М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Макс Челноков, и в ближайшие 25 минут мы поговорим, вот о чем: что такое транспортная логистика мегаполиса и как в нее встроено московское метро; как мегаполисы, другие большие города решали проблемы транспортной логистики и по какому пути развивается метро больших городов. Что такое концепция «Умный город» и какие интеллектуальные системы есть в столичной подземке? Об этом мы побеседуем с заведующим кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета им.Плеханова Дмитрием Завьяловым. Дмитрий, добрый день.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Добрый день.

М.ЧЕЛНОКОВ: Первый вопрос: что такое транспортная логистика мегаполиса и какие ее основные критерии?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Транспортная система — это как кровеносная система для города: это и пассажиры, это и грузоперевозки, это транзитные грузы. Достаточно сложная система. На самом деле, XX век интересен тем, что города развивались во многом вокруг транспортной системы. То есть не транспортная система для города, а сначала развивалась транспортная система, вокруг нее строился города, и отсюда были какие-то проблемы, сложности и неудобства.

На сегодняшний день из хороших новостей — меняется видение того, как должна функционировать транспортная система в городе, чему мы отдаем приоритеты: например, пассажиру, грузам, личным автомобилям, такси, метро и так далее. 

М.ЧЕЛНОКОВ: Вы наверняка проводили много исследований транспортной ситуации в Москве, в том числе по удовлетворенности пассажиров транспортным обслуживанием. Были такие исследования?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, исследования были, причем, мы проводим их достаточно регулярно. Отрадно отметить, что общее настроение общее отношение к транспорту, к качеству обслуживания общественным городским транспортом, лучше и лучше с каждым годом. Например, процент людей, которые говорили «мы никогда не пересядем на общественный транспорт», снижается; людей, кто воспринимал негативно общественный транспорт, тоже становится меньше.

Самое главное, что постепенно сокращается разрыв между ожиданиями и реальностью, в хорошем смысле. Люди, в принципе, знают, что ожидать — эти ожидания позитивны, и в большинстве случаев они получают то, чего ожидают. Это хорошо.    

М.ЧЕЛНОКОВ: Получается, что пассажиры обслуживанием довольны.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В целом, да. Наши зарубежные коллеги тоже проводили достаточно большое исследование (по-моему, было больше 40 мегаполисов по всем странам), и надо сказать, что Москва на этом фоне выглядит, мягко говоря, неплохо по некоторым показателям. Таким, например, как эффективность общественного транспорта мы вообще на первом месте. А что такое эффективность? У нас минимум опозданий; мы знаем, когда транспорт придет; сколько его будет; куда он поедет; сколько времени мы потратим на поездку — по этому показателю Москва на первом месте. И это круто.

М.ЧЕЛНОКОВ: Какой идеальный городской транспорт глазами пассажира?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Вопрос, с одной стороны, очевиден. Мы, как пассажиры, хотим видеть транспорт всегда вовремя, всегда чистым, желательно, чтобы он был супердешёвым, а лучше вообще бесплатным, как это реализовано в некоторых городах мира. Но, тем не менее, даже внутри Москвы, это огромный мегаполис, ожидания от транспорта разные. Когда мы проводили исследования и спрашивали людей, живущих в Центральном округе и живущих на окраинах, что для них является нормальным расстоянием до метро или автобусной остановки; люди в центре говорили — чуть ли не сто метро. Вот если не сто метров, значит вообще не пойдет транспорт. А люди, например, в Новой Москве говорили: если 15-20 минут идти пешком — это нормально, это близко. Внутри нашего крупного города восприятие того, что хорошо, что плохо, разное. Но в идеале, конечно, мы все хотим чистенький красивый быстрый транспорт. Хорошо, если он передвигается быстрее, чем пешеход, водитель и при этом чтобы он был недорогой. 

М.ЧЕЛНОКОВ: Очень много новых станций метро появилось. Как развивается городская инфраструктура вокруг этих станций? Вы же сказали «сначала транспорт, а потом логистика создавалась». Здесь, получается, тоже первой была станция, а потом уже вокруг инфраструктура.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, но сейчас, мне кажется, что с точки зрения развития метрополитена, то, как это идет, это хорошо. То есть, те новые станции, которые открываются, особенно в новых районах, в Новой Москве, вокруг них, по большому счёту, еще пока ничего нет. С точки зрения проектирования городской среды у нас есть возможность заранее заложить окружающую обстановку, сделать правильные транспортно-пересадочные узлы, сделать общественные пространства, точки притяжение, пока вокруг этих станций не сформировалась архитектура, которую ни разрушить, не сломать, и сделать с этим ничего нельзя.

Поэтому в этом плане, если мы видим новые ветки, которые идут, например «Коммунарку» и, по сути, станция находится в чистом поле, но это пока. Вокруг них достаточно быстро и город вырастет, и правильно общественное пространство, и точки притяжения, это дело времени.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я напомню, друзья, что сегодня в студии — заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им.Плеханова Дмитрий Завьялов. Дмитрий, как вы оцениваете эффективность перевозок в московском метрополитене по сравнению с крупными городами в других странах?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Как я уже сказал, и это не наше сугубо испорченное мнение, это признано и зарубежными исследователями:  московский общественный транспорт и метро, прежде всего, — самый эффективный общественный городской транспорт в мире.

Да, возможно, мы где-то отчасти проигрываем Сингапуру по стоимости, там общественный транспорт реально очень дешевый. Но, с точки зрения того что 99% поездок осуществляется строго по графику в нашем метрополитене, что поезда ходят с равным интервалом… Любой иностранец, который к нам приходит, бывает очень удивлён, увидев в метрополитене табличку с указанием времени следующего поезда, и это не десять и не пятнадцать минут как в Мюнхене или Нью-Йорке.  

Есть, конечно, такие несбыточные мечты, которые реализовать на сегодняшний день достаточно тяжело. Например, в Париже, Берлине или том же самом Мюнхене метрополитен является частью не какой-то внутренней городской транспортной системы. Ну, на поезде благополучно можно уехать за город. У нас это давняя мечта нашей градостроителей, но ее крайне сложно реализовать, то есть у нас не интегрирована транспортная система метрополитена в транспортную систему железной дороги. И то строительство, которое мы видим, Центральное кольцо, диаметры, — это как раз очень хороший, оптимальный компромисс.  

М.ЧЕЛНОКОВ: Первые шаги. Скажите, вы пассажир или водитель?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: И водитель, и пассажир.

М.ЧЕЛНОКОВ: Как происходила смена парадигмы автомобилиста к пассажиру именно общественного транспорта, именно метро?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В городской среде, особенно в крупных городах, очень всё тесно взаимосвязано. И число жителей, и уровень потребления, и даже потребительские привычки — даже они влияют на то, чем мы пользуемся: общественным транспортом или личным автомобилем. Если в XX веке у нас город развивался исключительно в рамках приоритета автомобиля, то когда мегаполисы стали задыхаться, без возможности переварить тот объем автомобилей, который через них проходит, конечно, концепция поменялась.

Причем это хорошо видно по показателям, по которым вообще измеряется городская среда. Если раньше были такие, как пропускная способность дорог, сейчас он вообще мало кого интересует. Есть другие показатели: сколько времени идти до ближайшей станции; сколько тратит человек на среднестатистическую поездку; насколько он доволен этой поездкой. Мы даже не про время говорим, ни про какие-то замеры, а про отношение человека, и это очень важно. То, что мы называем в исследованиях «мягкими показателям», они сейчас в приоритете.

Какой-то был момент, когда знак равенства был между автомобилем и общественным транспортом. То есть подход был такой: давайте «пихнём» в город столько машин, сколько можно, а когда мы перестанем их «переваривать» — давайте развивать общественный транспорт. Сейчас всё совершенно по-другому. Сейчас в приоритете транспорт общественный, и метро прежде всего, потому что как раз этот вид транспорта не требует серьезных корректировок городской наземной инфраструктуры. Всё-таки мы находится под поверхностью. Да, это дороже, это дольше, но с точки зрения городской среды, это лучше.

М.ЧЕЛНОКОВ: По поводу пробок. Не мы придумали эти пробки, они сами придумались. Как пытаются сегодня решить проблему пробок в крупных мировых столицах? Не только в Москве.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Способов, на самом деле, много. Каждый крупный город выбирает свой подход, наиболее оптимальный: где-то вводят платный въезд в центральную часть города или вообще ограничивают ее только для местных жителей, без каких бы то ни было исключений, кроме отдельных служб; где-то вводят платные дни. Например, в американских городах есть целые кварталы, так называемые экологичные, куда вы не можете никак добраться, кроме как пешком или на гироскутере, или на велосипеде, то есть полностью очищено от автомобилей пространство.

Та же самая стоимость парковок. Если идти, например, по пути Сингапура — очень дешёвый, очень развитые общественный транспорт, одна из лучших систем в мире, при этом очень дорогое владение автомобилем. Если ты хочешь ездить на автомобиле, — пожалуйста, шикуй, плати больше за передвижение в часы пик, плати меньше, за передвижение вне часов пик, плати колоссальные налоги. Вообще, нельзя сказать, что есть единая стратегия. Есть инструменты мотивирующие, когда мы подталкиваем людей к использованию общественного транспорта: метро — это классно, это быстро, это удобно, мы постараемся снизить нагрузку в часы пик. А с другой стороны, мы увеличиваем стоимость владения автомобилем внутри города. Хочешь на автомобиле — пожалуйста, вот тебе парковка за 400-600-900 рублей, тысячу и так далее. Комбинация этих факторов даёт тот результат, который мы хотим.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я точно не помню, но мне кажется, что в Сингапуре проезд бесплатный только для граждан Сингапура, для иностранцев — платный.  

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да. На самом деле, эта тенденция во многих городах есть. В европейских, в американских есть муниципалитеты, которые объявляют, что или маршруты, или автобусы в городской черте для жителей полностью бесплатные. Это абсолютно нормальная схема мотивации.

М.ЧЕЛНОКОВ: В каком направлении сегодня развивается крупнейшие метрополитены мира? Про пробки мы поняли, теперь как метро развивается?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Тут много достаточно интересных вещей. С одной стороны, мы говорим о том, что метро — это, прежде всего, транспортная артерия, и есть сугубо утилитарный подход, то есть обеспечить в метро безопасность, высокую пропускную способность. То есть человек зашёл в метро, быстренько проехал, выскочил и так далее. Но, с другой стороны, нам с нашим метрополитеном было бы стыдно идти таким путем, где как в музее, — ты идёшь и наслаждаешься теми видами, которые там есть.

Но общая тенденция всё равно есть, речь идет про ту же самую автоматизацию. Запуск беспилотных поездов или беспилотных линий по отдельным отрезкам, которые не требуют участия машиниста. Повышение безопасности, интеграция метро в общую систему городского транспорта. Было бы здорово, если я, допустим, еду на поезде из Подмосковья; я заранее знаю, во сколько по времени я приеду на вокзал; а там я знаю, что уже стоит каршеринг и я под себя его уже забронировал; я знаю, у какой станции я его брошу, потому что я знаю, что там есть парковка, поэтому сажусь на метро и еду туда, куда мне нужно.

Но это не везде реализовано, и достаточно длинный путь. Но я надеюсь, что мы по нему идём.

М.ЧЕЛНОКОВ: Чем московский метрополитен выгодно отличается от других метрополитенов других стран?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Прежде всего, как я сказал, очень высокой эффективностью, очень быстро растёт, один из самых высоких темпов в мире. Если взять тот же самый проект Большой кольцевой линии, то это такой крупный проект, что наверно только в Китае нас могут переплюнуть со своим Пекинским кольцом.

Очень много новых станций открывается, причем станции не только на новых территориях открываются, новые станции и в пределах старых линий, новые вестибюли. Это очень здорово. С этой точки зрения очень быстро обновляется подвижной состав. И этим тоже, кстати, могут похвастаться далеко не все мегаполисы в мире. Если взять американское метро, нью-йоркское метро, то там достаточно старый подвижной состав, или парижское метро. Да, поезда конечно обновляются, но у нас один из лучших показателей в мире именно по обновлению подвижного состава.

Если говорить про современные цифровые вещи, давайте так: десять лет назад, когда ты заходил в метро и говорил по телефону, ты говорил «слушай, я сейчас в метро, через полчаса выйду, позвоню». Сейчас это уже в разряде сказок, ужасов осталось. То есть мы привыкли, что все наши приложения мобильной сети везде работают. Приложение «Метро» интегрировано с другими приложениями по городской транспортной системе. Там можно получить больше информации, чем просто о поездке, например, рекомендации по экскурсиям.

М.ЧЕЛНОКОВ: Бонусы, баллы и так далее.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да.

М.ЧЕЛНОКОВ: Еще такой вопрос, мы уже об этом начали говорить, уточню: как стимулировать автомобилиста пересесть в метро, каким образом это возможно?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Как я говорил, есть два направления. С одной стороны, мы делаем общественный транспорт максимально привлекательным, привлекательным по разным параметрам: это и скорость передвижения, это и чистота. Если говорить про автомобилиста, то дешевизна, наверное, здесь не очень правильный будет мотиватор. Но, тем не менее, это быстро, удобно, у тебя есть чёткое понимание, во сколько ты начал свою поездку, когда, где, во сколько ты ее закончил. Но, с другой стороны, есть еще демотивирующие факторы, говоря простым языком, каким образом отвадить автомобилиста пользоваться личным транспортом. Это и стоимость владения, и стоимость парковки, наличие парковочных мест в черте города, я даже не про стоимость уже говорю, а про физическое наличие.

Когда возникают ограничительные факторы, мы понимаем, что надо действительно взвешивать. Я сажусь на общественный транспорт и знаю — где, во сколько я буду, могу планировать свою поездку; или я сажусь на автомобиль — да, я получаю другие вещи, которые мне важны, но при этом я несу все те негативные факторы, которые связаны со стоимостью, с пробками, с непредсказуемостью и так далее.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я напомню, что у нас сегодня в гостях заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета им.Плеханова Дмитрий Завьялов. Дмитрий, скажите, пожалуйста, как в Москве реализовали программу «Умный город»? И вообще, какие умные технологии были реализованы именно в метро?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Надо сказать, что концепция «Умного города» вещь бесконечная, как Вселенная. Нет предела совершенству. И говоря про «Умный город», это же не просто какое-то приложение или возможность зарядить телефон в общественном транспорте или метро. Это общая большая система, которую мы, как жители города, как пассажиры, далеко не всегда видим. Это интегрировано и с информацией об общественном транспорте, о пробках, о режиме работы светофоров. Та же самая «зеленая волна», которая включается в зависимости от того, каким образом происходит движение на тех или иных улицах.

Что касается метрополитена, то в этом направлении все-таки движение идет именно с точки зрения интеграции цифровой. То есть та же самая мобильная связь, тот же самый интернет, наличие современных приложений, которые позволяют полностью при использовании мобильного устройства, настроить свою поездку; понять, куда мы едем, каким видом транспорта мы пользуемся. То есть метро полностью интегрировано в эту систему. Конечно, есть куда совершенствоваться — та же самая карта «Тройка». В идеале было бы очень здорово, если бы это была единая платежная транспортная карта по всей России.  Не просто как кошелёк, а чтобы тарификация, которую я имею по карте «Тройка» в Москве, работала примерно так же в Санкт-Петербурге. Пока это из разряда мечты.

М.ЧЕЛНОКОВ: К этому всё идёт, мне кажется.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, это просто вопрос технических моментов. Есть конечно вещи, которые пока тяжело реализовать. Та же самая карта «Тройка», вообще тот подход, который используется в Москве при контроле пассажиропотока в метро. Ведь мы же с вами заходим в метро и, по сути, контролируется точка входа. Выйти-то мы можем и так. На самом деле, с точки зрения «Умного города», наверно это небольшой недостаток. Потому что если бы мы могли контролировать и видеть, где пассажир вошел, где вышел, как он строит свой маршрут, куда он ездит и как, мы могли бы намного более точно прогнозировать и совершенствовать инфраструктуру, прогнозировать пассажиропотоки, прогнозировать часы пик, это было очень классно.

М.ЧЕЛНОКОВ: Еще интересная тема: ТПУ, как центральный узел городской мобильности, какие проблемы городской логистики он решает и как реализовалась программа создания ТПУ? Давайте расшифруем ТПУ.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Транспортно-пересадочный узел. Здесь надо сказать, что с точки зрения транспортных узлов у нас в городе и во многих городах России есть определенное наследие старых концепций, когда были отдельно автовокзалы, отдельно железнодорожный вокзал, есть отдельно станции метро; где-то они сочетаются в одной точке, где-то не сочетаются, надо добираться другим транспортом.

По большому счёту транспортно-пересадочный узел — это одно из центральных ядер в системе мобильности пассажира. То есть в одном месте сосредоточены различные средства передвижения, если говорить именно про транспорт; с другой стороны, здесь и общественное пространство может быть, и точки притяжения. Например, те же самые вокзалы, это же не просто точка, куда приехал поезд. Например, у московских вокзалов огромное историческое наследие. Это может, должно и будет, я думаю, в ближайшей перспективе действительно хорошим направлением развития с точки зрения общественного пространства, точек притяжения и так далее.

Поэтому транспортно-пересадочный узел позволяет в одной точке сконцентрировать пассажиропотоки, и дальше человек в соответствии со своим маршрутом, требованиями, привычками — выбирает: он едет одним транспортом или другим, или он едет на метро, или он выбирает такси, каршеринг или что-то еще. Не везде это можно реализовать в полной мере из-за того, что у нас есть определённое наследие, и какие-то вещи приходится сводить буквально вручную, какими-то техническими изощрениями, например, «сухие ноги» — наша концепция.

М.ЧЕЛНОКОВ: Что это за концепция?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это к разговору о том, что не получается, например, свести полноценно станцию Центрального кольца или диаметра и станцию метрополитена. Понятно, что человеку неудобно выходить на улицу, потом опять спускаться, тем более если снег, дождь и так далее, но приходится изощряться, т.е. есть переходы наземные, подземные, которые позволяют соединить воедино две несочетаемые ранее транспортные артерии.  

М.ЧЕЛНОКОВ: «Сухие ноги» — это сделать, чтобы человек дошёл и не замарал ноги, не промочил?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, по сути, не выходил на улицу, не выходил на открытое пространство, чувствовал себя постоянно внутри одного помещения. Как в большом торговом центре, они же огромные, мы из одного конца в другой можем десять-пятнадцать минут идти. Поэтому здесь тот же самый подход: мы знаем, что мы приехали; нам не надо выходить на улицу; мы спокойно идём переходами, эскалаторами и меняем железнодорожную ветку на метрополитен.

М.ЧЕЛНОКОВ: У нас остается полторы минуты, я хотел заострить внимание на транспортно-пересадочном узле — как реализовалась программа создания в процентном соотношении?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Сложно говорить в процентах, требовалось решать разные проблемы. Одно дело есть программа по строительству полноценных, новых, больших транспортно-пересадочных узлов — это одно направление; другое направление — это интеграция новых станций или новых веток с существующими маршрутами для того, чтобы именно городская мобильность была оптимальна для пассажира. Чтобы не надо было тратить время на переходы, на смену транспорта. Максимальный уровень комфорта, максимальный уровень удобства, минимум времени, затрачиваемого пассажирами на пересадки и переходы. 

М.ЧЕЛНОКОВ: Сегодня у нас в студии был заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета им.Плеханова Дмитрий Завьялов. Дмитрий, спасибо большое. Надеюсь, мы еще увидимся в этой студии.