• Председатель комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы Максим Буре в программе "Отбой" от 17.09.2020.

    Законопроект о такси

    18:00 Сен. 17, 2020

    Законопроект о такси

    В гостях

    Максим Буре

    председатель комиссии по транспорту Общественной палаты г. Москвы

    А.АСАФОВ: 18:05 в Москве. 17 сентября, четверг. Программа «Отбой» на радиостанции «Говорит Москва». У микрофона Александр Асафов. Обсуждаем, как обычно, важные темы, новости, высказываем свои мнения, спорим, иногда ругаемся. Всё, что нас касается, и даже иногда то, что нас не касается. В общем, всё, как обычно.

    Я вчера анонсировал сегодняшнее наше общение с вами. Я говорил, что мы обсудим одну тему, на которую мы собирались уже давно поговорить. И у нас в студии гость — это председатель комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы Максим Иванович Буре. Максим Иванович, здравствуйте. 

    М.БУРЕ: Добрый вечер.

    А.АСАФОВ: Мы собрались поговорить о такси. На мой взгляд, в городе, мы обсуждаем город, я не знаю, как по стране, хотя там тоже я езжу на такси и часто бываю, но там у меня нет претензий, я не знаю, как они с этим живут. Но я знаю, как живём мы здесь, и у меня есть масса вопросов. Например, сегодняшняя новость сегодняшнего дня. Очевидно, есть часть проблем общеизвестных, они так или иначе обсуждаются, все эти забавные видео, «вези меня, мразь», мы обсуждали в соцсетях, есть неадекватные со стороны пассажирок, пассажиров и водителей тоже. Так вот, сегодняшняя новость.

    В МВД разработали поправки, согласно которым работать водителями в России смогут граждане всех стран Евразийского экономического союза. Напоминаю, что это Армения, Киргизия, Белоруссия и Казахстан. То есть у нас дефицит водителей? У меня такое ощущение, что у нас водителей больше, чем людей. Жёлтых машин в определённые часы больше, чем машин частных.

    Как можете прокомментировать, кто автор этой инновации и зачем это делается?

    М.БУРЕ: Добрый вечер ещё раз всем. Что хотелось бы сказать по поводу водителей, много их или мало. На самом деле, всего 141 195 разрешений такси существует на Москву и область. Из них порядка 52 тысяч это Москва и 88 с копейками — область. Это то, что выдаётся в Москве и области. Другой вопрос, что в Москве можно увидеть очень много жёлтых такси с регионами, о которых мы толком и не знали и видим только в пробках. Владивосток, например, я не так давно увидел. Я просто не знал даже его номера. Специально сказал себе программу для того, чтобы посмотреть, кто это и что это. Много приезжих такси так называемых. И есть эконом-класс, который, конечно, всю картину портит, мягко говоря.  

    А.АСАФОВ: Это не сервис, да? Это какое-то путешествие на свой страх и риск с приключениями возможными, иногда смертельными, эконом-классом. Я вот считаю, эконом-класс… мы ещё обсудим его. Тем не менее, если у нас, по вашим словам, ездит вся страна в Москве, вплоть до Владивостока, значит, человек из Владивостока сюда приехал, чтобы в Москве устроиться на работу.

    М.БУРЕ: Нет, не так, не устроиться. Он на своей машине, зарегистрированной во Владивостоке, доехал сюда и здесь каким-то образом… в этом заинтересованы агрегаторы, потому что у них чем больше «подключашек», тем лучше. Грубо говоря, по стране есть 400 с лишним тысяч разрешений всего. Но, например. У «Яндекса» 700 тысяч подключенных. Возникает вопрос, откуда возникают эти 300 тысяч водителей?

    А.АСАФОВ: То есть это какие-то нелегалы, но «Яндекс» с ними работает?

    М.БУРЕ: Да.

    А.АСАФОВ: Так вот вопрос: в такой ситуации, когда уже очевидно существует определённая проблема, хотя бы в 300 тысяч, зачем нам ещё граждане всех стран Евразийского экономического союза, при всём уважении к гражданам этих стран? Ну куда нам ещё-то, если у нас и так тут вся страна?

    М.БУРЕ: У меня нет ответа на этот вопрос, к сожалению. Потому что труд недооценен. Опять возвращаюсь к эконом-классу. Для того чтобы человеку заработать себе хоть что-то, ему нужно за рулём находиться минимум 12 часов, в противном случае это будет минус. Поэтому департамент транспорта абсолютно здраво предлагает цифровой профиль, который позволит нам отсечь водителей и наконец-то из водителя такси получить профессию. На сегодняшний день любой самозанятый может стать водителей такси. Это неправильно. Это профессия. Мы доверяем человеку свою жизнь. Мы садимся в этот транспорт, надеемся из пункта А доехать в пункт Б. На сегодняшний день гарантии того, что мы доедем, нет никакой. Если это не бизнес и не комфорт +, там гарантии нет. Может быть запах какой-то в этой машине, люди в этих машинах живут для того, чтобы заработать, их может быть два человека на машине. И это очень сложно администрировать. Конечно, департамент транспорта, ЦОДД занимаются выездными проверками, они ставят эти блокады, проверяют, вы, наверное, видели, на МКАДе есть, есть на крупных шоссе, стоят целые экипажи, которые занимаются только такси, это видно прям, что стоят жёлтые машины, они их администрируют. Но каждый день это делать невозможно.

    А.АСАФОВ: Я видел, например, стоянки разбитых жёлтых такси, очень много по городу, например, в районе Южного порта есть. Просто машины, такси, все битые. Это что означает? Что граждане Евразийского экономического союза порулили, попали в аварию, машину сбросили и сбежали? Как это объяснить, почему так много? И сколько-то, я видел процентовку, сейчас на память не помню, сколько-то в Москве аварий как раз с участием такси, какой-то серьёзный процент.

    М.БУРЕ: Аварии с такси растут. У нас общая аварийность уменьшается, аварии, связанные с такси и каршерингом, увеличиваются. Потому что доступ к этим сервисам довольно простой. Тебе нужно иметь права, причём многие «подключашки» не смотрят на стаж водителя. Вчера он получил права и поехал.

    А.АСАФОВ: Расшифруйте термин «подключашки». Что это такое?

    М.БУРЕ: Это агрегаторы. У нас не так много агрегаторов есть. Это InDriver, «Везёт», Gett Такси, «Ситимобил», Uber и «Яндекс.Такси». Вы все их знаете, все видите по их цветам. Как говорят байкеры, что есть свои цвета, здесь так же есть свои цвета так называемые. И конечно, агрегаторы заинтересованы в большем количестве таких такси. Им неважно, кто везёт, им важно, что у них есть своя комиссия за передачу этого заказа. Ни один агрегатор не несёт ответственности на сегодняшний день никакой перед пассажиром.      

    А.АСАФОВ: Мы информационный сервис и всё?

    М.БУРЕ: Да. Мы вам предоставляем услугу, что к вам подъехала вовремя машина. Всё. Дальше их ответственность заканчивается.

    А.АСАФОВ: Мне кажется, они и за это никакой ответственности не несут. Они просто передают заказ от клиента водителю. Тем не менее, в этой логике зачем нам ещё больше водителей? Это вопрос агрегаторов, это вопрос их алчности? Это вопрос погони за длинным, не знаю, рублём, долларом, миллиардом?

    М.БУРЕ: Именно так. Потому что порядка 26% это доход агрегатора с каждой поездки. И мы понимаем, что если помножить на 141 тысячу машин, помножим на поездки, мы получим очень приличную сумму.

    А.АСАФОВ: А вообще, так если мы говорим уже о цифрах, по вашему мнению, 141 тысяча для 15-миллионного города это много или мало? Есть какой-то зарубежный опыт?

    М.БУРЕ: Это достаточно. На зарубежный опыт не стоит уповать, потому что везде разное дорожное движение. У нас кольцевое, где-то квадратичное движение, которое позволяет… Нью-Йорк часто сравнивают с Москвой, сравнивать их нельзя совершенно, потому что площадь асфальта в Нью-Йорке от части города 33%, я об этом говорил уже. А в Москве это 9%. Такая математика.

    А.АСАФОВ: Мы затронули момент с цифровым профилем. Что это такое и как это защитит водителя, как это защитит пассажира, как это поднимет сервис вообще?

    М.БУРЕ: На сегодняшний день существует вот такая проблематика, для чего нужен цифровой профиль. Это наличие водителей со стажем менее трех лет, наличие судимостей, водители такси, находящиеся в розыске, иностранные водители, водители без водительского удостоверения — есть и такие, да, управление по поддельным водительским удостоверениям, никто их не проверяет, настоящие они или не настоящие.

    А.АСАФОВ: Кроме инспекторов ГИБДД.

    М.БУРЕ: Конечно. Также увеличение роста количества ДТП с участием легкового такси, отсутствие контроля за временем работы водителя на линии и лёгкий доступ к профессии. И стремление агрегаторов к увеличению количества водителей такси, о чём мы с вами говорили. Естественно, проблематика — это низкий заработок. Поэтому решением всей этой истории может быть цифровой профиль. Что даёт цифровой профиль? Он снимает все эти проблемы, потому что сквозной учёт и контроль выхода водителя на линию сразу появляется у нас. Мы видим, что если человек отработал, на сегодняшний день происходит как: я подключен, например, как таксист к «Ситимобил» и «Яндекс.Такси». Я отработал свои восемь часов, даже если агрегатор меня отрезает и не даёт…

    А.АСАФОВ: Перехожу на другой просто.

    М.БУРЕ: Конечно. Их достаточно.

    А.АСАФОВ: Я видел целую.. как это, cockpit называется на английском, рубка. Сидит водитель, у него устройств, телефонов, планшетов чуть ли не десяток и везде разные истории. Где-то какой-то существует форум, биржа заказов, он там тоже что-то берёт, здесь у него «Яндекс», здесь Gett. Он может работать больше часов, чем в сутках есть, по сути.

    М.БУРЕ: Цифровой профиль лишит его такой возможности. Мы будем видеть, сколько человек работает. Потому что усталость… представляете, в нашем городе за восемь часов он проезжает 400 км минимум. А дальше он накручивает сверху. Бывает, в Москве я проезжаю за день 200-250, и к вечеру голова просто пухнет. А здесь…

    А.АСАФОВ: Есть несколько сообщений, видимо, от водителей. Они пишут, что «подключашка» — это посредник между агрегатором и водителем. Вы сказали, что это «Яндекс», Uber, Gett и так далее. Они говорят, что существует ещё средний уровень, существует тот, кто подключает человека или машину, не знаю.

    М.БУРЕ: Имеется в виду таксомоторный парк?

    А.АСАФОВ: Видимо, да. На сленге это «конюшня» называется?

    М.БУРЕ: «Конюшня» действительно существует, но это не промежуточный уровень. Ты со своей машиной можешь подключиться к агрегатору. «Конюшни» — это более надёжный способ, в моём понимании, того, что если это машина принадлежит какой-то «конюшни», там есть командир, группа, мы все знаем, не будем сейчас никому рекламу делать, но мы понимаем, что эти машина а) обслуживаются, б) водитель проходит контроль медицинский перед выездом на линию…

    А.АСАФОВ: Они разные есть. Извините, что перебиваю. Слышал такую историю. Как устроен бизнес глазами моих собеседников в такси, конечно же, откуда у меня эта информация. Человек, обладающий юридическим лицом и каким-то знанием, пониманием, возможно, связями, оформляет лизинговый договор, скажем, на 20 машин. Соответственно, это его машин. Он их подключает к агрегатору или к нескольким, потом нанимает на них водителей на каких-то условиях и садится вот эту самую маржу. То есть с водителя берут 30%, «Яндекс» берёт свои 26%, посредник, парк, как его назвать, добирает ещё сколько-то плюс аренда машины. Разные есть варианты, кто-то за получку ездит, за чёткую, оговорённую сумму. И вот по сути бизнес без рисков, потому что машины-то в лизинге. Юрлицо неизвестно, какое, там ещё учредитель неизвестно, кто. Он совершенно может быть неофициальным. Один человек из-под него работает, а оно зарегистрировано в том же самом Владивостоке, его нет по сути. И они не несут никаких рисков. Они берут водителей, поскольку есть спрос на работу. Водители оказывают услуги, подключены к «Яндексу», они забирают свою маржу, а если с машиной что-то случается, она всё равно в лизинге.

    М.БУРЕ: Не совсем всё так. Сейчас расскажу, что не так. Оформить на себя 20-30 машин на юрлицо проблем никаких нет. Дальше возникает проблема получить лицензию такси.

    А.АСАФОВ: Так я же зашёл на госуслуги да получил.

    М.БУРЕ: Нет, не совсем так всё просто. У нас всё-таки ограниченное количество. На сегодняшний день 52 953 лицензии выдано в Москве, из них на линию выезжает каждый день 35 тысяч машин. Мы это можем администрировать, мы это видим. Ну, не мы, а департамент. Простите, я так на себя такую ответственность взял большую. Не так просто получить лицензию. Но если ты её уже получил, да, ты можешь диктовать какие-то свои условия водителям из вышеупомянутых…

    А.АСАФОВ: Стран Евразийского экономического союза.

    М.БУРЕ: Да.

    А.АСАФОВ: Мне кажется, тоже разные мнения есть, мне кажется, что вся эта ситуация, конечно, исторически так выросла. Когда-то была и ценовая война, которая уронила тарифы. Тот же самый эконом обсуждаемый, он же вообще новый. Часто стоит предельно дёшево, я не знаю, какая там окупаемость вообще.

    Вячеслав пишет: «Не подключитесь без «конюшни». От десяти машин подключают сейчас». То есть персонально, видимо, нет уже такой возможности.

    М.БУРЕ: Например, разрешение на ИП — 40%. Может быть, в этом ИП 10 машин, я не обладаю этой информацией. Но это не какой-то большой парк, не централизованная история.

    А.АСАФОВ: Я начал мысль. И мне кажется, что та ситуация, которая сейчас есть, она неправильная.

    М.БУРЕ: Неправильная абсолютно.

    А.АСАФОВ: Потому что большой процент лежит на водителе. Поэтому он вынужден ездить 12 часов и больше, подвергать риску и себя, тратить здоровье и так далее. Вопрос: как эту ситуацию вообще урегулировать? Что нужно сделать, чтобы прекратились истории с «вези меня, мразь», с одной стороны, аварии и другие криминальные, аварийные и прочие проблемы с другой? Что не так у нас с такси, как это решить?

    М.БУРЕ: Во-первых, давайте вернёмся чуть-чуть назад, в те года, когда были таксомоторные парки. Вы помните, что проезд на городском транспорте стоил 5 копеек?

    А.АСАФОВ: Я помню прекрасно. В некоторых регионах 3 копейки был, кстати.

    М.БУРЕ: А посадка в такси была 20 копеек, просто посадка, а дальше меньше рубля не было поездок вообще. Мы все из Советского Союза, мы это помним хорошо. На сегодняшний день поездка на городском транспорте порядка 30-50 рублей, в зависимости… давайте линию проведём и поймём, что дёшево хорошо не будет. Мы понимаем, что если тогда 5 копеек проезд и рубль, то на сегодняшний день 50 рублей, соответственно тысяча рублей — это так цена, которая отражает…

    А.АСАФОВ: То есть минимальная поезда по городу Москве, на ваш взгляд, должна начинаться от тысячи?  

    М.БУРЕ: Это моё мнение, да.

    А.АСАФОВ: И что тогда эта тысяча сможет, как она сможет поменять рынок? Тогда, условно, водитель Евразийского экономического союза, уж прошу прощения, просто новость эта меня зацепила, он будет зарабатывать в заказы не 300 условных рублей, а будет зарабатывать 800 рублей?

    М.БУРЕ: Тогда не будет нужды нанимать людей из союза, тогда это будет профессия, которая, как и раньше, была уважаемой и доходной.

    А.АСАФОВ: Потому что спрос упадёт? Потому что люди перестанут за 50 рублей ездить за бутылкой водки?

    М.БУРЕ: Перестанут. У нас будет цифровой профиль, который сможет ограничивать водителей…

    А.АСАФОВ: Проблемных, с судимостью…

    М.БУРЕ: С вышеперечисленными проблемами, да. С высокой аварийностью. То есть любой агрегатор будет заинтересован в профессиональном водителе. Любой владелец таксомоторного парка либо, как там говорят, «подключашка» будет понимать, что ему выгоднее взять квалифицированного водителя и не ставить эту разбитую машину, а зарабатывать деньги на них.

    А.АСАФОВ: Мне как потребителю услуг такси это хорошо и приятно, когда водитель профессионал, когда он прошёл какие-то отборочные тесты на знание города, на знание языка, на знание технического устройства автомобиля и принципов безопасного вождения. Меня как потребителя это устраивает. Очевидно, что агрегатора это тоже устраивает, в том смысле если ему это власть города навяжет, он не сможет отказаться. Это то предложение, как в фильме известном, от которого он не сможет отказаться. А водитель скажет: знаете, я в такси работаю десять лет, пять лет, двадцать лет, разные есть истории, вы мне ещё какое-то одно сито устраиваете. За что? Я и так по 12 часов ничего не зарабатываю. А вы меня опять приговариваете к каким-то сложностям? Вы придумали какой-то цифровой профиль. Это мне зачем? Вы мне только обещаете впереди, что я буду зарабатывать не 300, а тысячу. А сейчас меня загоняете в какой-то электронный ошейник. Зачем это водителю?

    М.БУРЕ: Водителю это нужно для того, чтобы снизить конкуренцию на этом рынке. Потому что на сегодняшний день конкуренция высокая. Из-за этого и цены низкие. Вы правильно абсолютно сказали, что любой может взять десять машин, раздать их в аренду по 1600 рублей, пообещать, что человек будет зарабатывать 250 в месяц. Давайте посмотрим на таксиста, кто работает на экономе, давайте на его профиль посмотрим. То есть это человек, который…

    А.АСАФОВ: А есть какие-то цифры у вас? Наверняка же есть исследования.

    М.БУРЕ: Есть, конечно. Я их найду чуть позже, хорошо? Чтобы не шуршать бумажками в эфире.

    А.АСАФОВ: Я считаю как, я рассуждаю исключительно как обыватель. Обыватель, который следит за происходящим в такси, всеми этими историями с агрегаторами. Я считаю, что да, действительно, такси, оно нигде не является таким как бы общим городским транспортом, я имею в виду, как общественным транспортом. Это всегда транспорт, который лучше, чем метро, лучше, чем это. У нас возникла какая-то коллизия, мне кажется, это пошло со времён маршрутных такси в городе, когда опять же неизвестно кто, неизвестно, на чём, на такой странной машине…

    М.БУРЕ: Напоминающей «Газель».

    А.АСАФОВ: Да, которую уже давно стоило бы утилизировать. Перемещал людей по городу, это тоже было аварийно, страшно, но люди пользовались, потому что альтернативы не было, потому что транспорт работал по-другому. Я помню прекрасно штурм троллейбуса утром, а сейчас я этого уже не вижу. Как-то наладили, видимо.

    М.БУРЕ: Троллейбусов нет просто уже в Москве.

    А.АСАФОВ: Автобусы вместо него ездят по моему 52-му маршруту. Но люди те же ездят. И смысл-то какой? Мне кажется, нарушение цены и привело к тому, что у нас такси стало таким… Хотя «Яндекс», конечно, это подправляет тем, что включает этот режим, когда цена увеличивается из-за тог, что машин мало. Это стало таким общим местом, когда действительно вчетвером доехать на такси дешевле, чем каждому на транспорте. Если ввести единый тарифы… без разницы, как называется агрегатор, какие у него там свои обстоятельства, ввести единый какой-то стандарт качества, единый тариф. И тогда, мне кажется, ситуация выровняется. Но это, конечно, вмешательство в рынок. Осуществимо оно ил и нет? Прав я или нет? Вообще, такие возможны какие-то изменения?

    М.БУРЕ: По рынку такси хочу сказать. Как у нас изменилось за последний год, с 2019 по настоящее время. Например, в 2019 году в сутки в среднем такси перевозило 890 тысяч человек. Это то, что цифры. В настоящее время 909 тысяч. То есть такси становится популярнее. Время подачи в 2019 году было 5 минут, сейчас 4 минуты. Это говорит о том, что их просто стало больше. А вот стоимость поездки, если средний чек за поездку в 2019 году был 464 рубля, мы говорим про средний, то на сегодняшний день это 430 рублей. Машин становится больше, а стоимость, несмотря ни на что, становится меньше. 

    А.АСАФОВ: Слушатели пишут, есть у нас и абсурдные достаточно высказывания. Не могу не зачитать. «Вы просто хотите загнать людей в метро, чтобы не мешали боярам ездить». Вот ни убавить, ни прибавить! Даже прокомментировать не могу. Да, я хочу загнать людей в метро, чтобы они не подвергали свою жизнь опасности с гражданами из Евразийского экономического союза, которые работают по 30 часов. В метро безопаснее.

    М.БУРЕ: Каждый сам вправе выбирать то такси, на котором он хочет ехать. Пожалуйста, эконом-класс никуда не денется, и эти машины будут. Потому что во время такси в то далёкое время были и бомбилы, называлось это «трояк от бордюра оторвать». И были люди, которые с превеликим удовольствием ездили с этими частниками.

    А.АСАФОВ: Сейчас есть каршеринг, как справедливо пишут. Прекрасная альтернатива.

    М.БУРЕ: Прекрасная, я считаю. И получается дешевле, чем такси. Но с каршерингом тоже… я как мотоциклист боюсь двух типов транспорта больше всего: я боюсь такси, потому что они по велению совести поворачивают, а не по знакам, и боюсь каршеринга.

    А.АСАФОВ: По знамениям.

    М.БУРЕ: Да, вот каршеринг по знамениям как раз. Что-то приходит в голову, что надо ехать вдруг направо.

    А.АСАФОВ: Остается несколько вопросов. Основное, что с этим делать и причём тут законопроект или закон о регулировании таксомоторного транспорта. И ещё ряд тем. Об этом мы поговорим после выпуска новостей на радиостанции. Вопросом много, тема сложная, и опять же послушаем вопросы и мнение наших радиослушателей. Оставайтесь на линии.

    А.АСАФОВ: 18:35 в Москве. 17 сентября, четверг. Программа «Отбой» на радиостанции «Говорит Москва». У микрофона Александр Асафов. У нас в гостях председатель комиссии по транспорту Московской Общественной палаты Максим Иванович Буре. Обсуждаем такси. И перед новостями я задал вопрос, что же с этим делать, как это наладить. У меня есть ещё ряд вопросов.

    Да, конечно, понятно, что надо менять тарифы, поскольку сейчас высокая конкуренция, в том числе приезжих, и из-за того, что тут есть заказы, а заказы тут есть, потому что дёшево, потому что людям удобно и могут себе позволить. Если мы повышаем тарифы, мы обрезаем спрос, его становится меньше, и тогда уже идёт конкуренция качеством, если я правильно понимаю. Тогда вводится цифровой профиль, который, понятно, кто за рулём, понятно, что этот человек заведомо имеет право осуществлять такую деятельность, у него есть все необходимые квалификации и компетенции. Тем не менее, какие должны быть шаги для того, чтобы это всё заработало? Потому что большинство людей возмутятся, они считают, что и так такси дорого, особенно когда включаются эти дополнительные коэффициенты. А станет ещё дороже. Это неудобно людям, будет недовольство. Что с ним делать?

    М.БУРЕ: Давайте чуть-чуть цифр. Сейчас, за семь месяцев 2020 года 23% всех ДТП в Москве — 23 — это с участием такси. 23! Представьте.

    А.АСАФОВ: Четверть.

    М.БУРЕ: 24% всех погибших в Москве при ДТП — это такси. 24% от всех раненых — это такси. Это просто цифры. По поводу недовольных. Про тарифы, наверное, да. Скорее всего, да. Но вспомним классику: наши людям в булочную…

    А.АСАФОВ: На такси не ездят.

    М.БУРЕ: Совершенно верно. Чтобы получить качественную услугу, там должен быть специалист. Если нет специалиста на месте, мы можем поставим, не знаю, уборщицу за токарный станок. Тоже такая работа, объяснить: просто ручку крути, резец сломается, я тебе покажу, как его заточить… вы понимаете, о чём я говорю. Это профессия. К этому надо относиться, как к профессии.

    А.АСАФОВ: Обычно это хорошо.. в качестве примера хорошо с другой сферой услуг сравнивать, с общепитом. В ресторане может повар готовить, а может любой из нас. У кого получится лучше? Ну, худо-бедно мы с вами приготовим, но это будет совершенно не то по качеству, и можно нанести ущерб здоровью.

    М.БУРЕ: Либо сейчас ходит мем про бесплатную стоматологию. Когда говорит: я стоматолог, рот открой, только закрой, чтобы ничего…

    А.АСАФОВ: И покажи, какой зуб сверлить.

    М.БУРЕ: Да. Тоже же можно, в принципе. Нельзя так к себе относиться, это опасно. Просто опасно.

    А.АСАФОВ: «А сколько процентов, — пишет Андрей МВФ, наш слушатель, — от всего парка легковых автомобилей составляет такси?»

    М.БУРЕ: Мы об этом говорили, 141 тысяча.

    А.АСАФОВ: Это такси. А сколько всего в городе? По-моему, я слышал цифру 400 тысяч?

    М.БУРЕ: Это не подтверждённая информация. Мы просто знаем, что подключено к «Яндексу» по стране 700 тысяч из 400 тысяч лицензий. И вот где эти 300 ещё…

    А.АСАФОВ: Понятно, где. Они не здесь и ездят. Они, видимо, не попадают под эти проверки или что там происходит.

    Цифровой профиль понятно, тарифы понятно. Что ещё надо сделать, чтобы стало лучше? Что можно сделать? Что с этим законопроектом или законом, как правильно его назвать, я не знаю, 69-й, регулирование деятельности работы такси?

    М.БУРЕ: Закон, к сожалению, ходит по кругу. Он вносится в Госдуму на рассмотрение, потом принимается в первом чтении, потом поправки…

    А.АСАФОВ: Много лет он поправки, поправки и поправки. Я думаю, что так или иначе тянуть уже нельзя. Допустим, на осенней сессии Госдумы его примут. Что поменяется? Я изучал текст, я там видел в основном те самые условия со стороны работодателя в сторону водителя. Без многочасового вождения, со страховками и так далее.

    М.БУРЕ: Я надеюсь, что когда этот закон примут, уже со всеми поправками, ездить в такси станет безопаснее, как минимум. Это будет хоть как-то регламентировать работу. Потому что сегодня она регламентируется только наличием лицензии у компании либо у индивидуального предпринимателя. Единственное, что тебе нужно — это получить лицензию. А дальше как кривая выведет. У нас нет медицинского надзора над водителем, по большому счёту.

    А.АСАФОВ: Там какие-то же путевые листы, чего-то спрашивают, какие справки.

    М.БУРЕ: Мы же с вами понимаем, как эти путевые листы у тех или иных водителей появляются. Никого сейчас не хочу упоминать, обижать, но ответ такой: когда водителя ловят инспектора пьяным, возникает вопрос по поводу медосвидетельствования, и врач с этой печатью говорит: подождите, он был трезвый, когда я его в 8 утра проверял. А вы его поймали в 1 0, где-то уже что-то произошло без меня.

    А.АСАФОВ: Пишет слушатель: «Запретите «Яндексу» драть 25% с каждого заказа, и всё наладится, водители будут получать больше». Я не вижу, честно говоря, правовых оснований это сделать.

    М.БУРЕ: Законодательно это невозможно сделать, это коммерческая организация. Не хотите — не подключайтесь, что называется. К сожалению, мы понимаем, что «Яндекс» практически монополист, он на рынке занимает 67%. Следующие 23% — «Ситимобил», который, кстати, очень внимательно относится к пожеланиям таксистов, как-то пытается взаимодействовать, что-то пытается улучшать.

    А.АСАФОВ: Наш какой-то с осенним обострением слушатель в смс-сообщениях, влияет погода на людей, вот он вас обвиняет в круговой поруке с департаментом, что вы, собственно, виновник сложившейся ситуации. Это очень смешно, на мой взгляд.

    М.БУРЕ: Я хочу перед ним извиниться за это, если я в чём-то виноват, простите меня, пожалуйста.

    А.АСАФОВ: Давайте послушаем мнение и вопросы наших слушателей. Напомню, телефон прямого эфира 8-495-7373-94-8. В первую очередь прошу звонить тех, кто имеет отношение к такси. Будем обсуждать, как вы это видите со своего рабочего места.

    Вы в эфире. Слушаем вас.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Это Сергей, Строгино. Во-первых, меня удивило, что врач говорит: утром он был трезвый. Интересно, как врач может проверить? Вот выходит у меня из подъезда человек, из того союза, о котором вы сказали. Он сел в машину и поехал. И не только у меня, потому что все эти машины, которых я считаю такси, а не просто раскрашенные, они стоят под окнами. И вот пока не будет, как было раньше — приходит человек, приезжает в таксопарк, там сидит врач, там сидит механик, который подписывает, цивилизованно он сел и поехал. Вы, наверное, знаете, можете мне сказать, есть ли ещё где в мире, когда автомобиль такси, может, кэб лондонский, стоит под окнами у водителя? Он вышел у меня из подъезда дома № 13, сел, какой он там — пьяный, обкуренный, я не знаю. Он сел и поехал.

    А.АСАФОВ: Вопрос понятен. Спасибо. Есть ли где-то такое устройство такси, что такси стоят под окнами? Я видел неоднократно, кстати, в Греции, например.

    М.БУРЕ: Спасибо огромное за вопрос. Действительно, это одна из основных жалоб по поводу такси. Стоянки такси во дворах. И много кто жалуется за засилье таксистов во дворах. Это никак не регулируется, к сожалению, законом на сегодняшний день, где ему стоять. Но абсолютно справедливо слушатель, спасибо ему, заметил, что без медицинского освидетельствования.

    А.АСАФОВ: Они же, правда, вышел из дома, сел и поехал. Кто его проверяет? В каких-то таксопарках, я знаю, он едет, получает машину, сменщик сдаёт, целая процедура, как раньше. Ну а где-то действительно это так. Пишут сразу несколько слушателей, что и в Нью-Йорке, в США, водители ставят у дома машину, там нет никаких с этим проблем.

    М.БУРЕ: Там просто…

    А.АСАФОВ: Больше места, я понял, мы обсуждали это. Давайте послушаем ещё вопросы. Вы в эфире. Говорите.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Артём, город Москва. Я сам таксист уже восьмой год. До этого служил в ГАИ. Чтобы понять мою квалификацию. Я такси считаю как профессия.

    А.АСАФОВ: С обеих сторон фронта повоевали.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да. Я считаю это как профессия. И в такси уходил, потому что в семье появился инвалид, нужна была такая работа, которая не привязана к графику. И за восемь лет я насмотрелся. К слову, я работаю на своей машине, подключен напрямую.

    А.АСАФОВ: У нас тут пишут слушатели, что это невозможно.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Возможно. «Яндекс» спокойно подключает. Я подключался как ИП, всё работает, своя диспетчерская. По поводу путёвок. Конечно, я эту путёвку сам себе заполняю, просто я ИПшник. Чтобы мне пройти медика и механика, да, машина может стоять под окнами, я в неё сел, доехал до организации. Но мне надо платить за это 15 тысяч. Ну, можно найти за 10 тысяч в месяц. Сами понимаете, это накладно.

    М.БУРЕ: За освидетельствование?

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Да. Тем более я его пройду, даже если я пьяный приеду. Спокойно киргизы покупают права киргизские в Москве, таджики, узбеки… все таксисты об этом знают. Но у меня главный вопрос, я всегда слежу за этой профессиональной средой, как люди собираются, обсуждают, и у меня вопрос возникает: почему на всех этих круглых столах, форумах нету таксистов? Вот кто угодно, но таксистов нет. Представители агрегаторов, какие-то представители профсоюзов, которые дня не работали в такси, которые просто говорят какие-то вещи, видно, что он не работал. Таксисты бы сказали первую причину — это навести наконец-то порядок с камерами. Потому что я не могу забрать человека около метро «Проспект Вернадского», я получу три тысячи штраф. Одно дело, если человек стоит на тротуаре. Да, шугайте машины, но дайте хотя бы пять минут. Штрафы эти прилетают, и пассажиру очень тяжело объяснить, что я не могу на Новом Арбате остановиться. Проще отменить этот заказ. С агрегаторами, да, можно навести как-то порядок. Если бы ГАИ устроила на неделю рейды, они бы повылавливали бы всех, кто с левыми правами, левые машины. Их полно, я их вижу, эти левые машины, я знаю, как это происходит. И вот вопрос: почему на круглый стол не позовут таксистов, которые прям вот ездят сами сейчас в такси? Не знаю, выйдите, поймайте любую машину… Кстати, комфорт+ никакой гарантии безопасности уже тоже не даёт, потому что все киргизы пересели на Toyota Camry.

    А.АСАФОВ: А ваша версия, что надо делать, кроме рейдов гаишных, как вообще эту ситуацию исправить?

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: На самом деле, надо очень усложнить вход в профессию. Например, я когда уходил в такси, «Яндекс» только-только был как агрегатор на заре этого развития, я приходил, была такая организация «Мостакси». Я сдавал знание ПДД, я сдавал вождение по городу, я каждое утро проходил механика и медика, сдавал машину — то же самое проходил. Они держали в парках медиков и механиков, потому что были нормальные тарифы, они это вытягивали. Такси давало «Ночь в музее», такси бесплатно, это, это, это. Всё, появился агрегатор — цена пошла вниз. Ему, естественно, всё равно, агрегатору, везу я за тысячу рублей или за 200, он берёт свои 25%. Хотя не понимаю, как он технически на заказе в тысячу рублей потратил больше энергии, что ли, электричества или как? Комиссию, понятно, не поменять. Хотя, мне кажется, можно сказать: не более 5%, например. По мне, надо усложнить вход в профессию. Тогда очень сильно начнёт меняться. Лицензию выдавать не на машину, а на водителя.

    А.АСАФОВ: Спасибо. А кстати, почему лицензия выдаётся на машину, а не на человека? Ведь водительское удостоверение у человека, а не у машины?

    М.БУРЕ: Потому что такой механизм на сегодняшний день, только он существует. Поэтому мы и говорим про цифровой профиль. Когда человек получит свой цифровой профиль, это и будет неким усложнением.

    А.АСАФОВ: Давайте послушаем ещё одного человека. Здравствуйте, Николай. Говорите.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Александр. Во-первых, я хочу немножко поправить. Ошибка, на мой взгляд, в том, что вы рассматриваете водителя как субъекта этой деятельности. Это неправильно. Субъект есть — пассажир, субъект есть — перевозчик, кто получил разрешение. И основная проблема, чтобы это решить, — что деньги агрегатор за поездку должен перечислять только тому субъекту, чья машина, с чьим разрешением, перевезла этого пассажира. Сразу появится зарплата у этих людей, потому что не иначе как деньги не могут вытащить из бюджета. Раз появится зарплата, значит, к зарплате в структуре цены появятся налоги на эту зарплату. А сейчас какое-то непонятное… ведь что такое такси? Такси — это деятельность.

    А.АСАФОВ: То есть вы считаете, что водитель не субъект, не надо ему быть субъектом?

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет, конечно. Водитель либо так, как я, это индивидуальный предприниматель, получивший разрешение и ведущий деятельность с бизнес-счётом, либо сотрудник такой же структуры. Всё, другое там не долго. Ни самозанятых, ни индивидуальных предпринимателей без автомобиля.

    А.АСАФОВ: Николай, у меня к вам вопрос. Я небольшой специалист в этом, но я знаю, что сейчас обвиняют и агрегаторы, и эти самые таксопарки, назовём их так, беда в том, что они фактически используют рабский труд. Вот то, о чём вы говорите. Заёмный труд, говорят мягче. Это заёмный труд, но заёмный труд в 21 веке это синоним рабства, аналог рабства. Они создают условия, когда человек по 12 часов и так далее, без всяких страховок, без любого обеспечения иного. Вопрос: вы хотите водителей вообще выдавить из этого? То есть он становится наёмным сотрудником какого-то лица, которое юридически свои дела с агрегатором уладит. Это очевидно, ему проще. А водитель-то где в этой ситуации, где его права трудовые?

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: А у нас трудовой инспекции не существует в стране? А у нас налоговой инспекции не существует в стране? Которые должны все эти вопросы контролировать?

    А.АСАФОВ: Взаимоотношения работодателя и работника налоговая не регулирует.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Как это? А выплаты все?

    А.АСАФОВ: Какие-то выплаты они покажут, конечно.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Трудовая инспекция. Мне не заплатили деньги по контракту трудовому — до свидания, я ушёл. И по суду я с этой компании стрясу всё, что они мне должны.

    А.АСАФОВ: Я не про это. У нас есть определённые проблемы с рынком труда, вы их знаете прекрасно. Человек пойдёт на мизерную зарплату, он пойдёт на неё. И ему создадут вот эти условия, он не сможет отказаться, потому что других предложений на рынке труда он для себя не видит.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: А дальше начинается контроль налоговой инспекции. Все знают, сколько один автомобиль приносит в сутки в Москве.  

    А.АСАФОВ: Это, может, вы знаете. Все не знаю, совершенно точно.

    РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Если налоговая контролирует, узнают очень быстро. Вы посмотрите, все великие фирмы такси, которые получают субсидии от правительства Москвы, посмотрите их балансы. Сколько каждая машина им приносит дохода.  

    А.АСАФОВ: Я понял вашу позицию. Спасибо за ваше мнение. Как считаете, стоит ли водителя вообще тут не учитывать, сделать его наёмным сотрудником таксомоторной организации и дальше уже регулировать именно на уровне организации, ей уже предъявлять претензии и условия и так далее? Не тех она наняла, не те лицензии, гранаты не той системы, неправильно ездит и вообще почему без шапки? Но с юридического лица, я согласен, проще спросить.

    М.БУРЕ: Проще спросить. На это несильно идёт агрегатор. Вообще, идеально спрашивать с агрегатора. Написано на машине «Яндекс» — отвечает «Яндекс». Но «Яндексу» это не нужно.  

    А.АСАФОВ: И добиться какими-то простыми решениями этого невозможно сейчас?

    М.БУРЕ: У меня следующее мнение по этому поводу. В Америке есть профсоюзы всевозможные, каких-то там строителей, водителей, и они работают. Профсоюзы работают. У нас, к сожалению, профсоюзы не очень работают.

    А.АСАФОВ: Я изучал тему, я насчитал несколько десятков каких-то самоназванных профсоюзов таксистов. Они существуют как-то. Даже, по-моему, какие-то забастовочки и митинги они пытались делать, что-то перекрывали, где-то вставали. Я не помню, против чего — наверное, против очередного повышения ставки «Яндекса», но это было, я помню. А нет, когда вводили цвет на машину, против этого было. То есть какая-то общественная активность в этом поле есть. Другой вопрос, справедливый вопрос, это я с таксистами обсуждал. Вот я вступлю в профсоюз. Я таксист, мы все должны быть заодно. Вот профсоюз, а у советского человека понимание, что такое профсоюз — это же понятно какая деятельность: вот мы идём на забастовку, чтобы кому-то, власти, например, доказать её неправоту. Я как честный участник профсоюзного этого таксистского братства не еду работать, потому что я в забастовке. Десять моих коллег выезжают, потому что я рынок-то освободил. И это никаким общественным, скажем так, сознательностью, что ли, братством не отрегулируешь. Потому что если десять человек встали в забастовку, для одного, как это называлось раньше — штрейкбрехер, для штрейкбрехера это просто рай. Он купается в заказах. Вы говорите о профсоюзе, как он здесь возможен?

    М.БУРЕ: Я думаю, что вариант СРО здесь подошёл бы — саморегулируемая организация. Вот о чём скажу, мы все помним каких-то дольщиков, недостроенные дома и так далее. Государство приняло очень, на мой взгляд, правильное решение.

    А.АСАФОВ: Там эскроу-счета были введены, насколько я помню.

    М.БУРЕ: Да. Но в результате на сегодняшний день каких-то обманутых дольщиков, толп, нету. И если возникает какой-то вопрос, закрывается он именно с этого счёта. Расскажу, недавно на Кутузовском проспекте произошла авария. Водитель такси и Mercedes Sprinter из Белоруссии, ребята приехали сюда зачем-то, чего-то. Водитель погиб, а ответственность его 140 тысяч рублей, Sprinter восстановлению не подлежит, ребята из Белоруссии пострадали. За это вообще никто не отвечает, просто никто. А в связи с вышеупомянутой статистикой про 23% ДТП мы понимаем, что…  

    А.АСАФОВ: Это существенная проблема, она есть.

    М.БУРЕ: Да. Она есть. И как только появится вот такое СРО или какой-то действительно мощный профсоюз, это ребята должны собраться и договориться просто.

    А.АСАФОВ: Как они договариваются, я вам привёл пример.

    М.БУРЕ: К сожалению.

    А.АСАФОВ: Сознательность рабочего класса.

    М.БУРЕ: В этом случае, когда человек будет понимать, что в этом профсоюзе либо в этом СРО, для участия в этом СРО он вкладывает какие-то взносы, он понимает, во-первых, не так просто будет войти в это СРО, и это будет помимо цифрового профиля, будет возможность отсекать недобросовестных.

    А.АСАФОВ: Цифровой профиль вводит департамент транспорта, насколько я понял, да? А это инициатива снизу, такая самоорганизация.

    М.БУРЕ: Конечно.

    А.АСАФОВ: А какой она будет иметь правовой статус? Вот они организовались и что? Что возникает в этом случае? Мне для понимания, я потребитель, я ловлю машину. Вот машина с профсоюзом такси, вот без профсоюза.

    М.БУРЕ: Не должно быть машин без профсоюза. 

    А.АСАФОВ: Почему?

    М.БУРЕ: Тогда должно быть два варианта вызова такси. Либо ты…

    А.АСАФОВ: А что мне это даёт как потребителю?

    М.БУРЕ: Безопасность, потому что это рейтинг водителя.

    А.АСАФОВ: Рейтинг водителя у меня и так в «Яндексе» написано, я смотрю: восемь лет стажа, 4,95. Значит, ему звёздочки плохие особо не ставили. Просто я не понимаю для себя ценность как для участника. Я же не должен разбираться в нюансах такси, мне нужно, чтобы мою задницу, прошу прощения, безопасно доставили из точки А в точку Б. И чтобы за это кто-то нёс какую-то ответственность. На уровне страховки, на уровне угрозы лишения лицензии, на уровне административно-уголовного процесса. Ну, как-то. Потому что я плачу деньги не бомбиле, тут моя ответственность, полностью мои риски, а я пользуюсь сервисом вроде бы от организации какой-то. СРО мне как здесь поможет?

    М.БУРЕ: СРО поможет тем участникам, которые могут пострадать от деятельности того или иного таксиста. Я говорю сейчас не про тех участников, которых нужно довезти, а вообще про всех участников движения. Потому что такси — это участник движения. В ДТП попадают не только пассажиры.

    А.АСАФОВ: Вопрос от слушателя очень важный. Как вы считаете, когда могут ввести этот самый цифровой пропуск? Когда мир изменится хоть на чуточку?

    М.БУРЕ: Сейчас департамент занимается этим Q-SART. Они очень плотно озадачились этой проблемой. Я надеюсь, что в ближайшее время наконец это заработает.

    А.АСАФОВ: Это вопрос месяцев или лет?

    М.БУРЕ: Я надеюсь, что месяцев. Это прям в ближайшее время должно произойти.

    А.АСАФОВ: У нас остаётся буквально десятки секунд до выпуска новостей. Можете подвести резюме по нынешней ситуации в такси и будет ли она меняться к лучшему, на ваш взгляд и как?

    М.БУРЕ: Меняться она к лучшему точно должна, благодаря тому, что примут наконец-то закон. Я надеюсь, что Q-SART, когда цифровой профиль появится, мы сможем как-то регулировать тех или иных людей за рулём. И в результате того, что мы сможем фиксировать работу водителя, что он работает не больше восьми часов, что он не уставший…

    А.АСАФОВ: То есть соблюдать все нормальные трудовые категории по охране труда это раньше называлось. И поскольку компании-агрегаторы этого не делают, видимо, будет это принудительно. Тема острая. Будем за ней следить в развитии. Спасибо всем, кто слушал. После выпуска новостей перейдём к другим темам. Спасибо, Максим.

    М.БУРЕ: Спасибо.

    Версия для печати

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus