М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья. В студии Макс Челноков, и в ближайшие 25 минут мы поговорим о метро, о логистике метро, о роли метро в нашем мегаполисе. У нас в гостях заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета им. Плеханова Дмитрий Завьялов. Дмитрий, еще раз добрый день.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Добрый день.

М.ЧЕЛНОКОВ: Мы в прошлый раз с вами не договорили конкретно о транспортных пересадочных узлах. Меня интересует, как реализовалась программа создания ТПУ.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Программа идет. Здесь надо сказать, что вообще транспортно-пересадочные узлы — это ключевые точки в развитии городской транспортной системы. У нас, с одной стороны, есть наследие как бы старых городских программ развития. Просто мы с вами должны вспомнить, как у нас раньше было: есть метро, есть железная дорога, раньше были автовокзалы. Если мы хотим добраться до аэропорта — надо ехать либо на такси, либо на перекладных. Соединение тех же самых аэропортов с нашими метрополитеном и вокзалами на нашей с вами памяти произошло.

М.ЧЕЛНОКОВ: Конечно.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Можно сказать, совсем недавно. Возьмем железнодорожные ветки, которые проходят по Москве. У нас до сих пор есть станции: вы выходите, не в чистом конечно поле, но до ближайшей остановки общественного транспорта и того же метро вы будете идти минут двадцать-двадцать пять. А для такого мегаполиса как Москва, в принципе, пять-десять минут пешком — это, наверное, предельная дистанция от точки до точки. Поэтому транспортно-пересадочные узлы нацелены на повышение мобильности; на концентрацию разных видов транспорта в одной точке; на перенаправление потоков пассажиров из одного конца в другой. Например, транзитные узлы — когда поток людей из Подмосковья должен дольше рассосаться по городу, не создавая каких-то реальных проблем на отдельных станциях. В общем, под это транспортно-пересадочные узлы и нужны. Часть узлов у нас строятся с нуля, это достаточно большой проект. Часть транспортно-пересадочных узлов — это программа модернизации, когда соединяются различные виды транспорта, например, через те же самые «сухие ноги», когда у нас есть Кольцевая ветка, МЦК, у нас есть метрополитен. Физически соединить станцию метро и станцию МЦК не везде было возможно, вот, пожалуйста, «сухие ноги».

М.ЧЕЛНОКОВ: Что это, расскажите.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это подземные переходы, наземные переходы, которые позволяют пассажиру, фактически не выходя на улицу, перейти с одного вида транспорта на другой. В данном случае, например, с МЦК на метро. И продолжить свою поездку. Всё это работает на повышение мобильности. Вообще, если говорить с точки зрения логистики или экономики, есть специальные системы замеров, когда каждая поездка пассажира разбивается на много-много маленьких точек: сколько человек тратит времени, допустим, на поход от своего подъезда до ближайшей точки транспорта; сколько он потратил на первом виде транспорта; сколько потратил на переход.

М.ЧЕЛНОКОВ: Интересно.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Сколько он потратил на втором виде транспорта. Дальше это всё складывается в одну большую цифру — сколько человек в среднем потратили на то, чтобы добраться из точки А в точку В; сколько из этого времени он тратит именно на поездку, а сколько он тратит на то, чтобы перейти, дождаться, осуществить пересадку. Задача повышения мобильности в том, чтобы холостое время снизить, а скорость передвижения увеличить.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я по поводу «сухих ног», мне так нравится эта формулировка и этот принцип. Получается, что принцип «сухие ноги» лёг в основу строительства ТПУ, верно?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Нет. Принцип «сухие ноги» именно позволяет соединить те транспортные артерии, которые до этого никак друг с другом не соединялись.

М.ЧЕЛНОКОВ: Комфортабельно чтобы было.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, это комфорт, это удобство. Мы едем на одном виде транспорта; не покидая некое закрытое помещение (переход), мы, по сути говоря, делаем пересадку внутри метрополитена, для нас разницы уже нет. Не везде, конечно, это можно организовать.

М.ЧЕЛНОКОВ: Но в большинстве своем принцип работает.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Работает, конечно. Транспортно-пересадочные узлы, помимо всего прочего, в идеале, — это и точки притяжения, это не просто зацикленность на транспорте, на пассажиропоток, на логистике, это и общественное пространство. Если брать опыт других мегаполисов, там может быть всё что угодно, начиная от музеев, например, на центральных европейских вокзалах, заканчивая кинозалами, торговыми центрами и так далее. Это большая концепция, которая в себя включает очень многое.

М.ЧЕЛНОКОВ: По поводу перехватывающих парковок давайте поговорим рядом с метро. Есть информация, насколько они помогли разгрузить город? 

Д.ЗАВЬЯЛОВ: У нас несколько десяток перехватывающих парковок. В режиме онлайн всегда можно посмотреть, насколько они загружены. Размер этих парковок от 200 до 1000 парковочных мест. В вопросе разгрузки городской транспортной системы в масштабах миллионного города — это, конечно, капля в море. И сказать, что нам перехватывающие парковки решают глобальную кучу проблем, — нет. Но тем не менее это действительно очень удобно для тех, кто работает за городом: они приехали, въехали в городскую черту, дальше есть прекрасный быстрый общественный транспорт, тот же самый метрополитен. Ты поставил машину на стоянку, сел в метро, поехал. Да, с ними были и кое-где еще есть проблемы, например, въезд на эту парковку только для транспортного потока из центра. Если предполагать, что я въехал из загорода, мне надо где-то развернуться, вернуться на эту парковку. А если я не посмотрел, есть ли там места (а их там нет), мне потом еще раз разворачиваться, то есть не очень удобно. Поэтому действительно были такие проблемы, что какие-то перехватывающие парковки вечно забиты, а какие-то в любое время дня, смотришь, там полно мест. Но, тем не менее, постепенно решается, и это просто вопрос удобства. Если ты поставил машину на перехватывающую парковку, сел на метрополитен, эти два билетика заветные пробил, — парковка бесплатная. Это обычный, стандартный принцип, который работает во всех мегаполисах. Это просто часть общей транспортной системы.

М.ЧЕЛНОКОВ: Самые, я не постесняюсь сказать, крупные, гигантские транспортные проекты последних лет (мы все знаем), — МЦК, БКЛ, МЦД — они, бесспорно, совершили транспортную революцию. Что конкретно городу дало строительство БКЛ (Большая кольцевая линия)?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Проект в работе.

М.ЧЕЛНОКОВ: Уже что-то есть же, уже что-то дало?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да. Дело в том, что когда кольцо заработает в полную силу, мы конечно получим, прежде всего, колоссальную разгрузку Центрального кольца, центральных пересадочных станций метрополитена. Потому что архитектура города Москвы (кольцевая схема), на самом деле красиво смотрится на карте. С точки зрения каких-то прикладных вопросов это не всегда удобно, потому что мы всегда ограничены радиусами. Это не квартальная схема, где мы можем налево-направо свернуть и добраться из точки А в точку В. В метрополитене проблема та же самая: мы хотим добраться с одной крайней станции до другой — мы обязательно едем через Центральное кольцо. Большое кольцо эту проблему решит — мы разгрузим центр города, мы разгрузим пассажиропотоки на центральных станциях; люди будут передвигаться по одному из диаметров.

Но, на самом деле, мы с вами должны понимать, что всё равно пассажиропоток в городе большой. Сказать, что метро после этого будет пустым, — не будет. Третье транспортное кольцо, извините, тоже запускалось в своё время для того, чтобы разгрузить центр города. Но с автомобилями немножко другая ситуация. Чем больше мы строим развязок, чем шире мы делаем дороги — тем больше людей будут пользоваться автомобилями. Они опять будут забиты. С метрополитеном будет немножко полегче, в каком плане: тут физически другая проходимость. Мы действительно разгрузим центральные станции, людям будет проще передвигаться с боковых веток, с одной на другую. Это действительно хорошая перспектива. Когда кольцо будет закончено, мы будем только Пекину уступать по протяженности Кольцевой ветки.

М.ЧЕЛНОКОВ: От БКЛ к МЦК перейдем. Какие новые возможности пассажиру ближнего Подмосковья дало МЦД?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: У нас была и есть, и это несбыточная мечта, интеграция метрополитена с железнодорожным транспортом. Если взять европейские мегаполисы — Мюнхен, Берлин, Париж: мы в центре города сели на вокзале на метро и выехали на этом поезде куда-то далеко за город, в пределах 15-30 минут от города. У нас развитие московской инфраструктуры не предполагало прямую интеграцию. Тем не менее, связывать Подмосковье, особенно с учетом того, что оно активно застраивается, активно растет число жителей, с городом нужно, не обязательно прямо с центральной частью, но связь Подмосковья и городской среды должна быть. И автомобили, и перехватывающие парковки — это не тот путь, которым нужно идти. Нужны другие, быстрые, эффективные, с хорошей проходимостью виды транспорта, которые бы могли через себя пропускать достаточно большой пассажиропоток с высоким уровнем комфорта. В этом плане то развитие, которое идет сейчас, это здорово. Несколько веток запущено, еще пять предстоит запустить, то есть перспективы хорошие.

Центральное кольцо (МЦК) себя уже показало. Если вспомнить, когда оно запускалось, сначала были пустые вагоны, люди туда заходили, потому что было интересно посмотреть.

М.ЧЕЛНОКОВ: Что да как.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, там новые вагоны…

М.ЧЕЛНОКОВ: Мягкие кресла.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Сейчас это полноценная ветка, артерия городской среды. Проходя, проезжая мимо одной из далеко не самых популярных станций, тем не менее, я вижу, что даже за последние три года людей туда стало в три раза больше ходить. Поэтому это хороший проект, он отлично показывает, как развивается городская и транспортная среда. То есть когда человеку даешь возможность альтернативы личному транспорту, если это быстро, удобно, недорого, интегрировано с городской транспортной инфраструктурой, — выбор очевиден.

М.ЧЕЛНОКОВ: А мне нравится — тихо ходит; я живу между двух вокзалов, и они незаметно практически передвигаются. Какие проблемы нашего города помогло решить строительство МЦК? Это тоже один проект крупнейший, что с ним?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: МЦК как раз очень хороший пример того, каким образом можно разгрузить центральную часть города, часть транзитных пассажиропотоков пустив по дополнительному диаметру. Это как раз МЦК. Я в свою бытность, связанную с логистикой, очень хорошо помню те времена, когда нам нужно было по центральной ветке протащить грузы, и минимальное передвижение груза по Москве по этому центральному кольцу было сутки. Когда логист умудрялся за сутки протащить контейнер по этому кольцу, это было на уровне геройства, а так обычно — пара дней. Сейчас мы имеем отличный вариант для пассажиров — это быстро, современные вагоны; нет необходимости подсаживаться на центральную ветку метро для того, чтобы осуществить пересадку.

Надо сказать, что даже концепция городской мобильности тоже поменялась за последние годы. Если раньше мы говорили о том, вот, городская мобильность — это дешево, это быстро, это удобно, то сейчас мы говорим, что с учетом тех цифровых технологий, которые есть, — приложения, различных порталы, которые позволяют осуществить тот же самый заказ товаров и услуг, — мобильность тоже изменилась. И сейчас мы говорим не только про скорость и про стоимость, но и про расстояние. Если раньше мы говорили о том, что как классно быстро передвигаться, то сейчас мы говорим: а если есть возможность минимум передвижений совершить, может быть и не стоит тогда. 

М.ЧЕЛНОКОВ: Да, это интересно. Я напомню, друзья, что у нас сегодня в студии заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета им.Плеханова Дмитрий Завьялов. Дмитрий, давайте поговорим об информировании пассажиров. Какие сегодня современные системы действуют в метро, и не только в метро.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Понятно, что есть огромное количество форм обратной связи, есть мобильные приложения. Если брать тот же самый метрополитен, — это информационные экраны; стойки живого общения, где можно получить ответы на вопросы, получить обратную связь. Надо отдать должное, что это касается не только метрополитена, а большинства московских городских служб. Они достаточно продвинуты с точки зрения использования современных средств связи, начиная от Instagram и заканчивая Twitter и так далее. Сейчас начали тестировать в Москве, в метрополитене, голографические экраны. Такой современный канал, он сейчас будет запущен на новых станциях: первое устройство — в переходе «Новослободская» — «Менделеевская» и на Мичуринском проспекте будет еще одно. Как раз около меня, я его хочу оценить.

М.ЧЕЛНОКОВ: А первое около меня как раз «Менделеевская» — «Новослободская».

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Это именно тот вопрос: если не нужно передвигаться, тогда я и не буду, я лучше по короткому маршруту.

М.ЧЕЛНОКОВ: Московский метрополитен, мобильное приложение в телефоне, что-нибудь скажете, как-то менялось, не менялось, улучшилось, с точки зрения транспортной логистики?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: В приложении функций много, подписчиков более полутора миллионов. В принципе, это развитие любого транспортного приложения. Мы уже давно ушли от того, чтобы приложение ограничивалось просто маршрутами или просто информацией о стоимости. Если мы его откроем, мы можем там кучу чего интересного посмотреть, начиная от экскурсий в метрополитен и заканчивая информацией вплоть до велопарковок.

Когда мы говорим про мобильность, когда мы говорим про концепцию «Умного города», понятно, что в идеале мы говорим либо про некое единое приложение, либо про интеграцию разных приложений друг с другом. Приложение московского метрополитена интегрировано с другими городскими приложениями, здесь всё хорошо. Вообще надо понимать, что мечта любого транспортного логиста в городе, особенно тех, кто занимается пассажироперевозками, — это когда пассажир берет мобильное устройство; он в устройстве забил маршрут (начальную точку — конечную); он, помимо тех альтернатив, которые ему выдает устройство, сразу получил информацию о том, где, какое такси его может ждать, где можно поставить на парковку свой велосипед, где можно не просто взять, а сразу забронировать, например, автомобиль каршеринга, и приехав на центральный вокзал, тут же эту машину найти. При этом забронировать еще парковку в каком-то третьем месте, туда пригнать, сесть на велосипед, поехать дальше. Вот то, как должно работать на сегодняшний день интегрированное приложение. К этому всё равно всё идет.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я вот еще о чём хочу немножечко поговорить, у нас времени еще достаточно. Я знаю, что вы проводили много исследований транспортных ситуаций в Москве, в том числе по удовлетворенности пассажиров транспортным обслуживанием. Ну что, удовлетворены наши пассажиры?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да, такие исследования мы проводили в университете и проводим регулярно. Дело в том, что этот процесс оценки того, что думают пассажиры, как они видят транспортную городскую систему, как они себя в ней чувствуют — этот процесс бесконечный. Собственно говоря, мы не просто интересуемся мнением, мы смотрим на тренд, что меняется, насколько пассажиры довольны, недовольны. Здесь надо сказать, что положительных откликов с каждым годом всё больше и больше. Очень важно, что сокращается разрыв между тем, что человек хочет получить, какой уровень услуг он хочет и ожидает получить, и тот уровень, который он получает на самом деле.

Ведь не секрет, что не всё можно измерить какими-то жесткими показателями. Например, у нас есть автобусная остановка около дома, автобус никогда не опаздывает, он приходит вовремя, но если бы эта остановка была на 100 метров ближе, мы были супер довольны. А так — вроде всё вовремя, но что-то не то.

М.ЧЕЛНОКОВ: Каждому не угодишь.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Я вам больше скажу, в рамках города угодить каждому вообще невозможно. Хорошим примером, опять же из наших исследований, является то, что жители центра Москвы считают, что остановка общественного транспорта и метро должна находиться в пределах 500 метров от дома, а жители спальных районов или Новой Москвы считают, что 15-20 минут пешком это нормально, особенно в Новой Москве. Разное восприятие времени, восприятия и так далее. Это достаточно интересная особенность. Но, тем не менее, удовлетворенность растет. Да, есть вещи, которыми всё равно люди недовольны. Но процесс изменений длительный.

Что хочет видеть пассажир от транспорта? Идеальный транспорт — никогда не опаздывает, чистый, быстрый, я его не жду, он ждет меня и при этом желательно, чтобы он был очень дешевый или бесплатный.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это именно портрет идеального транспорта глазами пассажира?  

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Глазами пассажира, да. Но так не бывает. Мы говорим о том, что под пассажира если мы не можем настроиться отдельным видом транспорта, мы это можем сделать через интеграцию различных видов транспорта, через те же самые мобильные приложения: когда я вижу всю картинку; где, какие ходят автобусы, троллейбусы, где моя станция метро; во сколько я куда приеду, в какой точке буду. Это таким образом повышает уровень качества услуг, и соответственно ожидания пассажиров становятся удовлетворены.

М.ЧЕЛНОКОВ: Новые станции открываются, на месте не стоит метро и строительство. Как развивается городская инфраструктура вокруг новых станций метро?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Метрополитен у нас растет, пожалуй, одним из самых быстрых темпов в мире вообще. Много станций строится, много станций открывается. Открываются станции не только на новых территория, но и в рамках старой среды, новые территории, станции метро, которые там открываются. Если мы сейчас с вами проедем по ветке, которая ведет в Коммунарку, мы увидим, что станции — в лесу, в чистом поле. Но это, на самом деле, хорошо, потому что намного проще сформировать городскую среду под актуальные запросы, нежели пытаться поменять ту среду, которая уже сложилась.

Если мы вспомним 30-е годы, когда метрополитен строился, был перекопано полцентра города. Множество домов пришлось снести просто потому, что мы не умели по-другому строить. Новые станции сейчас стоятся. Они обрастут и точками притяжений, и общественными пространствами, и жилыми домами. И как раз хорошо, что сейчас есть станции, вокруг них можно идеально планировать пространство, планировать под запросы жителей, под то, что сейчас действительно считается актуальным, удобным пространством для жителя. Поверьте, это не автомобильные парковки. 

М.ЧЕЛНОКОВ: Дмитрий, как вы оцениваете эффективность перевозок в московском метро по сравнению с другими странами?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: По этому поводу много есть исследований. Понятное дело, что мы можем хватить свой город, но это не только наше мнение, это мнение и зарубежных коллег. С точки зрения эффективности по крупнейшим мировым мегаполисам, московский общественный транспорт является одним из самых эффективных, а если говорить по эффективности, то есть это опоздание, время прихода-ухода, график — № 1 в мире. Да, мы может быть где-то проигрываем по другим параметрам, где-то по удобству, где-то по доступности для маломобильных граждан, где-то по цене. Но тем не менее, с точки зрения эффективности, возьмем метрополитен: 99,99% точности — все поезда приходят вовремя. Мы к этому привыкли. Когда приходишь в метро в Париже, Берлине или в Нью-Йорке, ты смотришь на табло и видишь «поезд придет через пятнадцать минут», ты это в принципе после московского метрополитена понять не можешь, ну как же так? У нас пять минут — это только в ночное время и по большим праздникам.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я был в метро, где ждали тридцать минут поезд, но не в России. 

Д.ЗАВЬЯЛОВ: С этой точки зрения, у нас всё-таки одна из самых эффективных систем общественного транспорта в мире. Говорить о том, что мы достигли своего предела развития, конечно, нет. Опять же, это и маломобильные граждане, это и стоимость, это и удобства по отношению к пользованию личным автомобилем. Это дело будущего.

М.ЧЕЛНОКОВ: У нас минута остается. Всё-таки смена парадигмы от автомобилиста к пассажиру общественного транспорта и метро произойдет, происходит?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Она уже произошла. И, поверьте, это правильная концепция, потому что город не может физически «переварить» всех желающих сесть на личный автомобиль. Общественный транспорт — это хорошая альтернатива. И как я сказал, сейчас парадигма меняется опять, корректируется скажем так. То есть мы сейчас говорим не просто о том, что раньше мы выбирали личные автомобиль или общественный транспорт, а сейчас мы еще выбираем: а может вообще не ездить, может мне всё привезут. Если раньше у нас как во всех городах страны — парку культуры и отдыха — центральная точка притяжения. Зачем сейчас ехать в центр, если есть такие же точки притяжения во всех других местах города. Минимизация поездок — тоже очень важное направление развития.

М.ЧЕЛНОКОВ: Дмитрий, спасибо большое, удачного вам дня.

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Спасибо.

М.ЧЕЛНОКОВ: Вы на метро сейчас?

Д.ЗАВЬЯЛОВ: Да.

М.ЧЕЛНОКОВ: Отлично! Заведующий кафедрой предпринимательства и логистики Российского экономического университета им.Плеханова Дмитрий Завьялов был у нас в гостях. Макс Челноков был также с вами, оставайтесь с «Говорит Москва».