорить о московском монорельсе. В своем роде это уникальный объект на самом деле сейчас транспортный?

    О.ПОКУСАЕВ: Он уникальный для России, для Москвы, в частности. Потому что, в общем-то, нигде у нас монорельса нет, кроме экскурсионных небольших монорельсов. Вот тот, который есть в Москве, он во всех смыслах уникальный и единственный в своем роде для столицы.

    А.СОЛОВЬЕВА: Я прочитала, что вообще сама идея строительства монорельса в Москве родилась где-то в 1998 году еще, когда мэром столицы был Юрий Михайлович Лужков. Почему родилась эта идея? Почему вдруг решили в Москве стоить монорельс? Почему его решили строить именно на северо-востоке города? Расскажите немножко вообще историю этого вида транспорта.

    О.ПОКУСАЕВ: Идеи создания монорельсов гораздо раньше появились, когда появились первые железные дороги. У нас первая железная дорога появилась в 1825 году в Великобритании. В 1937 году в России появилась коротенькая дорога в Петербурге. И вот примерно в это время начались идеи монорельса. Вообще когда металлоконструкции появились, железная дорога. Ведь монорельс тоже из железа, да? Стали рождаться идеи монорельсов. Они появились и в Европе, Соединенных Штатах, в Азии активно стали появляться. Кое-где эти идеи прижились, например, в Азии, Японии, там активно пользуются монорельсами.

    А.СОЛОВЬЕВА: И там высокоскоростные какие-то поезда?

    О.ПОКУСАЕВ: Но это разное, разная модификация этих монорельсов, есть те, которые просто используют колеса, резиновые валики, а есть те, которые используют магнитную левитацию так называемую, когда поезд на магнитной подушке над монорельсом как бы висит, парит на высоте 5 мм примерно, и уже отдельные двигатели его разгоняют, как самолет на земле и он достигает большой скорости.

    Вот такие идеи монорельсов, и магнитные левитационные, и обычные, они появились достаточно давно, в XIX веке еще. Но поскольку развитие активно получил именно железнодорожный транспорт, его рельсовый транспорт (трамваи, метрополитен, просто железнодорожный транспорт), то вся технология машиностроительная и индустриализация была с этим транспортом. Массовое производство рельсов, массовое производство подвижного состава, технология, наука — все сосредоточилось вокруг этого.

    И монорельс в основном приобрел экскурсионную функцию, на выставках в Петербурге вначале XIX века пробовали, в конце точнее, начали сооружать разные коротенькие монорельсы.

    Насколько я знаю, когда планировалась здесь крупная выставка «Экспо», то приурочили строительство монорельса к этой выставке.

    А.СОЛОВЬЕВА: К московской, да?

    О.ПОКУСАЕВ: К московской. Предполагая, что большой наплыв частников, туристов задействует этот монорельс и вроде как заодно транспортную обеспечит связанность линий метрополитена.

    Кстати, выставка прошла, насколько мне известно, не в Москве впоследствии, в Шанхае. Монорельс все-таки построили в 2004 году. До 2008 года он ходил в экскурсионном режиме — раз в полчаса. Потом он перешел на промышленную эксплуатацию. Но поскольку параллельно построили трамвайную линию, развили…

    А.СОЛОВЬЕВА: Там же, да?

    О.ПОКУСАЕВ: Там же. Потом МЦК уже впоследствии открыли. Все транспортные задачи связанности, по большому счету решили другими видами транспорта. И сейчас монорельс вернулся обратно в экскурсионный формат, он раз в полчаса передвигается. И назвать это полноценным транспортом, современным городским очень трудно, потому что при интервалах движения на МЦК в 4-5 минут и трамвая, раз в полчаса — это, конечно, скорее, просто посмотреть, прокатиться.

    А.СОЛОВЬЕВА: Но насколько я знаю, да, многие люди из других городов, регионов из-за границы приезжают, они воспринимают монорельс московский как одну из достопримечательностей города, поэтому они идут, покупают билетики и едут. Но вся проблема в том, что билеты там стоят так же, как в московском метро, это как обычный вид транспорта. Насколько окупается этот вид транспорта сейчас?

    О.ПОКУСАЕВ: Он очевидно не окупается, это совершенно ясно. Монорельс действительно интегрирован в Московский метрополитен как транспорт, но по факту представляет собой уникальный объект в плане эксплуатации: то есть это уникальный подвижной состав, уникальная инфраструктура, уникальные запасные части, уникальные технологии.

    И его содержание превращается как бы в особенное содержание, не знаю, как ретро-автомобиль, который вам надо содержать, уже запчасти не производят, но вам надо какую-то запчасть поменять.

    Процесс шел, что постепенно, условно говоря, из десяти работающих вагонов собрали четыре, из четырех два и так далее.

    Сейчас очевидно, что монорельс приблизился к такой своей эксплуатационной границе, когда нужно существенное обновление. Нужно принимать решение о том, что либо его надо закрыть и, допустим, сделать трамвайную линию полноценную, либо каким-то образом технологию пересмотреть.

    Но очевидно, что тот монорельс в виде, в котором он сейчас, это достаточно дорогое удовольствие для города. И, по большому счету, интеграция его в метро — это необходимая мера, чтобы его содержать. Пассажиры метрополитена, в общем-то, оплачивают монорельс.

    А.СОЛОВЬЕВА: Олег, вы упомянули олдтаймеры, сравнили монорельс с дорогой старой красивой машиной. То есть вот эти вагончики, составы подвижные, они больше не производятся совсем?

    О.ПОКУСАЕВ: Они не производятся. Первый вагончик, по-моему, мы позаимствовали в Швейцарии, потом произвели свой вариант вагона. Но в промышленном масштабе он не производится просто потому, что на него нет спроса. Нигде больше и нет этого монорельса под это конкретный вагончик. Его можно произвести только в интересах этого монорельса.

    А.СОЛОВЬЕВА: А возникает знаете какой вопрос, а почему нет спроса? Получается, монорельс не нужен Москве в принципе? И даже России, судя по всему?

    О.ПОКУСАЕВ: Это вопрос многофакторный очень. Для Москвы конкретно это конкретный монорельс, он имеет просто конкретные параметры соединения линий пассажиропотока и прочее. И его эксплуатация конкретно в этой части города по факту как транспорт не очень востребована, поскольку есть другие альтернативные виды сообщения.

    А.СОЛОВЬЕВА: Их много.

    О.ПОКУСАЕВ: Более эффективные, более современные, быстрые. В этом плане он не нужен. Как экскурсионный маршрут, наверное, он имеет интерес, можно посмотреть сверху город, с высоты эстакады.

    Если говорить о России в целом, нужен ли монорельс России, то здесь вопрос более сложный. В основном он упирается все-таки в эксплуатацию. Потому что у нас промышленно не производится… То есть индустрии, производящей монорельс и его элементов, ее нет. Поэтому любой монорельс, который будет создан в России где-либо, это будет уникальный объект.

    Либо там должен быть просто сумасшедший пассажиропоток. И, так скажем, создание какого-либо вида транспорта в данном конкретном случае может быть просто нерентабельно, неэффективно. Именно там, в какой-то особой местности, в застройке специальной может быть полезен монорельс. Либо мы говорим о монорельсе, который на магнитной левитации, на скоростях 500-600 км в час.

    А.СОЛОВЬЕВА: Но это уже не городской транспорт.

    О.ПОКУСАЕВ: Это уже другая задача, да. Скажем, высокоскоростной транспорт, там другие принципы, нужен он или не нужен. Если там ВСМ обычный не решает задачу…

    Потому что в Китае, например, Японии тоже Maglev есть так называемые. У нас есть тоже разработки российские по магнитной левитации.

    А.СОЛОВЬЕВА: Есть, да?

    О.ПОКУСАЕВ: Есть. Этим активно Санкт-Петербургский университет путей сообщения занимается. У нас даже в разное время создавались полигоны по этой левитации. Но в России в эксплуатации нет.

    А.СОЛОВЬЕВА: И не планируется?

    О.ПОКУСАЕВ: Я не знаю. Те, кто его разрабатывают, очень мечтают, чтобы он появился. Но если решение какое-то на государственном уровне… Разные проекты обсуждаются. Я слышал, проект в Домодедово обсуждался как-то и другие. Но в реальности есть ли в повестке, пока нет.

    Если говорить государственным языком, есть соответствующие планы государственные о создании транспортной инфраструктуры, так называемый магистральный план развития транспортной инфраструктуры, наверное вы слышали, если конкретно в этих документах, Maglev нет.

    А.СОЛОВЬЕВА: А что есть?

    О.ПОКУСАЕВ: Например, высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург.

    А.СОЛОВЬЕВА: О которой мы, кстати, мечтаем на самом деле.

    О.ПОКУСАЕВ: Например, развитие Московского транспортного узла, диаметров, развитие Санкт-Петербургского узла. Есть проекты, не только железнодорожные в целом в транспортном комплексе, там автомобильные дороги есть и так далее.

    А.СОЛОВЬЕВА: Диаметр московский — это даже не проект, идет сейчас развитие активное.

    О.ПОКУСАЕВ: Там есть разные этапы — есть первый этап, второй, третий, новые диаметры, да, идет активная реализация этого проекта.

    А.СОЛОВЬЕВА: Я напомню слушателям, что у нас в гостях директор Российской открытой академии транспорта Олег Покусаев. Это программа «Город дорог». Мы обсуждаем московский монорельс.

    Вернемся к нашей главной теме. По вашему мнению, как местные жители отнесутся, есть какой-то фидбэк от них по поводу развития монорельса, по поводу его существования? Как они отнесутся к возможной реконструкции этого вида транспорта в этом районе?

    О.ПОКУСАЕВ: Вопрос непростой. Я думаю, что тут несколько факторов. Во-первых, если говорить про жителей, которые воспринимают ВДНХ и вот эту часть монорельса, как часть исторического какого-то наследия, вероятно, они будут расстроены, если он будет разобран, допустим.

    Если говорить про жителей, которые пользуются им как транспортом, я думаю, что их не очень большое количество, судя по пассажиропотоку, который…

    А.СОЛОВЬЕВА: Сейчас небольшой.

    О.ПОКУСАЕВ: Да, упал до миллиона почти в год (в масштабах года это почти ничего), я думаю, что там жителей местных почти и нет. Там, скорее всего туристы, которые просто приехали посмотреть на монорельс.

    Мне кажется, что здесь нужно рассматривать эту тему не сколько с транспортной точки зрения, сколько с экскурсионной, исторической.

    А.СОЛОВЬЕВА: А если вернуться к истории вопроса, не знаете, почему в свое время власти города выбрали именно этот район для строительства монорельса первого в Москве? Планировалось ли развивать дальше этот вид транспорта? Были какие-то планы по строительству таких же монорельсов еще где-то в городе?

    О.ПОКУСАЕВ: Я думаю, что планов было много в разное время, как и с железной дорогой. Знаете, проект МЦД тоже в разных формациях и вариантах появлялся в 60-е годы, 70-е.

    А.СОЛОВЬЕВА: Да. Кстати, я слышала, что это старая история.

    О.ПОКУСАЕВ: Чуть ли не в 30-х годах. Там даже есть какие-то результаты конкурсов архитектурных и транспортных.

    Почему был выбран здесь? Вероятно, все-таки из-за близости ВДНХ, выставочного пространства. Все-таки, наверное, понимали, что монорельс будет иметь экскурсионную какую-то функцию.

    Понимаете, монорельс в большинстве случаев все-таки это экскурсионный транспорт. Экскурсионная его составляющая, я думаю, что она учитывалась в тот момент.

    Там, где он используется именно как транспорт, например, в Японии… Во-первых, в Японии очень плотная застройка и сложная там ландшафтная ситуация, там иногда может быть вероятно, и в принципе на эстакаде проще сделать…

    А.СОЛОВЬЕВА: Там может быть просто нет других вариантов.

    О.ПОКУСАЕВ: Но насколько я знаю, в Европе, например, не очень прижился. Исторический центр Мюнхена проложить монорельсом, как-то они там решили, что лучше будет трамвай по брусчатке, рельсы спрятанные, чем это будет все-таки эстакада. Потому что эстакада — это же определенный вид, это все-таки изменение облика городского. Видимо, тогда решили, что в этом месте оно будет органично.

    А.СОЛОВЬЕВА: Да. Я когда была в Сан-Франциско, знаменитые трамвайчики, это тоже по-моему монорельс? Но поскольку Сан-Франциско на холмах, то там они актуальны. Это старые такие трамваи, они тоже, в основном носят экскурсионную функцию, там ездят туристы. Местные тоже иногда, но все-таки в большей степени туристы.

    О.ПОКУСАЕВ: Там, где горная местность, там иногда используют такие специальный рельсовый или околорельсовый транспорт с зубчатой передачей, еще с чем-то, канатной тягой, для того, чтобы исключить пробуксовывание колес по рельсам. Просто в некоторых случаях это оправдано реально. Но здесь очевидно, нет никаких ландшафтных особых условий, просто это факт такого транспортного объекта.

    А.СОЛОВЬЕВА: Да, Москва хоть и на семьи холмах, но все-таки она больше равнинная, поэтому монорельс, скорее всего, не очень актуален.

    Олег, если говорить вообще о развитии транспортной инфраструктуры города, вы как специалист, вы как считаете, какой самый актуальный вид транспорта для Москвы и какой наиболее перспективный?

    О.ПОКУСАЕВ: Я человек заинтересованный, потому что представляю, по сути, железнодорожную отрасль, поэтому я буду однозначно говорить, что железнодорожный самый лучший. Но в этом на самом деле есть определенная логика. Я бы так сказал: рельсовый и электрический. Во-первых, рельсовый транспорт (трамваи или железная дорога современные) или по принципу рельсового транспорта имеют большую провозную способность: вы можете в поезде тысячу человек разместить комфортно и быстро переместить.

    То, что у нас железная дорога долгое время как городской транспорт не воспринималась, это тоже определенная историческая составляющая. Сейчас мы, благодаря проекту МЦД, меняем как-то отношение людей, на самом деле железная дорога может быть таким же метрополитеном, только на земле, как и под землей, при наличии коротких интервалов движения, билетной системы единой и прочее. С экологической точки зрения, с провозной железнодорожный транспорт, конечно…

    А.СОЛОВЬЕВА: Несомненно.

    О.ПОКУСАЕВ: Точно не автомобильный, если не считать только электрический автомобильный транспорт. Все мы понимаем, что экологические проблемы может быть не всегда активно обсуждаются, но они точно будут возникать все чаще в повестке общемировой, поэтому очевидно, экологический чистый транспорт, за ним должно быть будущее.

    А.СОЛОВЬЕВА: За ним будущее, я согласна абсолютно. И, кстати, если вернуться к рельсовому транспорту, все, конечно же заметили, что вернули трамваи на историческую часть, на площадь Белорусского вокзала.

    О.ПОКУСАЕВ: Да, да, да.

    А.СОЛОВЬЕВА: Вернули трамвай. Он же там и был когда-то?

    О.ПОКУСАЕВ: Да, он был там. Но он был там чуть в другой логике организован.

    Еще раз говорю, трамвай и поезд, они, конечно, по-разному устроены, но по большому счету и тот, и другой транспорт для города экологически перспективен.

    А.СОЛОВЬЕВА: Но если говорить о трамваях, то сейчас современные трамваи — современные очень составы, внутри с кондиционерами, с USB-розетками и прочим, это вполне комфортабельный вид транспорта и довольно скоростной.

    О.ПОКУСАЕВ: Тем более, если выделена инфраструктура для него, он не стоит в пробках, то, конечно. Принцип в чем основной? Сделать так, чтобы общественный транспорт стал более комфортным и скоростным, чем личный автомобиль, человек начинает им пользоваться.

    А.СОЛОВЬЕВА: Несомненно, личный автомобиль в Москве сейчас — это не скоростной вид транспорта и неэкологичный в силу понятных абсолютно причин. Эти причины не изменятся, ситуация не изменится, поэтому людям тоже надо выбирать, наверное, какие-то другие виды транспорта, перспектива в этом.

    О.ПОКУСАЕВ: Да. Другое дело, что монорельс тоже, например, можно назвать экологическим видом транспорта по большому счету, но дело там не в этом, там просто дело в эксплуатации. Все-таки у нас промышленность, транспортное машиностроение, инфраструктура, она уже нацелена на массовые виды транспорта. Монорельс содержать, конечно, очень дорого.

    А.СОЛОВЬЕВА: Да, это понятно, что монорельс стал заложником именно своей уникальностью объекта в Москве и вообще в России. И как-то смысл содержать один монорельс, один-единственный, по большому счету…

    О.ПОКУСАЕВ: Но если так утилитарно размышлять, с точки зрения экономической эффективности, то да. А с другой стороны — куда деваться от этой экономической эффективности, если мы стремимся сделать транспорт более дешевым, более доступным, более эффективным? Конечно, придется и об этом подумать.

    А.СОЛОВЬЕВА: Да мы подумаем об этом. На какой ноте мы закончим нашу беседу? Мы скажем о том, что по большому счету в Москве очень большие перспективы для развития именно экологического вида транспорта, согласитесь?

    О.ПОКУСАЕВ: Да. Очевидно Москва — город для экологического вида транспорта. Другое дело, что Москва для эффективного транспорта, для комфортного, современного транспорта, и если в этих критериях монорельс не выигрывает по каким-то, причинам, к сожалению, ничего не остается, как просто идти другим путем и выбирать тот вид транспорта, который…

    А.СОЛОВЬЕВА: Наиболее эффективен, наиболее экологичен, наиболее комфортабелен, наиболее удобен вообще всем.

    О.ПОКУСАЕВ: Да.

    А.СОЛОВЬЕВА: У нас в гостях был директор Российской открытой академии транспорта Олег Покусаев. Мы обсуждали московский монорельс. Не только мы говорили о московском монорельсе, также мы затронули вообще тему столичного транспорта.

    Я напомню для тех, кто не в курсе, что такое московский монорельс. Он состоит из одной-единственной линии, которая расположена в Северо-Восточном административном округе столицы. Полностью монорельс проходит по эстакаде над землей. Это сейчас часть Московского метрополитена, одно из его подразделений в структуре, но технически он совершенно несовместим с линиями метро. На схемах метро обозначается синей линией уменьшенной толщины в серо-голубом контуре и номером Московский монорельс.

    С января по сентябрь 2015 года столичным монорельсом воспользовались 3,5 млн человек. Видимо, это был рекорд в 2015 году, который уже не был побит. С тех пор монорельс терял популярность, проигрывая другим видам транспорта. Сейчас монорельс переведен в экскурсионный режим.

    Это была программа «Город дорог». Анна Соловьева. До встречи.

    Версия для печати

Связь с эфиром


Сообщение отправлено