В. КАРПОВ: В эфире программа «Отбой». У микрофона Владимир Карпов. Всем ещё раз доброго вечера. Сегодня у нас человек, который конкретно занимается вещами, которые должны способствовать улучшению нашего не благосостояния, но, по крайней мере, самочувствия. Это начальник ситуационного центра, зам руководителя центра организации дорожного движения Правительства Москвы Александр Евсин. Здравствуйте, Александр.

А. ЕВСИН: Добрый вечер.

В. КАРПОВ: Сегодня будем говорить о том, как организуется движение в Москве и о том, как его планируют организовывать. Оттолкнёмся от некоей данности. Автомобилей в Москве пока, ещё не знаем реалий 2015 года, меньше не становится. Их становится больше. Дорог, судя по интенсивности строительства, как-то не очень прибавилось в Москве в 2014 году. Не знаю, как оно будет в 2015-м. Развязки - это прекрасно, это хорошо. Транспортная инфраструктура в том состоянии, в котором она находится сегодня, не справляется с потоком. Яндекс периодически радует нас 10-балльными пробками. Я так понимаю, что Ваша задача, Александр, ситуационный центр, центр организации дорожного движения, как-то попытаться наладить этот процесс, имея те мощности, те инфраструктурные реалии, которые есть на сегодняшний день.

А. ЕВСИН: Безусловно, это так. Наладить не только дорожное движение автомобилей по дорогам, а вообще транспортное обслуживание всего города. С учётом общественного транспорта. Первейшая задача для меня в моей должности - это нормализация автомобильного движения.

В. КАРПОВ: Дорожная сеть в Москве, Александр, поясните, чем она отличается от тришкиного кафтана?

А. ЕВСИН: Тришкин кафтан вроде бы дырявый? Так понимать?

В. КАРПОВ: Да. Всё время не хватает. В любом случае не хватит, и где-то эти дыры оказываются не залатанными.

А. ЕВСИН: Во-первых, дорожно-транспортная инфраструктура работает в Москве в очень характерном режиме. Она не справляется, как правило, с пиковыми нагрузками. Причём, бывает, очень серьёзно не справляется. В остальное время даже скорее избыточна. Дороги у нас на самом деле широкие, большие, их достаточно много. При этом связанности самих дорог явно не хватает. Дальнейшее её развитие может быть относительно небольшим по километражу, но небольшие отрезки дорог в нужных местах могут качественно улучшать движение.

В. КАРПОВ: В какую сторону ведётся работа? Всем важно понять направление. То, что мы видели в последнее время – это максимально ограничить передвижение автомобилей по Москве. Для этого придумались платные парковки. Для этого говорили о платном въезде, правда пока замолчали. А что касается организации дорожного движения, то здесь в какую сторону мы движемся?

А. ЕВСИН: Задачи именно ограничить автомобильное движение впрямую не ставится. Разговоры о платном въезде, насколько я знаю, не понятно откуда взялись.

В. КАРПОВ: Это моё мироощущение, если позволите, Александр. Делают всё возможное для того, чтобы мне как можно неудобнее было выезжать в Москву, поэтому лучше машинку оставлять где-то возле дома.

А. ЕВСИН: Можно подойти с другой стороны. Наоборот развивать общественный транспорт, чтобы было удобнее ездить на общественном транспорте, нежели на личном автомобиле.

В. КАРПОВ: Мы вступаем на скользкую тропу. Это не Ваша тема, Александр.

А. ЕВСИН: Я с Вами согласен. Лучше сосредоточимся на том, чем я занимаюсь. Я для себя вижу, во-первых, развитие технических систем. Ситуационный центр является ядром интеллектуальной транспортной системы Москвы, которая уже фактически создана. Созданы все каналы связи, установлено оборудование. Ситуационный центр уже посещал председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев. 6 января в центр приезжал заместитель председателя Правительства Аркадий Дворкович вместе с мэром Москвы Сергеем Семёновичем Собяниным. Они достаточно высоко оценили то, что там сделано. Мэр констатировал такое положение вещей, я с ним абсолютно согласен, что ситуационный центр, ИТС в настоящее время созданы, и происходит её интенсивное внедрение. При этом надо понимать, что внедрение сам по себе процесс достаточно трудоёмкий. Это самостоятельный этап создания автоматизированных систем.

В. КАРПОВ: Александр, это прекрасно, когда высоко оценил и премьер, и его заместитель, и мэр Москвы, но нас интересует, когда мы это сможем оценить.

А. ЕВСИН: Это очень правильно, Владимир. Высшая оценка – это, естественно, оценка людей. Глас народа – это глас Божий. Абсолютно согласен. Думаю, что жители Москвы вскоре увидят результаты работы этой системы.

В. КАРПОВ: При нашей жизни?

А. ЕВСИН: Уверен, что при нашей. Я не стал бы заниматься такими вещами, которые безрезультатны и с непонятными перспективами.

В. КАРПОВ: К тому, чем конкретно Вы занимаетесь, мы ещё вернёмся. Я зацепился за слово интеллектуальный.

А. ЕВСИН: Интеллектуальная транспортная система.

В. КАРПОВ: Что это такое, что это за зверь?

А. ЕВСИН: Это дальнейший этап развития АСУДД. АСУДД – это автоматизированная система управления дорожным движением. Из примеров АСУДД в Москве была система старт, то есть светофоры, которые стоят у нас на перекрёстках, они могут управляться удалённо. Имеют какие-то программы. Это было на этапе АСУДД именно. ИТС отличается от привычной УСУДД количественным охватом, то есть если раньше Москва была покрыта управляемыми удалённо объектами достаточно избирательно, можно сказать по нескольким важнейшим элитным трассам и по кольцу Садовому, то сейчас она охватывает абсолютно всю Москву. В городе установлено более 7 тысяч стратегических детекторов движения. Они радиолокационные. Возможно, вы видите их на столбах, такие как тарелочки стоят. Они позволяют контролировать сколько автомобилей проезжает, с какой скоростью, интенсивностью. Причём даже учитывая пополосно.

В. КАРПОВ: Пока судя по тому, как Москва движется в пиковые нагрузки, эта система не справляется. Поправьте меня. Или она ещё не работает?

А. ЕВСИН: Основные возможности ещё не задействованы.

В. КАРПОВ: Она как бы есть, но её ещё как бы нет?

А. ЕВСИН: Как техническая система она, безусловно, есть. Мы стали гораздо лучше понимать, что происходит в городе. На некоторых направлениях мы управляем. На Алтуфьевском шоссе. Там показатели уже сейчас вырастают на 10-12%. Это не предел. Если средневзвешенно по городу взять, то примерно 30% улучшения. Но такая цифра не очень показательна.

В. КАРПОВ: Важно за счёт чего? На 30% Вы хотите улучшить интенсификацию движения в Москве за счёт чего? За счёт перенаправления потоков?

А. ЕВСИН: За счёт того, чтобы сглаживать пиковые нагрузки. Если представить каким образом возникают пробки, как правило, это откуда-то идёт очень большое количество автомобилей, которые попадают в какое-то место, которое не может их переварить. К примеру перекрёсток или сужение. Даже из постановки задачи понятно, что предотвратить заторы в этих узких местах можно рассредоточением нагрузки. Просто разнести её во времени. Чтобы эти 10000 машин приехали не в течение часа, к примеру, а чуть-чуть их притормозить ещё на подъезде. То есть человек теряет на подъезде в одном месте 5 минут, в другом месте 5 минут, его мы намеренно притормаживаем с помощь светофоров. Таким образом мы постоянно держим это узкое место в таком состоянии, что оно постоянно работает, а не затыкается. Только такой подход даёт возможность избегать глобальных заторов. Когда растёт пробка на перекрёстке, она, как правило, начинает экспоненциально расти. Она затыкаться начала в одном направлении, потом в другом, всё это разрастается, начинает перекрывать другие перекрёстки. Обвальный взрывной эффект практически.

В. КАРПОВ: Александр, когда был снегопад, когда Москва встала очень плотно, 10 баллов на протяжении всего дня показывал Яндекс, тогда эта система не помогла.

А. ЕВСИН: Против лома нет приёма. Существуют такие обстоятельства, когда возможности управления уже исчерпываются.

В. КАРПОВ: Я к чему. Тогда многие вспомнили о старых добрых регулировщиках, которые могли бы выходить на перекрёстки и вручную пытаться разруливать ситуацию там, где не справляется техника.

А. ЕВСИН: Совершенно верно. Я тоже считаю, что в моменты таких снегопадов. Какова механика возникновения заторов? К примеру, я лично наблюдал на площади Индиры Ганди. Там небольшой уклон, автобус по льду очень медленно пробирался, очень медленно ехал. Возможно, видели фотографии, где даже пассажиры выходили и толкали автобусы.

В. КАРПОВ: Автоматика, как бы она совершенной не была, судя по Вашим словам.

А. ЕВСИН: У всего есть границы применения. Если посмотреть на опыт других городов, к примеру, в Пекине, там даже в отсутствие пробок. Правда нам сказали, что это весьма странное явление, пекинцы говорили, что странно почему нет пробок в это время, там всё равно стоит обязательно регулировщик, который регулирует движение. Есть регулировщик для автомобилей и человек, который велосипедистов разруливает и пешеходов. Этот вопрос не полностью в моей компетенции. Наряду с глазами и мозгом необходимо иметь руки, которые это делают. У нас из этих рук, непосредственно, у меня, есть только светофоры. Причём в возможностях именно их технического развития, потому что право оперативного управления светофорами находится ещё у сотрудников ГИБДД.

В. КАРПОВ: Не могли бы пояснить, что за Вами? Светофоры.

А. ЕВСИН: Если посмотреть вообще на мои обязанности, то есть операционный центр. Это достаточно сложное инженерное сооружение, которое необходимо чтобы жило, работало и развивалось. Просто как здание эксплутационное. Затем сама ИТС, которая состоит из огромного числа периферийного оборудования. Это 7 тысяч детекторов, разбросанных по всей Москве, вдоль всех дорог автомобильных. Это 2 тысячи 100 светофорных объектов. На каждом светофорном объекте стоит камера телеобзора, с помощью которой мы можем всё это смотреть. Это камеры фото-видеофиксации, которые администрируют правила дорожного движения, стрелки и прочее. Их 817 штук. И ещё достаточно большое количество другого оборудования. Всё это сводится в сам ситуационный центр. Там стоят системы обработки.

В. КАРПОВ: Вы произнесли волшебные слова «мы стали больше понимать, что происходит в Москве». Мне кажется, что это главный вопрос. А что сейчас вообще в Москве происходит? Как это живёт? Как живой организм, что это напоминает? Как это выглядит?

А. ЕВСИН: Это напоминает биение сердца. Москва пульсирует, можно сказать.

В. КАРПОВ: Это всегда предсказуемо?

А. ЕВСИН: Базовые законы поведения достаточно предсказуемы. Самый свободный из будних дней - понедельник, самый загруженный - четверг. В субботу один характер движения, в воскресенье другой. В последнее время, кстати, изменился. Если раньше суббота и воскресенье были практически аналогичны, то теперь суббота больше напоминает по характеру движения тот же рабочий день, только со смещённым стартом. Позже. Понятно, что люди больше спят, но совершают много всё равно поездок по городу. Куда-то ездят. В магазины, культурные какие-то мероприятия. А в воскресенье такого эффекта не наблюдается. Гораздо всё равнее. Видно, что все радиальные магистрали работают в очень напряжённом режиме. И очень характерном. С утра все в центр едут, вечером все едут из центра. Загруженность Третьего кольца и Садового кольца характеризуется тем, что примерно с 6 часов утра она начинает расти, в 8 часов начинает очень резко расти. Ухудшение движение, нарастая практически постоянно, продолжается до 19 часов. С 19 часов она начинает уходить на спад.

В. КАРПОВ: Я в этом пока слабо что понимаю, но поясните. Почему вечером всегда засада, а утром не так всё плохо, хотя люди едут в центр.

А. ЕВСИН: Буквально все учреждения московского Правительства работают с 8 утра. Это огромное количество людей. Разнесённый час-пик. Часть бюджетников едет работать к 8 утра. Самое распространённое начало рабочего дня это в 9.

В. КАРПОВ: Вечером одни ещё работают, другие уезжают с работы, так или иначе, поток увеличивается, поэтому мы встаём просто. Я правильно понимаю?

А. ЕВСИН: Да. Если представить, каким образом начинается движение вечером, то это, грубо говоря, с гор спускаются ручьи, их огромное количество, и они все стремятся в центр. А из центра вечером и из центра много машин выезжает, и через центр много машин проезжает. Сильно перегружены перекрестки, съезды с колец.

В. КАРПОВ: Ещё один важный вопрос. Сколько вложено в создание ситуационного центра?

А. ЕВСИН: Я ещё не работал, когда он создавался. Я могу сказать примерно общие затраты на всю ИТС. Конкретно не знаю. Это порядка 10 миллиардов рублей.

В. КАРПОВ: 10 миллиардов рублей было вложено в создание интеллектуальной транспортной системы в Москве. А коэффициент полезного действия каков? У меня создаётся ощущение, что поставь на перекрёстках регулировщиков, было бы эффективнее.

А. ЕВСИН: Регулировщик - это тоже нужно. Но одним регулировщиков совершенно точно не обойтись.

В. КАРПОВ: На 10 миллиардов не один регулировщик. Там можно массу целую.

А. ЕВСИН: Можно посчитать даже сколько это получится. У нас для ровного счёта 2000 светофоров, умножьте зарплату регулировщика на сколько? Чтобы они круглосуточно стояли? Это должно быть 3 регулировщика. С зарплатой 60 тысяч к примеру. Хотя бы. 180, для ровного счёта 200. Умножить на 2000, это уже сколько получается денег?

В. КАРПОВ: Я в нулях запутаюсь.

А. ЕВСИН: Это более 200 миллионов только на зарплату в месяц.

В. КАРПОВ: То есть экономически обосновано.

А. ЕВСИН: Да. Автоматизированные системы работают дешевле. Они для этого и придумываются. Работать дешевле, надёжнее. Постоянно есть предсказуемые характеристики. Плюс не надо забывать, что крайне важна степень квалификации регулировщика. Есть регулировщик, который просто предотвратит любую проблему, а есть, к сожалению, особенно в начале своего регулировочного пути. Человеку свойственно ошибаться, он может наоборот ухудшить. Более того, для того, чтобы работала транспортная система хорошо, необходимо, чтобы один регулировщик знал, что происходит на других перекрёстках. Это практически вручную, практически невозможно сделать. Регулировщик нужен, в первую очередь, когда что-то случается на перекрёстке. ДТП, либо снегопады, буксуют машины. Для того, чтобы он зашёл и нормализовал уже ненормальную ситуацию. А базовую программу работы всей транспортной системы должна автоматика делать.

В. КАРПОВ: "Ответственность данной службы", - спрашивает тысячный. Вы, Александр, за что отвечаете? Собирать информацию - это прекрасно, но отвечаете то за что?

А. ЕВСИН: Вопрос интересный. Если Вы вспомните, как было раньше. Было ГАИ – государственная автоинспекция, и было ОРУД. Отдел регулирования уличного движения. Потом ОРУД включился в ГАИ. Функции инспекции с точки зрения иерархии управления, контролирующие функции всегда стоят выше, они поглотили функции именно регулировщиков. Поэтому полиция делает очень многое и очень хорошо, но вот этот вот орудовец, который раньше был на дорогах, он пропал. В том числе и из-за развития автоматических средств. У нас был период, когда этого вполне прекрасно хватало. Я вижу вместо ЦООДД некую реинкарнацию этого ОРУДа. Чтобы полиция занималась именно инспекторскими функциями, функциями безопасности и полицейскими. У полиции огромное количество задач.

В. КАРПОВ: План по вам какой-то существует? Показатели какие-то, которых необходимо достичь, и если нет, то взгреем, уволим. 

А. ЕВСИН: Таких примитивных не существует, к счастью. Стоят задачи. Руководство пытается оценить почему, по какой причине мы не достигаем каких-то показателей, которые сами себе наметили.

В. КАРПОВ: И?

А. ЕВСИН: И либо поощряют, либо наказывают.

В. КАРПОВ: Почему не достигаете показателей? В чём проблема?

А. ЕВСИН: Я не думаю, что все люди всегда идеальны. У всех есть какие-то вещи, которых достигаешь не с такой скоростью, с какой хотелось бы.

В. КАРПОВ: Кто виноват и что делать?

А. ЕВСИН: Это философия, Владимир.

В. КАРПОВ: Это практика, это суровые реалии жизни.

А. ЕВСИН: Тут можно порассуждать о механизме государственного управления вообще и госучреждений. Что часто эффективность работы оценивается просто по выполнению какого-то регламента.

В. КАРПОВ: Увёз с улиц икс автомобилей с помощью эвакуатора, план выполнил. Молодец, премия.

А. ЕВСИН: Отработал формальные характеристики, значит молодец, не отработал… Я, конечно же, сторонник постановки целей, и затем принятия оргвыводов по поводу их достижения либо не достижения. К сожалению, работа госучреждений во многом ограничена, в том числе и законодательством. И по трате денежных средств. Необходимо это проводить через установленные процедуры, которые требуют предварительного планирования. Это во многом снижает эффективность работы госучреждения. С другой стороны, даёт некую предсказуемость, понижение злоупотребления. Как говорится, государственная машина долго запрягает, но очень неуклонно потом едет.

В. КАРПОВ: Я к чему веду. Получается, что неизбежно мы придём к тому, что интеллектуальная транспортная система Москвы будет в какой-то недалёкой перспективе.

А. ЕВСИН: Абсолютно убеждён.

В. КАРПОВ: Недалёкой - это насколько недалёкой? Потому что пока она не работает, судя по всему.

А. ЕВСИН: Что-то вы уже видите. К примеру табло отображения информации. Это первая партия табло, которые были установлены.

В. КАРПОВ: У меня Яндекс есть. Зачем мне это табло?

А. ЕВСИН: Тут нельзя противопоставлять персональные гаджеты и средства массовой информации. Особенно это странно слышать от работника массовой информации. По идее я все могу читать в интернете. Зачем мне радио? Примерно такие ассоциации напрашиваются. Одно дополняет другое. Понятно, что человек профессиональный, к примеру, таксист, безусловно, он, скорее всего, будет ориентироваться на этот узкоспециализированный гаджет, который показывает информацию, нужную именно ему. Большинство же людей всё-таки едут по привычным для них маршрутам. Их нужно просто проинформировать в нужное время в нужном месте, и для этого очень подходит табло.

В. КАРПОВ: Напоминаю, мы говорим об интеллектуальной транспортной системе в Москве, которая вот-вот, да и начнет работать. С «вот-вот» мы еще не определились. Когда именно это должно произойти?

А. ЕВСИН: Я бы сказал не вот-вот работать, а вот-вот москвичи увидят результат ее работы, потому что как техническая система, я повторяю, она работает.

В. КАРПОВ: Я помню волшебные, какие-то потрясающие абсолютно штуки, которые показывали как некие достижения в Австралии. Ну, например, та самая интеллектуальная система. Человек за пультом сидит, нажимает кнопки и там, в пиковые нагрузки, в одну сторону полос становиться меньше, в другую сторону их наоборот становиться больше. Что-то подобное здесь в Москве будет создаваться или нет?

А. ЕВСИН: Я не понял, что там, в Австралии, становиться больше, что меньше.

В. КАРПОВ: Отодвигаются просто барьеры в одну сторону.

А. ЕВСИН: На счет барьеров. Недавно мы рассматривали очень серьёзное предложение именно передвижных барьеров. То есть такие барьеры, которые передвигают машины специальные. Естественно, это получается аналог реверсивной полосы, но с защитой.

В. КАРПОВ: Я переведу. Разделитель просто отодвигается то в одну, то в другую сторону. То есть, если люди едут в Москву, то там полос должно быть побольше. Если из Москвы – уже из Москвы полос должно быть побольше.

А. ЕВСИН: На самом-то деле, если вдумчиво к этому подойти получается, что, во-первых, эти разделители очень дорогие. Чтобы порядок цен понимать, она примерно раз в 20 стоит дороже, чем обыкновенный барьер разделительный. Только машины передвигающие стоят порядка 100 миллионов рублей.

В. КАРПОВ: То есть от этой затей отказались? Я правильно понимаю?

А. ЕВСИН: Нет, не отказались. Более того, насколько я знаю, собираются сделать пилотный проект. С местом не определились, но оказалось, что выбор места довольно сложная штука. Чтобы понять, в чем сложность необходимо, что представить? У нас и так, как один из депутатов, характеризуя различные процессы в Москве, сказал: «Почему эти магистрали вы называете вылетными? Они влитные». То есть чем больше увеличиваем нагрузку на въезд в Москву,  тем закономерно получаем себе больше проблем. Да, мы можем увеличить, к примеру, въезд в Москву, расширить именно на этом скоростном участке. Но в результате, что мы получим? Что в другом месте будет переизбыток автомобилей, который заткнет пробки, и мы просто передвинем эту пробку.

В. КАРПОВ: Эту проблему куда-то поближе к центру.

А. ЕВСИН: Более того, в центре-то она еще аукнется тем, что начнет разрастаться уже на все смежные улицы. Поэтому, не на каждом таком вылетном направлении это целесообразно делать. В мировой практике это применяется где обычно? К примеру, есть 2 города, в котором есть достаточно выраженный такой маятниковый характер движения. То есть с утра едут в одну сторону, вечером в другую. И есть мост – очень дорогое инженерно-техническое сооружение, которое не представляется возможным никак расширить. Просто никак. Поэтому вводят там передвижной барьер, который сдвигает его соответственно с утра в одну сторону, вечером в другую. Прекрасное, очень хорошее решение. Для наземной обыкновенной магистрали стоимость этого передвижного барьера настолько высока, что проще, дешевле расширить этот участок дороги физически. Там, где это невозможно, к примеру, из-за архитектурных особенностей, там встает уже вопрос этого трафика. Я говорю, что не везде это целесообразно, наращивать интенсивность движения.

В. КАРПОВ: Хорошо. Какую-то примерную магистраль обозначили?

А. ЕВСИН: Мы рассматривали много вариантов. К примеру, Ярославское шоссе, мост через Лужники, затем, по направлению к Новой Риге тоннель. Дело в том, что я непосредственно организацией движения не занимаюсь. Я занимаюсь именно ситуационным центром. Поэтому я принимал участие только в обсуждении. Я там не принимаю решение.

В. КАРПОВ: Филиппок интересуется: «У Вашего гостя родственники есть? Они его не бьют по вечерам, настоявшись в пробках?». «Папа, папа, домой хочу!».

А. ЕВСИН: Родственники у меня, конечно же, есть, но они меня не бьют за это. Во-первых, потому что понимают, что не от одного меня это зависит. Во-вторых, потому что понимают объективный характер этих проблем дорожных. Я всё-таки напомню, что у нас произошёл в своё время буквально взрывной рост автомобиле владения.

В. КАРПОВ: Я можно вкратце напомню историю Александра Евсина? Это блогер, который нещадно критиковал власти Москвы за их бестолковую безногую безрукую политику в области транспортной политики. И в результате оказался в том же самом правительстве Москвы, если я сейчас правильно все сейчас излагаю.

А. ЕВСИН: Оказался в организации Центр дорожного движения. Это всё-таки не орган власти.

В. КАРПОВ: Центр организации дорожного движения правительства Москвы. Так это звучит. Но излагаю всё верно, да?

А. ЕВСИН: Всё верно.

В. КАРПОВ: Взгляд изменился?

А. ЕВСИН: По базовым характеристикам моего транспортного мировоззрения, на самом деле, не сильно изменился. Другое дело, я понял, что ряд проблем, которые я считал, что решить достаточно просто, имеют гораздо более фундаментальный характер, нежели я подозревал. Порой мне кажется, что действительно сейчас можно залезть повыше, рубануть шашкой, и всё наладиться. Как показывает опыт и практика – не работает. Потому что на место одних вырубленных приходят другие и часто они справляются ещё хуже. Всё-таки более правильный путь – это находить точки диалога, находить согласие и руководствоваться здравым смыслом и наукой, и потребностями города, и у жителей развивать постоянно и неуклонно то, что у нас есть.

В. КАРПОВ: Популярный тезис, что всё-таки есть какие-то вредители, которые всё время мешают что-то правильно сделать. Вредители есть?

А. ЕВСИН: В сердцах, возможно, можно всякое сказать, но целенаправленных вредителей, в том классическом понимании этого слова, я не наблюдал. Как говориться, это не значит, что их нет, но я их не видел.

В. КАРПОВ: Не пора ли разрешить поворот направо на любой сигнал светофора как в Европе? Так называемую вечнозелёную стрелку направо. Спрашивает 501-ый.

А. ЕВСИН: Если Вы в курсе, проводился такой опыт именно с вечнозелёной стрелкой – её называют «стрелкой Шумского». Так иронически с одной стороны, а с другой стороны вполне и не иронически.

В. КАРПОВ: Это лидер движения «Пробок.нет».

А. ЕВСИН: Да, потому что Александр Шумский именно и был инициатором и пробивал эту идею, чтобы разрешить на перекрёстках - на многих, не на всех – постоянный поворот направо с условием того, что человек, поворачивающий направо должен убедиться в безопасности этого маневра, пропустить все автомобили и пешеходов и, соответственно, его совершить. Я, в общем-то, не против этого дела, но по недавним утверждённым ГОСТам в области организации дорожного движения сейчас вообще сделано требование, которого раньше, кстати, не было, что запрещается совмещать пешеходные и транспортные фазы при работе светофорного объекта. То есть обязательно они должны быть абсолютно разнесены. Если раньше у нас было возможен поворот, то есть горит зелёный свет, пешеходы, а ты мог справа поворачивать. Ты должен пропускать. Но в условиях большого города и больших дорог реализовать безопасно это сложно.

В. КАРПОВ: То есть поток пешеходов плотный, поток автомобилей плотный.

А. ЕВСИН: Да, более того это приводит часто не только к угрозе жизни пешехода, но и к авариям. Потому что, я думаю очень частая ситуация, когда человек ждёт своей стрелки, загорается стрелка, он очень резко нажимает на газ, а там видит пешехода, тормозит, и ему сзади прилетает.

В. КАРПОВ: Я правильно понимаю, что от этой идеи отказались в итоге?

А. ЕВСИН: Нет, с этой идеей, насколько я знаю, не попрощались. Другое дело, что у нее достаточно узкий характер приложения. Это такие перекрёстки, на которых нет пешеходных переходов. То есть, просто из формулировки. И такие перекрёстки есть. В настоящее время эти стрелки установлены в таких местах, где пешеходного перехода по этому направлению нет.

В. КАРПОВ: Давайте звонок примем. Слушаем Вас. Алло, здравствуйте. Вы в эфире.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Вопрос такой. Через портал города Москвы, есть там для активных жителей, можно пожаловаться на какие-то недостатки. Я обращался туда по поводу знака на Краснопролетарской улице, запрещающий поворот налево на 2-ой Щемиловский переулок. Мое сообщение прошло в Центр организации дорожного движения. Они сказали, что до конца 2014 года изменят эту ситуацию, потому что она объективно такова, что там везде одностороннее движение и к домам на Щемиловском переулке вообще невозможно подъехать. Раньше было 4 подъезда - сейчас 1, через Садовое кольцо. Но до сих пор ничего не сделано. Никаких вообще движений нет.

В. КАРПОВ: Спасибо. Информация, я так понимаю, поступает к вам в ситуационный центр по разным каналам. Какова ее дальнейшая судьба?

А. ЕВСИН: К нам информация поступает о неисправностях, предложения по организации дорожного движения, по нескольким каналам: традиционно это телефон. Сотрудники ГИБДД дают свои какие-то замечания, которые видят. Сами сотрудники ЦОДД службы эксплуатации. И активно развивается такое направление, когда мы получаем заявки с порталов правительства Москвы. Это, прежде всего, портал gorod.mos.ru, портал «Активный Гражданин» и другие конгломераты ещё есть менее значительных порталов, с которых мы черпаем информацию. Вся эта информация поступает в единую нашу систему учёта. По каждой заявке, а особенно по заявкам граждан, поступивших с этих порталов, они 100% рассматриваются. Более того рассматриваются даже в более приоритетном порядке, нежели наши рабочие заявки.

В. КАРПОВ: Я вот в чём пытаюсь разобраться. Есть тарелочки, которые фиксируют интенсивность движения. Есть видеокамеры, которые смотрят за потоком. Есть, я так понимаю, база данных, которую Вы используете совместно с теми же информационными ресурсами Яндекс, Google, Mail и все остальные. Кто в итоге принимает решение и как эти решения принимают?

А. ЕВСИН: В настоящий момент я не принимаю решений по организации дорожного движения и даже по работе светофорных объектов, по организации фазового разъезда на перекрёстках. Решение по анализу принимает информационно-аналитическое управление ЦОДД, и им руководит заместитель руководителя ЦОДД Александр Поляков. Разработкой схем организации дорожного движения, и разработкой схем разъезда на перекрёстках занимается управление организации дорожного движения, и им руководит заместитель руководителя ЦОДД Александр Ходаков.

В. КАРПОВ: Это как-то, по-моему, распыляет ответственность, нет?

А. ЕВСИН: Это не то, что распыляет ответственность. Всё-таки это достаточно такие не то, что узкоспециализированные задачи, но профессиональные задачи, которыми должны заниматься профессионалы. Другое дело, я понимаю подтекст вопроса, что действительно у нас в ЦОДД изначально, если посмотреть его историю, это фактически было эксплуатационное подразделение ГИБДД, когда-то давным-давно. То есть оно занималось просто тем, что ремонтировало светофоры. У нас очень много светофоров стоит и их надо ремонтировать, знаки развешивать и прочее. Сейчас немножко всё меняется, потому что это, собственно, следует из самого названия учреждения. То есть Центр организации дорожного движения. Поэтому, безусловно, ситуационный центр должен быть не просто какой-то отдельной категорией. Сейчас такой, на самом деле, и есть, и мы с этим боремся. Это должен быть фактически штаб для координации работы всех подразделений.

В. КАРПОВ: Каждый день у нас фактически как бой. Так вот хотелось бы, чтобы этот штаб постоянно существовал.

А. ЕВСИН: Ну, вот он существовать-то существует, но эту функцию выполняет пока не в полной мере. Это, безусловно, так. Я скажу еще, что летом поменялся руководитель учреждения. До этого руководил Порташников Михаил Григорьевич, а сейчас руководит Вадим Юрьевич Юрьев. У него, я скажу, очень амбициозные планы, которые я абсолютно разделяю. Нам поставлена задача сделать лучшую в мире - не просто какой-то там на уровне, а именно лучшую в мире систему управления движения. И я уверен, что мы этого добьёмся. Другое дело, как я уже говорил, государственное учреждение, да, мы не очень быстро можем меняться, потому связаны большими требованиями нормативных актов. Как я уже говорил, долго запрягаем, но зато быстро поедем.

В. КАРПОВ: Бюрократы. Артем возвращает нас к началу программы. Скажите, почему сейчас в пиковые часы светофоры на вылетных магистралях не меняют режим работы с обычного на стрессовый? Сейчас светофоры в Москве работают в одном интервале.

А. ЕВСИН: Это, очевидно, не так. Более того это не так уже много лет, и не сейчас началось. Практические все светофоры имеют временные программы – программы, зависящие от периода времени, которые естественным образом оптимизированы на утренний час-пик, вечерний час-пик и какую-то среднестатистическую загрузку. Другое дело, необходимо учитывать, что в Москве стоят не только светофоры, которыми распоряжается ЦОДД. У нас сейчас большое количество строек идет, и многие эти светофоры в районах строек управляются той строительной организацией подрядной, которая, собственно, строит.

В. КАРПОВ: Очень интересно.

А. ЕВСИН: Это совсем не абсурдный шаг. Это связано с тем, что в процессе стройки, там очень часто что-то меняется. Там каждый день могут что-то менять – схему заезда, выезда. Вы сами даже видите, к примеру, строится станция метро, там даже могут проложить временную дорогу через газон. И это, кстати, для нас, конечно же, проблемный вариант, потому что хоть строители и добросовестно относятся к этому, но понятно, что они не учитывают всех реалий дорожно-транспортной обстановки. Мы эту степень интеграции серьёзно наращиваем с ними.

В. КАРПОВ: 493 пишет: «С площади Белорусского вокзала автомобили, выезжающие на разрешающий сигнал светофора в сторону Бутырского вала, перегораживают 1-ю Тверскую-Ямскую улицу. В советские времена был одновременный съезд».

А. ЕВСИН: Я представляю себе эту ситуацию. Более того, там как раз недалеко находиться ситуационный центр, поэтому я очень хорошо знаю, что там происходит. Дело в том, что там сразу же после пересечения Тверской стоит, даже не светофор, а просто пешеходный переход. И там достаточно большой трафик пешеходный. Поэтому первая машина подъезжает, останавливается, пропускает пешеходов, а вот этот хвост, который уже накопился, он затыкает эту улицу. Но, скажем так, запретить там пешеходный переход было бы совсем негуманно и совсем неправильно. Это сложное место. И более того, там все ещё до сих пор идут какие-то строительные работы.

В. КАРПОВ: Хорошо. У нас звонок. Слушаем Вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. У меня вопрос такой. Вот я езжу сейчас по 3-му Кольцу на работу, домой. Чуть подтаяло – такие канавы! Мне страшно на машине своей ездить. Что-то будут с этим делать? Говорили, какой-то новый асфальт будет в 2015 году. Просто канавы больше, чем у меня машина, наверное.

В. КАРПОВ: Любопытно. Анализ дорожного покрытия.

А. ЕВСИН: Анализ дорожного покрытия стоит у нас в задачи. Во-первых, содержанием дорог, именно покрытием, занимается всё-таки другой департамент, вообще другой.

В. КАРПОВ: Это пугает. У нас получается всегда разные департаменты за разное отвечают, и никто не работает.

А. ЕВСИН: Да, это пугает. Но, кстати, ситуационный центр, в том числе, это площадка именно информационного обмена для всех задач, которые возникают.

В. КАРПОВ: По поводу Щемиловского переулка. С Краснопролетарской разрешить поворот на 2-ой Щемиловский переулок. Это уже фактически как требование звучит. Об этом писали Вам, Александр. Поэтому, если сейчас оперативно найдете информацию, по поводу того что там будет сделано, обещали сделать в 2014 году, будет славно. Филиппок пока комментирует: «В амбициозности планов не сомневаюсь, а ездить лучше станет когда? Жаль в пору прекрасную ни тебе и ни мне». Ну, скепсис.

А. ЕВСИН: Даже, наверное, и правильно быть пессимистом, потому что тогда жизнь будет приносить постоянно приятные сюрпризы. Я надеюсь, что мы будем радовать москвичей, и, я думаю, уже к лету будут какие-то серьёзные изменения должны почувствоваться. Дело в том, что тут ведь какая проблема. Изменения к лучшему люди, к сожалению, не чувствуют и не ценят. Это вы можете даже проверить. Когда у вас есть старый компьютер, который тормозит, и вы покупаете новый, и вы особо не замечаете, что стало лучше. Но, когда вас обратно пересадят на тот старый, вы почувствуете, что было и что стало.

В. КАРПОВ: Так, что со 2-м Щемиловский? Не нашлось?

А. ЕВСИН: У меня здесь не нашлось, но я обязательно этот вопрос задам.

В. КАРПОВ: Я выпишу телефон, чтобы человеку была возможность позвонить и оповестить.

А. ЕВСИН: Да, пожалуйста. Я хочу напомнить, что ЦОДД как организация производит трансформацию от организации, осуществляющей просто ремонты в совсем далеком прошлом, но это было такое наследие, которое постоянно давило

В. КАРПОВ: Понять и простить Вы сейчас что ли предлагаете, Александр?

А. ЕВСИН: Кого понять и простить?

В. КАРПОВ: ЦОДД.

А. ЕВСИН: Нет. Я хочу просто, чтобы люди верили. Тут ведь еще такой аспект – во что вы верите, вот эта коллективная вера, она создает, собственно, реальность. Необходимо верить в лучшее, и требовать этого лучшего. И оно обязательно наступит.

В. КАРПОВ: И это говорит в прошлом язвительный блогер Евгений Шульц. Ну, что же, посмотрим. Поживем, увидим. До лета не так далеко осталось. С нами был Александр Евсин, который возглавляет ситуационный центр и параллельно зам руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы. Спасибо за участие в программе. Приходите еще, Александр.

А. ЕВСИН: Спасибо большое. До свидания.