Е.ВОЛГИНА: 15:06 в столице. Радиостанция «Говорит Москва». У микрофона Евгения Волгина. Всем здравствуйте. Программа «Умные парни». Наш умный парень сегодня Антон Малышев, член Российской ассоциации по связям с общественностью, член Ассоциации интеллектуальных волонтеров, общественно-политический деятель. Здравствуйте, Антон.

А.МАЛЫШЕВ: Здравствуйте.

Е.ВОЛГИНА: Координаты эфира: СМС +7-925-8888-94-8. Telegram для сообщений govoritmsk_bot. Смотреть можно в YouTube, Rutube и в VK.

Говорить мы сегодня будем про транспорт. Потому что тема большая, тема горячая, всегда актуальная. Казалось бы, всё уже говорено-переговорено про транспорт, но всё-таки. Если говорить про текущее состояние моральное, физическое автомобилистов Москвы в целом, в первую очередь что-то ещё осталось, что нужно московским автомобилистам, как вы думаете? Или все чаяния удовлетворены, все решения уже приняты?

А.МАЛЫШЕВ: Хорошая постановка вопроса. Если сравнивать московских автомобилистов с регионами или крупными городами страны, люди, которые приезжают в Москву, вам скажут прямо: у вас и так всё хорошо, что тут надо менять. На самом деле это правда, в Москве созданы отличные условия для автомобилистов. Я сам как автомобилист со стажем больше 20 лет могу сказать, что изменения налицо. Если сравнить, что было 10 лет назад… А вы водите автомобиль?

Е.ВОЛГИНА: Да, 18 лет.

А.МАЛЫШЕВ: Мы с вами понимаем, про что говорим. Наверное, вы помните, какая была ситуация с пробками, парковкой в центре, например. И московские власти теми мерами, которые осуществили, они всё-таки центр разгрузили. Появились камеры, которые снизили аварийность, упорядочили. Но вместе с тем, есть такие положительные моменты, которые тянут за собой отрицательные. Если мы говорим про парковку, про организацию, мы сразу сталкиваемся с эвакуацией автомобилей. И кто через это проходил, не знаю, проходили ли вы?

Е.ВОЛГИНА: Нет, я очень внимательно ко всему отношусь. А вы проходили?

А.МАЛЫШЕВ: Вам очень повезло. Я проходил, у меня супруга припарковала не там, где нужно, автомобиль, а там были знаки буквально за день отменены, потому что было какое-то мероприятие в Москве. Машину увезли, и это прямо такое мероприятие не для слабонервных, потому что нужно потратить полдня на то, чтобы автомобиль забрать, и это будут не лучшие полдня в вашей жизни. И как будто бы это немножко излишне. Мне кажется, что мы как цивилизованное общество могли бы… только штраф можно было бы применить, а если человек, например, в течение десяти минут не пришёл за своим автомобилем, просто предупредить человека в «Госуслугах», по СМС, разные бывают случаи. Может мама приехать за ребёнком в школу, не заметить знака, оставить автомобиль. У неё заберут автомобиль, это будет действительно проблема для неё. Если бы предупреждали, давали бы людям какое-то время на то, чтобы прийти и переставить автомобиль, не исключая штрафа. Штраф остаётся, но машину можно было бы забрать.

Е.ВОЛГИНА: А разве не отрегулировалась сама эта система, так что люди под стеклом оставляют телефоны, и в итоге люди другие смотрят и звонят. Есть же эта коммуникация общественная, она возникла. Он выбегает быстро, а уже по закону должны только штраф выписать, а увозить нельзя.

А.МАЛЫШЕВ: Мне кажется, такие послабления нужны. И не всегда эта социальная солидарность работает. Так же и с камерами, со штрафами. У нас камеры появились, их очень много, они снимают разнообразные нарушения, это снижает в некоторых случаях аварийность и способствует тому, что люди правила соблюдают всё-таки. Но когда камера не снижает аварийность и превращается в источник заработка как будто бы. И с этим хотелось бы тоже работать, людям говорить, объяснять. Потому что любой автомобилист, который выходит из дома и едет на работу, он воспринимается как человек, на котором можно заработать.

Е.ВОЛГИНА: Почему? А как должно быть тогда в идеале? Например, за границей вообще прогрессия: в зависимости от того, столько ты получаешь, у тебя и штраф может быть, и зависит от того, какая машина. У нас такой прогрессии нет.

А.МАЛЫШЕВ: Согласен. У вас во многих аспектах законодательство более либеральное, скажем так, чем за рубежом. Хотя не везде. Например, с той же самой тонировкой у нас более жёсткий регламент, чем в Корее, где машины прям наглухо тонируют.

Е.ВОЛГИНА: В Корее не было 90-х.

А.МАЛЫШЕВ: Согласен. Почему люди говорят про тонировку. Некоторые связывают с безопасностью. Но от региона к региону ситуация может быть разная. Защита от солнца или просто автомобиля, потому что выгорает торпеда, какие-то элементы интерьера от солнца, и люди в таких… у нас везде более-менее ситуация, но прям на севере люди могли бы позволить себе тонировку. И есть одно предложение: давайте легализуем тонировку, как в некоторых странах — подписка на тонировку. 5 тысяч рублей в год можно платить, и люди свободно бы ездили. Понятно, что это должно решать в регионах. Если мы говорим, что где-то есть такая история, где тонировка не должна быть разрешена, на местном уровне — пожалуйста. У нас очень много регионов таких, дотационных. Регионам нужны деньги, это одна из тех возможностей регионам получать деньги.

Е.ВОЛГИНА: Интересно, я такое противоречие чуть-чуть увидела. Вы говорите про штрафы, они же вводились, камеры, штрафы вводились для того, чтобы приучить человека соблюдать правила дорожного движения. Это логично, нарушаешь правила — плати. Но при этом у вас была такая оговорка: ну зачем на этом зарабатывать. А на той же самой тонировке по подписке можно зарабатывать. А почему государство не может зарабатывать на штрафах, но может зарабатывать на подписке на тонировку?

А.МАЛЫШЕВ: Когда мы говорим про камеры и безопасность, можем взять статистику: какие камеры снижают аварийность на каких участках, а на каких участках они не снижают. Есть проекты — народные карты камер, где люди говорят: вот здесь камера, которая явно не нужна, знаете, камера-ловушка, где люди просто зарабатывают. Платят штрафы, не нарушая особо ничего. Такие камеры нужно переставлять туда, где есть необходимость, общая тенденция, мне кажется, это правильно.

По поводу тонировки, это не единственный способ. У нас вообще такая концепция, и я в это верю, у нас достаточно много возможностей, чтобы люди, автомобилисты, сами давали деньги государству. Та же история с «красивыми» номерами. У нас десятилетия вопрос не решался, оставался в серой зоне. В последнее время вопрос выходит из тени, я очень надеюсь, что он на финальной стадии.

Е.ВОЛГИНА: А как это должно быть в идеале?

А.МАЛЫШЕВ: В идеале люди могут сами выбрать себе какую-то комбинацию номера, которая им нравится. Это необязательно должен быть общепринятый формат. Может быть, инициалы и год вашего рождения. Человеку это нравится, он хочет выбрать именно такой номер и не идти в серую зону. Он может просто на «Госуслугах» набрать эту комбинацию, она может стоить 5-10 тысяч рублей, это не такие большие деньги.

Е.ВОЛГИНА: Зависит от степени красоты.

А.МАЛЫШЕВ: В этом всё и дело. Номер может быть общепризнанно некрасивым номером.

Е.ВОЛГИНА: А кто определяет эту красоту. Я понимаю, когда ассоциация идёт… мы понимаем, о каких номерах идёт речь, когда буквы ассоциируются с какими-то ведомствами, только регион отличается, и так далее. Это общепринятая фишка красоты. А вообще в целом кто определяет? Зеркальность это красота? Прогрессия?

А.МАЛЫШЕВ: Это вопрос вкуса. Ваши инициалы, например. Фамилия, имя, отчество может быть в номерах? Для вас это лично интересно. Какие-нибудь циферки добавить, какие вам угодно. Но я знаю, есть предложения пойти дальше и заменить одну цифру в ГОСТе на букву, и у вас будет четыре буквы и две цифры в номере. Там можно комбинации любые делать — МАМА, АННА, ВЕРА, что угодно. И люди будут больше в это вовлекаться. Мы говорим, что у нас на рынке автомобильном каждый год много машин перерегистрируется. Люди покупают. И если будет ещё возможность купить знак. По некоторым оценкам, это до 25 млрд рублей в год только со старыми условиями. А если будут новые расширенные? Можно пойти дальше: многие страны сокращают количество знаков, например, на Ближнем Востоке. Номер просто 2 огромных денег стоит. Для того чтобы камеры научились распознавать эти номера, нет особо технических сложностей. Но какие колоссальные вливания в бюджет это может принести.

Е.ВОЛГИНА: Чувствуется сразу, что вы пиарщик. Или член Российской ассоциации по связям с общественностью. Вы как пиарщик рассуждаете: продать красоту. Наш слушатель говорит: «Сотовые операторы же продают красивые номера».

А.МАЛЫШЕВ: Да. Но сотовые операторы… немножко эта история отошла на задний план, потому что сейчас телефоны диктуют редко, в основном просто скидывают ник в ТГ какой-нибудь или записывают телефон и про него забывает, у вас просто в телефонной книжке «Мама», например, а не какой-то номер. Но раньше была мода, лет 10-15 назад, эти номера стоили достаточно большую сумму. Но сотовые операторы за полученные деньги платили налоги. Пример легализации, когда «красивые» номера могут приносить деньги государству не в том объёме. Здесь же мы говорим о том, что все деньги пойдут государству. Почему нет?

Е.ВОЛГИНА: Если даже не от точечных вопросов: тонировка, расположение камер. Мне кажется, про камеры всегда будут спорить, про парковки всегда будут спорить. Пока не сравнят с другими регионами. Как говорят, безопасность вождения в Москве обеспечена как раз и камерами, и жёсткостью правил, и неотвратимостью наказания. И особенно люди, которые были, скажем, в Египте или ещё где-то, в Азии, в других регионах России, говорят: вот так оно безопаснее, лучше.

А если говорить в целом об изменениях в транспортной политике города, России в целом, что вы считаете наиболее важным?

А.МАЛЫШЕВ: Вы правильно поставили вопрос: Москва или крупные города России. В Москве настолько широкий спектр по транспорту, по общественному транспорту: метро, идёт уже МЦК, МЦД, у нас есть речные трамвайчики, часть системы транспорта Москвы, автономные трамваи, которые бесплотные, туда же каршеринг, туда же СИМы, хотя СИМы это отдельная тема для разговоров. Это тема, которая сразу же разделяет любую аудиторию на два лагеря: за и против, знаете?  

Е.ВОЛГИНА: Конечно, знаю, я часть этой аудитории. Мы с вами об этом ещё поговорим.

А.МАЛЫШЕВ: Я сразу скажу, что я за. Это очень важно, воспринимать СИМы, давайте называть их СИМами, как часть общественного транспорта города Москвы, потому что это та самая «последняя миля», это больше такой термин из телекома, но всё-таки: люди выходят из метро и не перегружают транспорт обычный — автобусы и электробусы, на которые очень много жалоб у москвичей по изменению маршрутов, по наполняемости. Мы эту систему разгружаем. Поэтому если мы будем считать СИМы частью общественного транспорта, более правильно они будут восприниматься и создаваться условия под них.

Е.ВОЛГИНА: А кем они будут восприниматься? Вы говорите, что люди выходят из метро и пересаживаются на СИМы, тем самым не загружают общественный транспорт. Но они загружают тротуары, вам на это скажут.

А.МАЛЫШЕВ: Да. Я поэтому и веду, что у нас тема СИМов должна регламентироваться. Когда мы говорим про СИМы, я часто с коллегами общаюсь, я всё время привожу пример: вспомните, как зарождалось автомобилестроение, когда появлялись первые автомобили. Они появлялись без светофоров, без каких-то дорог, без выделенных полос, без дворников даже. И тем не менее люди пришли к тому, что у нас сейчас без автомобилестроения, без автомобиля невозможно представить нашу жизнь. Если бы мы на том этапе сказали: это опасно, давайте останемся на лошадях, и не развивали бы автомобили. Такая же тема и с СИМами. Конечно, вызывает опасения у многих людей тем, что есть доставка, есть самокатчики, которые просто носятся по тротуарам…

Е.ВОЛГИНА: Которые не знают правила дорожного движения.

А.МАЛЫШЕВ: В том числе. У меня супруга выходит с дочкой гулять, они очень сильно по этому поводу переживают. Я выхожу с собакой гулять, я тоже по этому поводу переживаю. У меня такая рулетка, которую не видно, не поводок, у меня был прецедент, когда самокатчик не увидел этот тросик и прямо наехал на эту нитку. Хорошо что я успел отбросить и собака не пострадала. Но это опасно, я понимаю. Но отказываться и запрещать СИМы, на мой взгляд, не стоит. Надо регламентировать.

Е.ВОЛГИНА: А регламентировать как? Просто возникает тогда вопрос. В некоторых городах Европы, мы знаем, видимо, не смогли регламентировать, и поэтому на какое-то время пока отказались. В некоторых регионах России тоже вводятся точечные запреты и так далее. Почему это сложно регламентировать сейчас? СИМ — это средство индивидуальной мобильности — самокатчики, моноколёса, гироскутеры, на чём ещё ездят, эти электрические мопедики. 

А.МАЛЫШЕВ: Да, действительно. В Подмосковье, кстати, много где запретили. По крайней мере, приостановили СИМы. Почему сложно. Тут вся загвоздка в инфраструктуре — выделенные полосы, и мы говорим про скорость потока. Если мы поставим самокат, СИМы, на тротуар, где ходят люди, разница движения будет очень значительная.

Е.ВОЛГИНА: Давайте так — они уже там.

А.МАЛЫШЕВ: Если мы их переместим на дорогу, где движение автомобилей и автобусов, скорость движения и там разная: у самокатов 25 км/час, у машины 60. И эта разница скорости потока создаёт проблемы. Им и там не рады, и на дороге тоже не рады. Но если мы говорим про то, как это внедрить. У нас в центре Москвы есть отдельные велодорожки. Там самокаты более-менее комфортно себя чувствуют, опять же от сезонности. Летом хорошо, зимой мы это прикрываем, но мы уже часть дороги «откусили». Поэтому вопрос не праздный, вопрос серьёзный. Казалось бы, легче где-то в спальных районах сделать эту инфраструктуру, где она более нужна. Но начали с центра. Почему так? Ведь там же большие сложности с местом, там нет таких широких дорог. Но там это более нужно, наверное. Первый момент, мы говорим про выделенную полосу, тут нужно регламентировать, отделять их такими временными конусами либо просто разметкой.

Е.ВОЛГИНА: А почему обычные велодорожки не подходят, я не пойму? Велодорожки есть в центре на Бульварном кольце, например. Там же СИМы могут ездить, правильно?

А.МАЛЫШЕВ: Я про них и говорю. Во-первых, это решение. Решение сейчас работает. Просто переносить это решение на дороги, которые дальше, кажется, возможно не так целесообразно, потому что зимой эти дорожки не будут пользоваться спросом, а они уже отняли часть дорожного полотна. Есть история с замедлением. Мы все знаем, что на некоторых маршрутах СИМы автоматически замедляются. Приводит к большей безопасности, в парках вообще запрещены. Здесь нужно два компонента: конечно же, замедление, где это нужно действительно, инфраструктура, где это возможно. Плюс правила пользования, страховка, возможно, какая-то. Это всё должно быть в комплексе разработано. Это только первые шаги, дискуссионные, но их нужно задавать на всех уровнях.  

Е.ВОЛГИНА: История с СИМами почему-то стала более дискуссионной, чем вопрос в принципе автомобилей. Вопрос дискуссионности скорости движения автомобиля есть, наверное, в плане нештрафуемого порога. Что в принципе можно ездить, если на 19, можно нарушить, а на 20 уже тебя оштрафуют.  

А.МАЛЫШЕВ: У меня есть очень непопулярное мнение. Но я потом его выскажу.

Е.ВОЛГИНА: Но никто не говорит о том, что вот здесь есть дорога и по ней можно ездить. На тротуаре нельзя парковаться и так далее. С СИМами почему-то случилось несколько иначе. Вы же сравнили всю эту историю с автомобилями. Но получается, с СИМами не всё так просто, это сложнее. Например, обучение правилам дорожного движения. Должны люди знать правила дорожного движения? Должны. Ограничение скорости. А какое оно должно быть?

А.МАЛЫШЕВ: Мне кажется, более комфортное, чем сейчас. Я сам пользуюсь СИМами, я знаю, что это удобно, я когда сдаю машину в ремонт или ещё куда-то, пользуюсь самокатом, я знаю, что эта скорость, в принципе, комфортная. Можно сделать чуть помедленнее, наверное. Но тогда целая отрасль может пострадать. Почему это не получается сделать? Очень молодая сфера, которая появилась буквально недавно, так лавинообразно приобрела популярность. И её пытаются интегрировать в десятилетиями создаваемую инфраструктуру для автомобилей. Если бы они параллельно развивались, они бы гармонировали спокойно. Но так как мы пытаемся втиснуть в среду общественного транспорта и автомобильных дорог что-то такое инородное для них, это будет тяжеловато.

Е.ВОЛГИНА: А мне вот мысль какая пришла с СИМами, в принципе, не так остро сейчас стоял бы вопрос, если бы речь шла просто о СИМах, которые люди в личное пользование покупают. Но СИМы стали стремительно развиваться, потому что шеринг появился. И по сути, история с шерингом СИМов примерно такая же по уровню лавинообразности, как и когда появился каршеринг. Потому что раньше машинами пользовались те, у кого были не только права, но и машины свои собственные или папины с мамой, ценность этой техники была несколько выше, чем каршеринга. А когда появился каршеринг, там, мы помним, и волны ДТП ужасных, и бросали машины. Отдельная история, как СИМы сейчас бросают посреди дороги, тротуара, пешеходного перехода, выкидывают в реку. Здесь, наверное, тоже какое-то время должно пройти, чтобы это всё отрегулировалось? 

А.МАЛЫШЕВ: Согласен. И время в том числе. Но и общественность должна включаться в диалог с московскими властями в том числе, которые принимают решение по запрету или незапрету, по каким-то регламентам, по какой-то инфраструктуре, которая создаётся. Местные власти должны быть в диалоге.

Е.ВОЛГИНА: А вы думаете, они не в диалоге? Они же в диалоге.

А.МАЛЫШЕВ: Раз уж мы заговорили про автомобилестроение, Форду приписывают эту фразу: «Если бы я спрашивал людей, чего они хотят, они сказали бы мне: я хочу лошадь побыстрее». А он был родоначальником автомобилестроения, именно конвейера.

Е.ВОЛГИНА: Он и сделал лошадь побыстрее. Металлическую.

А.МАЛЫШЕВ: В плане того, что спрашивать людей нужно обязательно, конечно. Тяжёлая тема.

Е.ВОЛГИНА: А я не вижу здесь тяжести, честно говоря. Здесь единственно есть другой момент. Много людей, город расширяется, возможности транспорта тоже расширяются, бизнесы расширяются. Но мы за все дискуссии про автомобили и самокатчиков немножечко забыли про пешеходов. Конфликтные же ситуации, как мне кажется, заключаются именно в том, что пешеходы вытеснены. Сначала когда вся эта история, реформа транспортной отрасли Москвы была, она была какая: мы выносили пешеходов вперёд, потому что им нужны широкие тротуары, им нужна безопасность, им нужен безопасный общественный транспорт, комфортный, чтобы там хотелось ездить, чтобы там всё было. С появлением СИМов у пешеходов возникло ощущение, что про них забыли, потому что тротуары широкие, но здесь клумба, там летняя веранда, тут самокатчик, тут велосипедист. Куда матери с коляской податься? Примерно про это речь. Есть ощущение, что как раз пешеходы за скобками остались, и естественно, они обозлены, говорят: слушайте, куда их всех, они правила дорожного движения не знают, сели вдвоём, втроём на этот самокат и покатили.

А.МАЛЫШЕВ: Конечно. Пешеходов надо слушать, потому что важно и потому что мы все становимся пешеходами рано или поздно, когда не хватает у нас времени, есть пробки. Мнение пешеходов в этой ситуации важно учитывать. Когда говорим мы про транспортную политику, очень важно в Москве, я уже говорил про широкий спектр, у нас очень много видов транспорта, и достижения последних лет в том, что люди стали пользоваться общественным транспортом. И доля поездок на общественном транспорте выросла до 70%. Это серьёзный показатель. Людей вот этим комфортом, этим широким спектром власти пересаживают на общественный транспорт. Есть кнут и пряник, любой большой город будет страдать от того, что много автомобилей.

Е.ВОЛГИНА: После новостей продолжим.

НОВОСТИ

Е.ВОЛГИНА: 16:35. Программа «Умные парни». Антон Малышев с нами, член Российской ассоциации по связям с общественностью, член Ассоциации интеллектуальных волонтеров, общественно-политический деятель.

Про транспорт мы с вами говорим. Так как вы пиарщик, мы остановились до новостей на тезисе, что очень правильно позиционирование общественного транспорта позволило всё-таки людей расположить к общественному транспорту. И действительно, если сравнивать даже с заграницей, общественный транспорт Москвы развит в разы лучше, чётче работает, чем в других странах. Вообще для меня было большим открытием, что есть большие, крупные города, где тема общественного транспорта как таковая не поднимается на системном уровне. Ну, как это: когда приехало метро, тогда и приехало. А так пешочком можно пройтись или на своей машине.

А.МАЛЫШЕВ: Да, согласен. И в Москве, повторимся, широкий спектр общественного транспорта. Мне очень нравится такое понятие, когда у вас есть метро, есть возможность пересесть на МЦК, оно по большей части не под землёй находится, но так же регулярно ходит, у нас есть возможность пересесть на речной трамвайчик и насладиться видами Москвы-реки, круглогодично тем более. Вот этот переход к общественному транспорту, такой процесс пересаживания людей с личного автомобиля на общественный транспорт в Москве достаточно сильно развит и идёт хорошими темпами. 

Е.ВОЛГИНА: А вы думаете, это прям процесс пересаживания? А не то что мы баланс нашли сейчас? Или люди продолжают пересаживаться с личных машин?

А.МАЛЫШЕВ: Мне кажется, эта тенденция, к сожалению, будет и должна усиливаться, потому что если мы говорим, например, про спальные районы, в которых есть большая застройка, так называемая уплотнительная застройка — большие высокие дома, и по регламентам там не совсем совпадает количество парковочных мест. Как будто бы людей… ну я не скажу, что их призывают пересесть на общественный транспорт и уйти от личного автомобиля, я понимаю, что это проблема для любого крупного мегаполиса, что пробки, инфраструктура, сделать эти четырёхуровневые развязки это дорого, легче построить общественны транспорт. И э то действительно так, это правильно. Но когда людей немножечко загоняют, это, конечно, такой кнут. Потому что у нас есть пряник в виде удобного общественного транспорта, с этим никто не спорит, про метро особенно. У нас есть моменты про маршруты автобусов, которые меняют. Людям старшего поколения тяжеловато всё-таки воспринимать, когда у них был автобус, а потом его нет. Они не так пользуются сервисами московскими. Поэтому это… ну, не принудительное пересаживание, но всё-таки тенденция сохраняется. Людям уже сейчас говорят: парковочных мест у вас не будет так много. Если вы можете позволить себе подземный паркинг, которые немногие могут себе позволить, вам ещё будет плюс-минус комфортно. В других случаях давайте общественным транспортом.

И вот эта история с кнутом, я так воспринимаю это, она, может быть, и будет усиливаться. Мы можем вспомнить, были разговоры такие, экологический налог, например, когда у нас были вопросы про Евро-2, Евро-3 двигатели, нужно ли их пускать в центр Москвы. А может быть, вообще просто запретить, вплоть до автомобильного движения, как в некоторых городах, просто пешеходная зона. Есть, конечно, автомобили, которые занимаются обслуживанием кафе или ресторанов, но в целом центр какого-то города может быть просто пешеходным. Мне кажется, главное в эту сторону не перейти. Важно создавать комфортные условия, тот самый пряник, когда общественным транспортом действительно удобно пользоваться всем, и тогда не будет проблем, и у людей в том числе. Это если про развитие московской транспортной системы. У регионов другие, конечно, вопросы. Там просто дороги бы хорошие сделать.

Е.ВОЛГИНА: В регионах, по-моему, сейчас… история, что у России две беды… по-моему, с дорогами уж точно совершенно эту проблему решают довольно эффективно.

А.МАЛЫШЕВ: Нет предела совершенству. Можно в Москве ещё даже найти такие моменты, где хорошо бы сделать… ну, не акцент, мы до сих пор возим с собой документы на машину, права, СТС, так далее. Буквально сегодня столкнулся с тем, что у нас в семье один автомобиль на двоих, и документы необходимо передавать друг другу, без этого никак, в машине документы не оставишь, мало ли. И приходится передавать. Но иногда эта передача не случается, и ты уезжаешь без документов. А почему бы не оцифровать документы? На «Госуслугах» есть большой перечень документов, в том числе паспорт, студенческий билет. У меня есть студенческий билет на «Госуслугах», но его не принимают в вузе. Только студенческий живой.

Е.ВОЛГИНА: Но и паспорт, который оцифрован на «Госуслугах», при посадке на поезд не всегда прокатывает, надо обязательно бумажный документ показывать.

А.МАЛЫШЕВ: Да. То есть мы делаем шаг вперёд по цифровым технологиям, и это очень здорово, но почему-то не везде их принимают. В виде такого эксперимента, экспериментальный режим — пойдёт – не пойдёт. Где-то ещё надо найти инстанцию, где этот электронный документ примут.

Е.ВОЛГИНА: У вас есть понимание, почему это происходит? Мы считаем, что это как будто бы тормозиться, а может, это естественный процесс? Вспомните, как много времени уходило у разных ведомств на оцифровку, особенно когда ведомства сливались или наоборот, разъединялись, сколько времени уходило на оцифровку документов и на соотнесение, на какой-то пересмотр, пересчёт и так далее. Мы же не маленькое государство Лихтенштейн.

А.МАЛЫШЕВ: Не маленькое, согласен. У нас в части цифровизации и услуг, которые предоставляются электронно, большой шаг вперёд по сравнению со многими другими государствами. Вспомните наши «Госуслуги», хотя и тут жители Москвы, а я как житель Москвы могу вам сказать, что есть дублирование всех услуг на mos.ru, например, с какими-то сервисами, dom.ru, как он правильно называется, когда весь дом находится в электронном формате, там проводите ОСС, там есть какой-то чат. И там, и там можно оплатить коммуналку, она там дублируется, много раз передублируется. 

Е.ВОЛГИНА: А может, это и хорошо? Представляете, слетит какой-нибудь сайт, электричество выключат.

А.МАЛЫШЕВ: На мой взгляд, пока это делает только путаницу у людей. И даже у молодого сравнительно поколения 30+, они не всегда понимают, а где корректная платёжка, а если я заплачу здесь, она здесь останется, нужно ли платить долговой документ или нет. А представляете, что будет у людей старшего поколения, для них, мне кажется, это вообще тёмный лес. И то, что сейчас проводится обучение людей старшего поколения компьютерной грамотности и безопасности, это здорово.

Так, мы уходим в другую сторону от транспорта. Но тем менее цифровые сервисы даже в транспорте можно внедрять, если говорить про Россию. Это не только Москва же. Электронные документы будут пользоваться спросом везде, не только в Москве. Это случай из жизни, буквально сегодня, у меня произошёл. Я какое-то время проехал без документов просто. Меня могли остановить, оштрафовать, и я бы не приехал на эфир. Зачем это нужно?

Е.ВОЛГИНА: Надо помнить. Рядом с ключами класть.

А.МАЛЫШЕВ: Развивать память. Согласен. Но никто не идеален.

Е.ВОЛГИНА: Вопрос ещё такой. Давайте про автомобили в плане пересмотра действующих подходов к начислению транспортного налога, его связи с мощностью этого автомобиля. Активные дискуссии периодически, сезонные бывают. И отдельный вопрос, вы хотели обсудить нештрафуемый порог скорости. Выбирайте, с чего начнём.

А.МАЛЫШЕВ: Я бы начал с утильсбора. Мне кажется, это интересный разговор. Утильсбор многими воспринимается в штыки, в том числе и мной, наверное. Постоянный рост утильсбора очень сильно отражается на стоимости конечной для потребителя автомобиля. И не сказать, чтобы он прям так сильно защищал нашего отечественного производителя, как многие могли бы подумать. Возвращаясь к той же Корее, там же тоже был такой период, когда государство защищало своего производителя какими-то заградительными пошлинами, какими-то дотациями. Но делало это с ограничениями по времени. Все знали, что какое-то время эти послабления для производителей будут. И производитель как-то по-другому, наверное, воспринимал хороший период для себя. Они росли, становились конкурентными, и в какой-то момент, я могу ошибаться, но где-то в начале 2000-х – 2010 год — бац, и все резко пересели на корейские автомобили, они перешли из разряда каких-то непонятных брендов в довольно качественные автомобили и завоевали просто мировой рынок в какой-то своей части. У нас пока так почему-то не происходит. И тут впору, может быть, утилизационный сбор пересмотреть? У нас очень много примеров, когда автомобили… у нас по лошадиным силам меряют: если свыше 160, идёт резкий скачок утилизационного сбора, он повышается на несколько порядков, до 800 тысяч доходит. Например, семье с детьми какой-то большой автомобиль, который они сейчас могут купить… мы пока не производим больших автомобилей семейных, они могут купить где-то за рубежом. И такой семье заплатить утилизационный сбор… ну, как будто бы… мы делаем ещё один шаг к тому, что демография у нас идёт в другом направлении.

Е.ВОЛГИНА: Это связано?

А.МАЛЫШЕВ: Связано, конечно. Два или три ребёнка — вам нужен другой автомобиль. Вы не будете на каком-нибудь седане, просто это неудобно. Вам нужен другой автомобиль. Утилизационный сбор не самое дешевое удовольствие. И в целом у нас иметь много детей не всегда, наверное, равно бюджетно подходить к созданию семьи.

И на мой взгляд, можно же повысить не сам утилизационный сбор, а вот эту границу по лошадиным силами хотя бы сделать исключение для семей с детьми. Я понимаю, что где-то это можно воспринять как выпадающий доход государства, но опять же возвращаемся на два шага назад, о чём мы с вами говорили: люди могут сами нести деньги, автомобилисты, и они будут это делать с охотой, когда мы дадим возможность, не знаю, про тонировку и «красивые» номера мы поговорили, ускоренная регистрация автомобиля, например. То есть можно придумать много сервисов, и люди захотят, чтобы по-другому услуги им оказывались, и понесут деньги. И мы разницу в бюджете компенсируем. Мы сделаем и удобнее людям, потому что у них будет дополнительная возможность где-то как-то, красивый номер себе купить, какую-то неглухую тонировку и с опытом вождения и некоторыми условиями, но приобрести. Быстро поставить автомобиль на учёт, но при этом мы сделаем поблажку семьям с детьми и оставим льготный утилизационный сбор.

Е.ВОЛГИНА: Не кажется ли вам, что если мы это подвязываем под семьи с детьми, в этом отношении возникает такая опасность определённой сегрегации, то есть люди, которые в целом тоже планируют детей, но им говорят: ты сначала роди, а потом, может быть, у тебя будет поблажка на это, это, это. А в итоге, если мы таким образом выделяем, получается, люди, которые только планируют детей, они уже оказываются за скобками. В этом отношении есть риск социальной несправедливости какой-то.

А.МАЛЫШЕВ: Да. Эта история не только к автомобильной тематике, раз уж мы её привязали к ней и большим семейным автомобилям. Это и покупка жилья, и в каких-то других аспектах она присутствует. Но с этим надо тоже работать.  

Е.ВОЛГИНА: А если люди в разводе, например. Они же всё равно остаются родителями детей. А папа не участвует в воспитании детей и покупает себе большую машину и говорит: у меня двое детей, дайте мне льготу на утильсбор. Разные же ситуации могут быть.

А.МАЛЫШЕВ: Я уверен, что таких ситуаций будет много. И дело наших уважаемых представителей законодательной власти все эти вопросы проработать и сделать это так, чтобы было полезно и удобно для всех участников. Я уверен, что мы с вами посидим, пару часов пообсуждаем и найдём ещё несколько пунктов...

Е.ВОЛГИНА: Ой, мы можем найти очень много.

А.МАЛЫШЕВ: В том числе и лазеек. Но я думаю, что у нас люди, депутаты с достаточно хорошим бэкграундом, они эти вопросы не только из личного опыта, но с обсуждением с широкой общественностью, они все эти моменты, тонкости найдут… Та же самая тонировка, кажется, вопрос всё-таки связан с безопасностью. Многие скажут вам, вы разрешаете тонировать, а как же в тёмное время суток или когда дождь идёт? Это же важно. И на предложение тонировки возникают какие-то уточнения, что тонировка не глухая, например, только люди с опытом вождения, только в некоторых регионах. И эта инициатива начинает дорабатываться, больше к реалиям подходить. Из идеи, как дополнительно принести в бюджет деньги, они начинает обрастать такими уточнениями, становиться более реалистичной и, надеюсь, в конечном счёте воплотится в жизнь.

Е.ВОЛГИНА: А история с транспортным налогом, допустим? Здесь так же всё остро, как с утилизационным сбором?

А.МАЛЫШЕВ: Я не знаю. Мне кажется, транспортный налог это вопрос, который если уж не из поколения в поколение передаётся, но постоянно. И нужно ли в стоимость бензина как-то закладывать, или от стоимости… вопрос дискуссионный. Наверное, хуже будет, если мы начнём сейчас говорить про этот неснижаемый порог, точнее, нештрафуемый порог скорости.

Е.ВОЛГИНА: Здесь полегче?

А.МАЛЫШЕВ: Почему? Мне кажется, он наоборот более дискуссионный. У нас предлагается в городе где-то 40, где-то 60, но все понимаем, просто можно выйти на улицу и посмотреть, с какой скоростью едут автомобили, где знак 60 — они едут 79. Или 80. И для людей это стало в порядке вещей. Вы только получаете права, а уже умеете автоматически к знаку, который видите, прибавлять скорость 20.

Е.ВОЛГИНА: 19.

А.МАЛЫШЕВ: Хорошо. Спидометр ещё имеет некую погрешность. 20 для округления. И нас почему приучают это математическое действие делать практически на автомате. 40 — значит, можно ехать 60. 60 — значит, ехать 80. А ведь это тоже нарушение, просто не штрафуют. У нас уже не одно поколение вырастает на том, что вы говорите, что нарушать — это нормально, получается так. 

Е.ВОЛГИНА: Жёсткость законов компенсируется необязательностью их исполнения.

А.МАЛЫШЕВ: Да. Тут такая история, что у вас в любом случае вся разметка, например, сделана под скорость не 60, а 80. Если вы входите в поворот, а он жёстко регламентирован именно так, что машина будет поворачивать на скорость 60 км/час, а она поворачивает в жизни на 80, она просто эту разметку будет по-другому стирать, она просто небезопасная. И у нас все правила сделаны под скорость 60, но в жизни-то она 80. И такое революционное, может быть, мнение, но почему бы нам не выровнять эти понятия? Сделайте вы скорость 80, но не штрафуйте вот эти +20.

Е.ВОЛГИНА: Скорее всего, насколько я понимаю, позиция МВД, ГАИ имеется в виду, была неоднократно представлена, что не нужно жёстко ограничивать. Если 60 и 60, а 61 уже будет штраф. Потому что тогда завалятся ведомства этими штрафами, люди завалятся штрафами, потому что всё равно плюс-минус два-четыре километра люди будут нарушать.

А.МАЛЫШЕВ: Насколько я помню, дискуссия строилась вокруг погрешностей измерения камер. Но сейчас, мне кажется, таких сложностей вообще нет с точки зрения автоматического начисления штрафов. Мы всё это прекрасно видим. Нам приходят штрафы на «Госуслуги», нам приходит не штраф, а например, оплата за проезд по Московским скоростным диаметрам. Всё приходит автоматически. Я понимаю, рано говорить про то, что давайте уберём этот нештрафуемый порог и все знаки поменяем, чтобы они были реальными. У вас в городе все привыкли ехать 60, вдруг поставили знак 80, и все такие: о, 80, по-моему, там ещё можно 20 нарушать. И все начнут ездить 100. Мне кажется, все боятся этого.

Е.ВОЛГИНА: А вы как едете?

А.МАЛЫШЕВ: Меня в автошколе учили как: самое безопасное — скорость потока. Если поток едет 80, где знак 60, то я буду ехать 80.

Е.ВОЛГИНА: Всё-таки 79. 80 будете ехать, вас оштрафуют.

А.МАЛЫШЕВ: Хорошо. Как учили в автошколе. Нарушаю ли я? Получается, что нарушаю. Формально, как и все. Лучше сказать это честно. Я же не буду говорить, что еду 60, а на самом деле не так.

Е.ВОЛГИНА: А перед поворотом, например? Вы же в поворот не входите на скорости 60 км/час и не входите на 80. Вы, наверное, всё-таки снижаете, как учили в автошколе.

А.МАЛЫШЕВ: Да. Но опять же, тут безопасность, нужно выбрать именно тот радиус. Я говорю про то, что всё… на самом деле, разметка, знаки, всё, чему учат в таком институте, как МАДИ, это всё жёстко регламентировано, там нет случайных цифр.

Е.ВОЛГИНА: Потому что правила написаны кровью.

А.МАЛЫШЕВ: К сожалению, да. И не только правила дорожного движения. Но они написаны под 60 км/час, а не под 80. Нужна поправка. А они не могут сделать поправки того, что в жизни отличается от того, что не в жизни. И таких моментов очень много, обсуждается сейчас инициатив, которые направлены на безопасность. У нас, например, нет ограничений по привязке, скажем так, со стажем вождения и мощными автомобилями. У нас любой, кто получил права, может сесть за руль очень мощного автомобиля и не справиться. И скорее всего, не справится с управлением. Я помню, у меня был опыт. У меня был стаж уже, наверное, лет 10-15, я сел за руль такой серьёзной машины, я помню это ощущение, когда это совершенно другое. И есть инициатива не то что бы запретить, а рекомендовать, давайте очень аккуратно назовём, рекомендовать, если у вас нет стажа пяти лет вождения, ограничить возможность вождения автомобилей до 300 лошадиных сил.

Е.ВОЛГИНА: 300 это уже мощно.

А.МАЛЫШЕВ: Давайте 200-250. Вопрос дискуссий. У человека должен пройти период привыкания к движению в Москве, например, пробки – не пробки, зимой – летом, человек должен приобрести опыт. Опыт не только следить за безопасностью своей, а ещё смотреть, как сосед едет и предугадывать. Опыт должен наработаться, и только после этого, на мой взгляд, правильно доверять людям управлять автомобилями, которые требуют необходимого опыта управления. Зачастую такое бывает, что люди не справляются с управлением, в сети много роликов, как человек просто перепутал педали и улетел на каких-то суперкарах. Хорошо если не в толпу, а просто куда-то в забор. А бывает и в толпу. И в этом отношении можно кое-где доработать устоявшиеся…

Е.ВОЛГИНА: А это прям актуальная история, что люди, которые покупают, особенно с текущим состоянием автомобильного рынка, что люди, которые сейчас получают права, тоже статистика интересная была бы, например, в городе. Человек пойдёт машину покупать или он будет каршерингом пользоваться? 

А.МАЛЫШЕВ: Некоторые сервисы запрещают пользоваться каршерингом сразу после получения прав. Должно пройти некоторое время. Это как история со студентом, который устраивается на работу без опыта работы.

Е.ВОЛГИНА: Да, но он же может и не пользоваться другим. Просто он получил права, и через полгода ему дали доступ. Но это не значит, что он до этого водил машину.

А.МАЛЫШЕВ: Абсолютно правильно, да. Это когда считают, а сколько же у нас автомобилистов и автолюбителей в стране, очень сложно посчитать. Как их посчитать?

Е.ВОЛГИНА: По числу прав или по числу машин надо считать, да.

А.МАЛЫШЕВ: Опять же, по числу прав. Человек может вообще не водить машину, а у него есть права. Можно ли считать его автолюбителем? Наверное, нет. Много есть таких моментов, которые требуют постоянной адаптации законодательства, в том числе в автомобилестроении. У нас появляются гибридные автомобили. Они зачастую очень тяжёлые, это свыше 3,5 тонн, в общем, нужны права категории С. А категория С чтобы сдать, нужно парковаться в ГАИ с каким-то огромным прицепом. И люди должны сдавать на эти права, дополнительную категорию открывать, чтобы управлять автомобилем, который паркуется сам с кнопки. Там и парковаться особо не нужно, там такие технологии, что автомобиль на автопилоте едет. А законодательство немножко не поспевает за тенденциями. Можно же было расширить рамку категории В этим тоннажем. Тут нужно работать, поспевать. И надеюсь, в диалоге мы эти темы обозначили, хотелось бы верить, что их услышат и будут дальше развивать.

Е.ВОЛГИНА: Антон Малышев был с нами, Антон Малышев, член Российской ассоциации по связям с общественностью, член Ассоциации интеллектуальных волонтеров, общественно-политический деятель. Антон, спасибо. Ждём снова.

Далее информационный выпуск. Я с вами прощаюсь до понедельника. Все хорошего дня.