М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. Эфир на радио «Говорит Москва» продолжается. В студии Марина Александрова.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков.

М.ЧЕЛНОКОВ: И ближайшие 25 минут мы поговорим об экономической модели Московского метрополитена. Благодаря повышенному комфорту новых подвижных составов реально ли удалось пересадить автомобилистов в метро, так это или нет?

У нас сегодня в гостях российский экономист, руководитель Центра экономических исследований Василий Колташов. Василий Георгиевич, добрый день.

В.КОЛТАШОВ: Здравствуйте.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Здравствуйте. Все-таки сохраняются самые большие объемы строительства новых станций?

М.ЧЕЛНОКОВ: Так это или нет?

В.КОЛТАШОВ: Да. По темпам строительства метро Москвы наша столица входит в тройку лидеров среди городов мира. Уступает только, наверное, китайским мегаполисам. По комфортности социальной среды город занял лидирующие позиции в мире, это очень хорошо, на мой взгляд.

Мы единственный город среди мегаполисов мира, у которого темпы прироста уличной дорожной сети выше объемов прироста недвижимости. Мы пока единственные, у кого этот темп опережает.

Мы вышли стабильно в первую тройку по строительству метро, уступая только китайским крупным городам, о чем я сказал. Но программа развития Московского метрополитена в 2020-2023 годах, она планирует построить еще 90,4 км новых линий и 38 станций. То есть на самом деле программа очень масштабная и, на мой взгляд, крайне важная для Москвы. Естественно и для людей, потому что меняется качественная инфраструктура и у нас получается более высокая доступность и более высокая подвижность, мы об этом еще поговорим с вами.

Метро строится поразительными темпами и скоро охватит все районы нашего мегаполиса. Не удивительно, что поклонников рельсового транспорта у нас с каждым днем становится все больше. И не только простые граждане, но и профессионалы, которые высказываются как раз за московское метро, и видят его преимущества. И, честно говоря, фиксируют беспрецедентную работу строителей, то есть и темпы, и качество. Да и результаты мы с вами видим, потому что на наших глазах в последние годы общественный транспорт и метро стали совершенно другими.

М.ЧЕЛНОКОВ: Какие транспортные проблемы современного мегаполиса решает конкретно московское метро? Помимо пробок, конечно, еще какие-то проблемы решаются?

В.КОЛТАШОВ: Давайте начнем с того, что вся эта история открылась именно с пробок. Сейчас метрополитен является самым быстрым и экономичным видом транспорта в Москве, с которым при сегодняшних безумных пробках (они все-таки у нас есть, у нас число автомобилей растет) по скорости движения не может потягаться ни один суперсовременный автомобиль, то есть все-таки метро очень быстрое.

Причем в 2011 году государственная программа развития транспортной системы была рассчитана до 2020 года. Стратегические цели, которые были заложены в этом документе, практически все выполнены, и средняя по всем основным показателям Москва поднялась до уровня ведущего мирового мегаполиса. Вот именно ведущего мирового мегаполиса.

Однако за последние годы появились новые технологии, новые взгляды на развитие транспорта как у нас, так и за рубежом. Новая стратегия будет разбита на две части, как я это вижу: краткосрочная (до 2023 года) и долгосрочная (до 2040 года). То есть прицел очень большой. Среди этих целей развитие системы Московских центральных диаметров (МЦД), цифровизация транспорта, возможности развития новых видов транспорта, обработка больших баз данных.

То есть изменения будут продолжаться. Мы не находимся в конечной точке, мы достигли определенных результатов в Москве и будем двигаться дальше. Я думаю, что наблюдатели будут еще немало удивляться тому, какие мы получим здесь результаты.

М.ЧЕЛНОКОВ: У меня такое ощущение, что строительство метро не кончится никогда, пока существует этот город, это будет прирастать, прирастать.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Все больше и больше станций.

М.ЧЕЛНОКОВ: Может быть мы скоро до Питера на метро доедем.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Это было бы очень удобно, мне кажется. Быстрее, чем на «Сапсане».

М.ЧЕЛНОКОВ: Есть какие-то приоритеты в транспортной политике?

М.АЛЕКСАНДРОВА: В развитии метро может быть?

М.ЧЕЛНОКОВ: В этом плане.

В.КОЛТАШОВ: Правительство Москвы приняло правильное решение сменить приоритеты в транспортной политике. Вместо того, чтобы строить в городе новые магистрали и многоуровневые развилки, стали создавать более комфортную пешеходную среду и, естественно, развивать общественный транспорт, в первую очередь, конечно, общественный транспорт — это метро.

А если посмотреть даже на предварительные итоги выполнения стратегии, они, в общем, впечатляют: открыли 81 новую станцию метрополитена! По-моему, это просто фантастически, 81! Давайте даже просто вдумаемся, очень много! Построили 850 км дорог, 256 мостов, тоннелей, эстакад! Ежегодно строят порядка 1 млн кв. метров новых дорог, и это, видимо, мировой рекорд на сегодня.

Загрузка дорог за 8 лет снизилась на 25%. То есть то, о чем мы говорили в начале нашей программы, задача стояла в том, чтобы пересадить автомобилистов на метро, как основной, хребтовый, прямо для Москвы общественный транспорт.

25% — это очень значительный результат. Хотя надо учитывать, что количество автомобилей увеличивалось, а средняя скорость движения на основных магистралях выросла на 18% — до 54 км/час. Раньше она была где-то примерно 45 км/час. Это все по данным независимой компании TomTom из Нидерландов.

Стоит упомянуть здесь и то, что за минувшие 10 лет число автомобилей в Москве и области выросло в 1,5 раза. То есть мы находились в ситуации, если говорить о Москве и Московском регионе суммарно, когда у нас количество автомобилей растет, причем очень высоким темпом, а проблема все равно решается. Проблема пробок, проблема перегруженности дорог решается, потому что идет действительно вот этот переток, и загрузка дорог понижается.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я как автомобилист поддерживаю вот эту идею.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Пересадить автомобилистов в метро и разгрузить дороги Москвы. Василий Георгиевич, вы поддерживаете эту идею?

В.КОЛТАШОВ: Я совершенно с вами согласен, я поддерживаю идею пересадить водителей.

М.ЧЕЛНОКОВ: Задача настолько амбициозная.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Она очень сложная.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это достаточно сложно, убедить людей пересесть из своего комфортабельного автомобиля, где ты один.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Свое личное пространство.

М.ЧЕЛНОКОВ: Да, из своего личного пространства пересадить в общественный транспорт, в метро.

В.КОЛТАШОВ: Здесь есть маленький секрет, он касается нашего личного времени. То есть когда мы перемещаемся в общественном транспорте, комфортном, хорошем, качественном современном транспорте общественном, мы располагаем этим своим временем, то есть это наше время, когда мы читаем книгу, смотрим фильм, слушаем музыку.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это точно.

В.КОЛТАШОВ: А когда мы напряженно сидим в пробке и рулим, ползем в этой пробке, то это совершенно другой тип расходования времени.

Я вообще поддерживаю идею пересадки водителей на общественный транспорт, поскольку в настоящий момент существует много рискованных элементов построить в городе дороги, просторные для всех, то есть чтобы там все автомобили поместились, учитывая еще и темпы прироста автомобилей, это практически нереально.

Мы убираем с дорог рискованные элементы, освобождаем дороги, повышаем их пропускную способность, если говорить о тех результатах, которые у нас всех вместе происходят, что у нас делается.

Проводился опрос о том, какое число автомобилистов и при каких условиях готовы пересесть на общественный транспорт.

М.ЧЕЛНОКОВ: И?

В.КОЛТАШОВ: Примерно четверть готовы, примерно 25%. Вот такое забавное совпадение, что на четверть уменьшилась загрузка дорог, и четверть готова перевести.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Все сходится.

М.ЧЕЛНОКОВ: Так оно и есть. Я вот в этой четверти.

В.КОЛТАШОВ: Забавно так совпадает. Ну, бывает. Но они готовы при условии, если будет предсказуемость по времени пути, то есть предсказуемый общественный транспорт. Как люди часто говорят — предсказуемый транспорт. Потому что автомобиль, он на сегодня очень часто является непредсказуемым транспортом.

Поэтому, кстати говоря, в Западной Европе стараются автомобиль использовать для поездок из города. То есть, если вам нужно попутешествовать по европейской части России, ничего лучше автомобиля, конечно, нет, если вам нужна собственная программа, вы куда-то хотите отклониться, что-то посмотреть. Но если вы перемещаетесь в Москве по каким-то стандартным маршрутам, то зачем вам постоянно находиться за рулем? Это нерационально.

М.АЛЕКСАНДРОВА: И стоять в пробках.

М.ЧЕЛНОКОВ: Самое важное, правильно сказал Василий Георгиевич, что самое ценное — время.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Экономишь время.

М.ЧЕЛНОКОВ: В метро ты экономишь время.

В.КОЛТАШОВ: Мы об этом не думали.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я захожу в метро, у меня есть возможность, наконец-то, прочитать Telegram-каналы, какие-то новости посмотреть, какие-то переписки в WhatsApp со своими друзьями. В машине я этого делать не могу. На машине я могу за 23 минуты, на метро я еду 7 минут.

В.КОЛТАШОВ: Вот расчеты показывают, что таким образом можно сэкономить, пользуясь общественным транспортом, до недели времени в год. То есть, считайте, что мы на неделю больше прожили. Это какая неделя? Неделя напряжения взамен на неделю спокойного времяпрепровождения. Это, на мой взгляд, очень хорошо.

По этому пути проходили, кстати, все крупнейшие мегаполисы мира. Но я бы сказал, что Токио еще не вполне прошел, но в целом траектория правильная, и Москва как раз в этой общей траектории… Учитывая темпы роста личного автопарка, улучшить транспортную ситуацию, честно говоря, без пересадки на метро и общественный транспорт невозможно в современных условиях никак.

Можно, конечно, дороги эти поставить даже над домами, но это все равно не путь. Нам нужна все-таки комфортная среда городская и при этом предсказуемый, надежный транспорт. Нор это не означает отказ от автомобиля, это означает, наверное, все-таки более рациональное его использование.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Разумное какое-то употребление.

В.КОЛТАШОВ: Во многом пересадить автомобилистов в Москве помогли перехватывающие парковки. То есть вот то, что они появились, это важно. Это специальные парковки на окраинах города, на них можно бесплатно оставить машину и поехать в центр на метро, МЦК или МЦД, это правильно решение.

И вообще, если вспомнить историю, то подход начал интенсивно продвигаться в жизнь в Лондоне. Вот Лондон в 90-е годы был сущим кошмаром транспортным — улочки средневековые, автомобилей много, лондонский сити бурлит, инвестиции идут, все покупают автомобили, в общем, все это, конечно, стояло.

И при мэре Кене Ливингстоне начали проводить политику другую: а давайте мы уберем какое-то количество автомобилей и сделаем так, чтобы у нас все было полегче. Там они проводили децентрализацию даже экономических каких-то зон, торговые центры…

Вот у нас вокруг Москвы торговые центры появились, это тоже в значительной мере положительно влияет на загруженность по крайней мере центра Москвы в плане движения автомобилей. Конечно, они придумали перехватывающие парковки. Но сейчас это уже опыт, который никого не удивляет, в смысле сама технология никого не удивляет, все понимают, что они должны быть в каких-то точках, и это очень хорошо работает.

М.АЛЕКСАНДРОВА: А в качестве сервиса метро может конкурировать с автомобилем?

В.КОЛТАШОВ: На мой взгляд, метро — это самый удобный и самый любимый жителями города нашей столицы фактически общественный транспорт.

Московский метрополитен предоставляет пассажирам сервис самого высокого уровня. С 2017 года сюда поступают только комфортные поезда нового поколения «Москва». Вот такое хорошее название придумали, прямо чтобы никто не запутался. В них есть удобные теплые поручни. Но я бы выделил, конечно, USB-разъемы для зарядки мобильных телефонов, электронные тач-панели для построения маршрутов, вот эти моменты, конечно, для современного человека очень важны.

Кстати, название «Москва» не было как-то административно решено, это результат как раз голосования граждан на платформе «Активный гражданин», то есть это выбор людей.

Новые поезда московского метро ездят плавно и тихо, обладая хорошей шумоизоляцией и теплоизоляцией. Это, кстати говоря, на что жаловались многие мои знакомые иностранцы в период Лужкова, что московское метро по сравнению с метро в Европе ужасно, шум невероятный.

И, конечно, мы сейчас знаем, что там, где у нас остались старые составы, эта проблема сохраняется. Но я понимаю, что эта проблема не будет сохраняться, она у нас уйдет. И, в общем, благодаря рациональному использованию внутреннего пространства, новые поезда могут перевозить до 2 тысяч пассажиров, то есть они и вместительные тоже.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это которые как коридор длинные, бездверные?

М.АЛЕКСАНДРОВА: Да, можно переходить из первого вагона в последний.

М.ЧЕЛНОКОВ: Длинный-длинный. А, это вот он и есть «Москва»? Они, правда, очень комфортны. И мне нравятся, там сиденья.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Система кондиционирования работает хорошо.

М.ЧЕЛНОКОВ: Там очень удобные сиденья. Не так, как 6 человек или 5 в ряд сидят, а там по 2 есть, по 1 сиденью, можно вдвоем сесть болтать, правда, это удобные вагоны.

Я напомню, друзья, что мы сейчас говорим об экономике Московского метрополитена. У нас в гостях российский экономист, руководитель Центра экономических исследований Василий Колташов.

Василий Георгиевич, у меня вот такой вопрос, все-таки разные проекты есть у «Мосметро», но какой ключевой, главный проект «Мосметро» за последние годы, что бы вы выделили?

В.КОЛТАШОВ: Я полагаю, что все-таки ключевой проект — это проект Большая кольцевая линия, эффект от строительства которой ощущают все москвичи, то есть он очень хорош. Теперь уже у тех, кто живет за пределами, будет выбор: ехать ли…

М.ЧЕЛНОКОВ: На метро, на машине?

В.КОЛТАШОВ: Ехать ли с пересадкой через центр, через старое кольцо или воспользоваться Большой кольцевой линией, БКЛ. Это сократит время пассажиров в пути, создаст комфорт при пересадках и освободит перегруженный центр Москвы. И, конечно, что еще было немыслимо совсем недавно — метро уехало за МКАД. И, кстати говоря, этому очень рады жители Подмосковья.

М.ЧЕЛНОКОВ: А то!

М.АЛЕКСАНДРОВА: Можно понять, конечно. Дождались, наконец.

В.КОЛТАШОВ: К новым москвичам. И, как мы понимаем, не только, к жителям Подмосковья, чему они все рады. Кроме тех, кто вдруг обнаружил, что недвижимость немножечко подорожала.

М.ЧЕЛНОКОВ: Почему?

В.КОЛТАШОВ: А потому что слишком комфортно ездить.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это те, кому покупать. А те, кому продавать, наоборот.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Тоже очень хорошо.

М.ЧЕЛНОКОВ: У меня знакомая, была у нее квартира в Марьине, еще не было метро. И она копила на машину. Купила машину, провели метро. Она так и не ездит больше. Потому что она говорит: я полтора часа до работы в Останкино еду, я на метро минут 40 уходит, в два раза меньше.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Ты садишься и ни о чем не думаешь.

М.ЧЕЛНОКОВ: И она теперь меняет масло и зимние колеса на летние. А машина так и стоит. Я говорю: езди в Марьине своем.

В.КОЛТАШОВ: Большая кольцевая линия — она на сегодня крупнейший в мире проект в области метростроения.

М.ЧЕЛНОКОВ: Мира прям?

В.КОЛТАШОВ: Да. Самый большой. Самое протяженное кольцо метро в мире больше второй кольцевой линии пекинского метро — 57 км, маршрут длиной 70 км и 31 станция, включая существующие. То есть у нас больше, то есть мы Пекин обошли.

Можно сказать, что это победа определенная. При этом в строительстве используются самые последние технологии. Например, на восточном участке БКЛ для трехпутного перегонного тоннеля от станции «Текстильщики» до станции «Печатники» используется тоннелепроходческий комплекс «Виктория». Машина сделана в Германии. И комплекс уже работал на участке Некрасовские линии. А до этого на строительстве железнодорожного тоннеля длиной почти 3 км в Сочи при подготовке к зимней Олимпиаде 2014 года. Есть, конечно, и другие технологии, но это то, что бросается в глаза как наиболее интересное.

М.ЧЕЛНОКОВ: Понятное дело, что решили многие проблемы, люди стали уезжать за МКАД гораздо быстрее, чем было до этого, благодаря метро. А какие проблемы мегаполиса, например, помогло решить строительство МЦК?

В.КОЛТАШОВ: Создание МЦК было логичным современным решением для крупного мирового мегаполиса, каковым Москва является. В большинстве западных мегаполисов метро и электричка не разделены и являются одним и тем же видом транспорта. Подобная практика позволяет пассажирам передвигаться по городу значительно быстрее и легче.

Например, в Берлине, где в рамках одной системы существует городская электричка, S-Bahn и метро U-Bahn. Рост числа пассажиров на МЦК превзошел самые оптимистические прогнозы — 266 тыс. пассажиров по будням, это 2016 год у нас был такой, и 550 тыс. в 2019 году. Но посмотрим, наверное, в 2020-м будет еще больше, то есть еще мы поднимемся по количеству.

Наконец, запуск Московского центрального кольца сократил время на дорогу москвича в целом на 20 минут, причем по всем направлениям. Например, до запуска МЦК чтобы добраться от метро «Бульвар Рокоссовского» до метро «Владыкино» необходимо было проехать 12 станций и сделать 2 пересадки, что занимало 39 минут. Маршрут между станциями МЦК «Бульвар Рокоссовского» и «Владыкино» занимает всего 12 минут, что более чем в 3 раза быстрее выходит, то есть это тоже очень важный сдвиг в плане коммуникаций.

Наконец, Московское центральное кольцо сделало доступным сразу 6 районов Москвы — это Метрогородок, это Бескудниковский, это Коптево, это Хорошёво-Мневники, Котловка и Нижегородский. По сути, Москва переживает такую транспортную революцию сейчас, с обновлением метрополитена и с созданием целой системы транспортной, единой системы общественного транспорта, которая делает доступными практически все уголки, из любой точки везде вы можете попасть.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Еще хотела узнать по поводу поезда «Иволга», который курсирует на МЦД. Он герой многих выставок, включая Питерский экономический форум в прошлом году. Какие у него преимущества?

В.КОЛТАШОВ: По уровню пассажирских сервисов, наверное, «Иволга» сопоставима только с современными составами метро и МЦК, то есть одного уровня. «Иволга» ничем не будет уступать, на мой взгляд.

«Иволга» специально разработана для диаметров. Проектированы и собраны они в России, по качеству и безопасности не уступают мировым аналогам. В новых поездах нет тамбуров, двери шире на 15 см, но мы это с вами ощущаем именно как комфорт. А между вагонами сквозной проход, это тоже (вот о чем вы говорили) хорошее новое явление для нашей столичной и Московского региона транспортной системы.

Составы будут двигаться более плавно в «Иволгах» за счет технологии пневмоподвешивания, которая там применяется. Для безопасности пассажиров увеличено количество поручней, причем для людей разного роста, это тоже, на мой взгляд, важно. А сиденья будут располагаться лицом к лицу, как в городском наземном транспорте, что, в общем, удобно для путешествий и общения.

М.ЧЕЛНОКОВ: Помимо вот этих какие-то технические оснащения есть в «Иволгах», я имею в виду телевизор, может быть USB-розетки?

Я не знаю, в чем я ехал, как называется этот поезд в метро, но там меня потрясло, парень сидел, он подключил компьютер в розетку, плюс у него заряжался телефон в розетке какой-то. Причем это все было в какой-то панели в стене. У меня было ощущение, что он сам себя еще только не подключил. Достаточно много возможностей подзарядиться и прямо работать, не выходя из этого вагона.

В.КОЛТАШОВ: В общем, он правильно воспользовался «Иволгой», потому что там есть бесплатный Wi-Fi и USB-розетки для гаджетов. В головных вагонах поезда (первом и последнем) располагаются площадки с креплениями для велосипедов даже, а также просторные туалеты. Я про велосипеды специально хочу отметить, потому что, например…

М.ЧЕЛНОКОВ: Вы велосипедист?

В.КОЛТАШОВ: Нет. В Дании в среднем на гражданина приходится два велосипеда, они их не могут перевозить в поездах, вот это там не предусмотрено. А у нас здесь предусмотрели. То есть они вынуждены бросать в одном месте велосипед, в другом месте его брать, и он там вечно под дождем, что не очень здорово. Если говорить о велосипедах, вот об этом тоже подумали.

Наконец, в вагонах будут размещены информационные экраны как в метро, и светодиодное освещение будет менять яркость в зависимости от времени суток: утром ярче, вечером оно будет спокойнее.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это хорошо для глаз.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Комфортно очень.

М.ЧЕЛНОКОВ: Василий Георгиевич, у нас время подходит к концу.

В.КОЛТАШОВ: Но последнее я вам скажу. Одно из преимуществ этого подвижного состава — система климат-контроля и, конечно, система обеззараживания воздуха, что в условиях опыта 2020 года с историей пандемии, страха пандемии, страха перед вирусами и, в общем, обоснованными опасениями очень важно. Но это и актуально. Посмотрите, в сезон простуд, вирусных заболеваний, когда на улице сыро, вы попадете в поезд, где с климатом все нормально, и не будете болеть.

М.ЧЕЛНОКОВ: И на душе как-то спокойно становится. Мы продолжим эту тему, друзья, в другой программе, в программе «Город дорог», но в другой день. Спасибо огромное, Василий Георгиевич. Ждем вас еще раз в гости.

Российский экономист, руководитель Центра экономических исследований Василий Колташов был с нами. Вопросов еще много, так что вернемся к разговору.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Ждем вас снова в гости.

В.КОЛТАШОВ: Спасибо.

М.ЧЕЛНОКОВ: Марина Александрова.

М.АЛЕКСАНДРОВА: Макс Челноков.