А.КАПКОВ: 12.07, всех приветствую. Это программа «Город дорог», меня зовут Александр Капков. Здравствуйте! Пятница, с чем вас и поздравляю. Но традиционно в это время программа, совместная с департаментом транспорта, как вы прекрасно знаете. Здесь мы обсуждаем все самое интересное, последнее и сладкое из того, что нас окружает в городе. Естественно, по транспорту. И ни для кого не секрет, мы уже немало говорили об этом, про реформу, довольно-таки большую, внушительную городского общественного транспорта. Все вы за ней следите не только из нашей программы, узнаете новости, но и вообще, выходя из подъезда, наблюдая, как меняется городской транспорт. В принципе этого достаточно для того, чтобы принимать участие в нашей программе вам, со стороны слушателей, и, конечно же, вступать в небольшую дискуссию с нами. И сегодня я рад приветствовать, рад представить вам нашего гостя. Это транспортный эксперт Александр Морозов. Александр, здравствуйте.

А.МОРОЗОВ: Добрый день.

А.КАПКОВ:  Руководитель проекта в сфере транспортной инфраструктуры компании «Айком», человек, который принимал непосредственное участие в разработке целиком всей этой реформы, человек, которому можно задавать вопросы из серии «а как, а почему, а кому пришла в голову идея?», если я правильно понимаю.

А.МОРОЗОВ: Так скажем, мы технические эксперты, и больше концентрировались на вопросах маршрутной сети, на вопросах целей и задач этой реформы. То есть юридическая техника, это немножко не наш вопрос, но что касается целей и задач, зачем это все делалось, это мы, конечно, с удовольствием расскажем.

А.КАПКОВ: Ну, пассажирам юридическая сторона вопросов, я думаю, не так сильно интересна. Тем не менее, давайте я напомню наши средства связи, по которым вы можете задавать свои вопросы, писать комментарии и все, что хотите, изъяснятся, у нас тут некое подобие демократии, потому что я в этом плане диктатор, а вы, конечно, можете писать, я уж там дальше решу сам. +7 925 88 88 948, это наш смс-портал. Можете писать через наш сайт Говорит Москва.ру. Можете использовать наш твиттер ГоворитМск. Я же пойду, позвольте, с самого низа. Мы, в принципе, довольно четко представляем для себя городской транспорт. Я сейчас говорю как пассажир, как горожанин. Таким образом: маршрутка – первое. Второе – автобусы, троллейбусы, трамваи, то, что мы привыкли называть «ТАТом» еще со времен школы. Метро, конечно же, главная транспортная артерия Москвы. И в последнее время все чаще говорим про электричку сначала, и потом говорим про городскую электричку, потому что проект МЖД мы уже тоже обсуждали, и все ждем, когда он наконец появится. Давайте пойдем с самого низа. Маршрутки реформируются сейчас тоже довольно плотно. Я напомню в двух словах, переходят под крыло города, вся эта коммерческая инфраструктура останется коммерческой, но будет работать по правилам городской власти. Расскажите мне, пожалуйста, в каких странах, кроме Москвы, и, допустим, Йоханнесбурга, есть такое понятие, как коммерческое маршрутное такси, в нашем понимании маршрутка. В европейской части мало где есть. Где она есть и как она выглядит?

А.МОРОЗОВ: Совершенно правильный вопрос, я думаю, любой из наших слушателей, кто был в Европе, столкнулся с тем, что ни в Германии, ни в Швейцарии, ни в Чехии, нигде никаких маршруток нет. То есть в лучшем случае, конечно, иногда там есть микроавтобусы. Вот, например, в Карловых Варах есть маршрут, на котором работают микроавтобусы. Почему? Потому что это район с очень узкими улицами, куда большой автобус физически проехать не может. Но для пассажира этот автобус действует по таким же правилам, что и любой большой автобус. То есть там принимаются проездные билеты, там действуют все льготы, туда может пройти пассажир маломобильный, например, с детской коляской. То есть все правила такие же. И более того, на столбе вывешено расписание. То есть абсолютно четко известно, во сколько он отправится.

А.КАПКОВ:  У нас по Бульварному кольцу тоже маленькие автобусы ходят, небольшие.

А.МОРОЗОВ: У нас тоже частично элементы этого есть, когда Мосгортранс приобрел эти маленькие автобусы, фактически это является элементом этой системы. Но таких вот нерегулируемых маршруток нигде ни в Европе, ни в США есть. А где они  есть? А есть, например, в Египте. Там, наоборот, огромная проблема с регулярными автобусами. В африканских странах часто бывает, что вообще никакого другого транспорта, кроме вот этого маршруточного африканского, не существует. Но в чем самое главное отличие вот этих так называемых маршруток, диких, от нормального транспорта? Отличие состоит в том, что если автобусы Мосгортранса существуют для того, чтобы обеспечить жизнь города, чтобы люди могли доехать на работу, к местам приложения труда, отдыха, в магазин, то маршруточники существуют вовсе не для социальных целей. А только, чтобы заработать. Поэтому если, например, маршруточник в этот день уже свою выручку собрал, устал, то он сказал: я поехал домой. И все. То, что вы стоите на остановке, вам нужно куда-то ехать, маршруточника абсолютно не волнует. Он существует только для получения прибыли. Или, например, в час пик вы стоите на остановке, мимо вас проносятся переполненные маршрутки, места там больше нет, и маршруточники улыбаются в ответ, и говорят: нам все равно. Мы уже свои деньги заработали, и никакую новую маршрутку мы не пустим. А почему они ее никогда не пустят? Потому что если бы в час пик обеспечили столько маршруток, чтобы все могли уехать, то потом в межпиковое время эти водители сидели бы сложа руки. То есть нужно было бы примерно в два раза больше маршруток закупить, а значит, зарплата водителей бы упала в два раза. Так вот, они этого не хотят. Они хотят только снять сливки, и работать так, чтобы и в час пик возить народ, и межпиковое время тоже хватало людей. Поэтому никогда никакие коммерческие маршрутки не гарантируют нам, что мы сможем уехать в час пик, и что мы сможем уехать поздно вечером. Потому что они вообще не дают никаких гарантий. Что сейчас предлагается? Предлагается то же самое, что сделано в Европе. Естественно, конкуренция, коммерция. В принципе, это все приветствуется. То есть если бы несколько коммерсантов работали бы по единым правилам, то они, конкурируя, снижали бы цену на свою работу. И вот именно это и предлагается. Например, когда вы приезжаете в Нью-Йорк, вам кажется, что там как бы единая система, как будто там какой-то Нью-Йоркгортранс работает. На самом деле не совсем так. Билеты единые…

А.КАПКОВ: Нью-Йоркгортранс – мне понравилось.

А.МОРОЗОВ: Билеты единые, то есть вы покупаете разовый автобус, в любой автобус спокойно можете сесть. Но если вы внимательно присмотритесь, там внизу совсем мелким шрифтом на этом автобусе будет написано, что это не городская транспортная компания, а какая-то другая. Потому что городская компания заказала у коммерческого перевозчика, чтобы он выпустил по расписанию свой автобус. При этом на сайте есть расписание всех автобусов, неважно, какой он компании. То же самое происходит в Берлине, в Швейцарии, во Франции, везде. Есть единое расписание, они разрабатываются городом, утверждаются, синхронизируются друг с другом. У нас есть такая подлянка со стороны маршруток, что как только должен прийти автобус, за минуту до него эта маршрутка выхватывает всех пассажиров, и уезжает. То есть фактически она экономит время не 10 минут, а всего одну минуту. А платите вы за нее 35 рублей. И пользуются они тем, что просто у пассажиров нет информации, когда на самом деле хороший автобус приедет. Если бы у нас была информация, как в Германии, там расписания соблюдаются, соответственно пассажирам даже в голову не придет сесть ни на какую маршрутку и платить за нее 5 евро, когда они точно знают, что проездной, который они купили на год вперед, и сейчас через 2 минуты придет трамвай, и они просто не будут садиться ни в какие такие маршрутки.

А.КАПКОВ:  Тем не менее, я не знаю, как на самом деле, я не эксперт, в отличие от вас, но мне почему-то кажется, что маршрутки стоят где-то на втором месте после метро. Вы говорите, они приезжают за минуту перед автобусом, выхватывают пассажиров. Но они же не берут их в плен. Человек действительно выбирает маршрутку, действительно есть на то какие-то причины. И те же самые 35 рублей, я извиняюсь, вроде бы троллейбус или автобус стоит 50.

А.МОРОЗОВ: Ну да. Тут смотря как посчитать. Ведь если вы приобретаете годовой билет, или билет на месяц, при последнем повышении вот эти билеты длительного действия получили скидку. То есть билеты, которые на месяц стоили две  с чем-то тысячи, они сейчас докатались до двух. На квартал было 5  с чем-то, теперь 5. Соответственно, если вы возьмете этот безлимитный билет, то для вас одна поездка обойдется в 12-14 рублей. Гораздо дешевле. А разовые билеты, почему они стоят 50 рублей. В любой нормальной европейской стране даются скидки местным жителям, а транспорт зарабатывает за счет туристов. То есть турист, приехавший в Прагу, он купит один билет за очень высокую цену.

А.КАПКОВ:  В принципе да, мы помним об этом, еще когда были большие повышения, об этом Максим Станиславович рассказывал, что мы будем зарабатывать на тех, кто единично пользуется.

А.МОРОЗОВ: А за счет кого же? Пусть эти туристы платят, им все равно деваться некуда, у них свои машины нет, такси дороже. Вот за счет них можно сделать скидку всем местным жителям. Поэтому никогда нельзя сравнивать стоимость разовой туристической поездки, экскурсионной фактически, а нужно брать стоимость проездного, и мы понимаем, что это 12-14 рублей. Более того, представьте себе, что вы все пересадки совершаете без всякой доплаты, а с этим разовыми, даже с картой Тройка вы каждый раз при пересадке доплачиваете. То есть ориентироваться нужно на этот безлимитный проездной билет. Почему человек у нас сейчас выбирает маршрутку? Прежде всего, потому что человек садиться на то, что приехало первым. То есть он видит, что маршрутка уже стоит, а то, что за углом этот автобус, на большинстве остановок совершенно не видно. Расписания на остановках не вывешены, плюс заторы. Конечно, сейчас нет уверенности, что этот автобус быстро придет. Что будет предприниматься? Прежде всего, я думаю, цена вот этих длительных билетов будет с годами как бы сохраняться, консервироваться. И в результате разовый билет будет дорогим, а проездной будет без всякой доплаты. Люди будут приобретать эти длинные проездные билеты. И вот они видят эти маршрутки, но в автобусе вообще не надо доплачивать, а за маршрутку целых 35 рублей. Во-вторых, на остановках появляются табло, на которых есть информация о том, когда придет автобус. Если вы видите, что через 2 минуты придет нормальный автобус, то 35 рублей, очевидно, это не та цена, которую можно заплатить за две минуты вашего времени. То есть две минуты явно не стоят 35 рублей.

А.КАПКОВ:  Почему 35? Если уж так посудить, хорошо, у меня годовой абонемент, 35 -12 =13. Тогда 13 рублей, если уж говорить совсем правильно, мне нужно будет заплатить за две минуты ожидания.

А.МОРОЗОВ: А тут принципиальный вопрос в том, что вы каждую отдельную поездку не доплачиваете. Это как с автомобилем. Если вы однажды купили автомобиль, вы потратили большие деньги на машину, на страховку, но каждую следующую поездку вы доплачиваете мизер, за бензин. Также и здесь, вы однажды вкладываете в проездной, но потом конкретно вы не доплачиваете ничего, ноль. То есть мы всегда сравниваем 0 с 35 рублями. У вас эти 12 больше  ниоткуда не вычтутся. Поэтому чем больше вы ездите, тем выгоднее ваш проездной. Получается, табло, выгодная цена проездных билетов, ну и, наконец, мы же помним, что все льготники вообще ездят бесплатно в наземном транспорте, и в общественном, а так они должны доплачивать. Все пассажиры с детскими колясками, маломобильные. То есть соответственно эта конкурентная среда позволит… Опять же, обновление подвижного состава. Представьте, что у нас по требованиям города теперь подвижной состав должен быть с кондиционером, низкопольный, не старше 2 лет. То есть приедут новые, очень комфортные автобусы, а тут вы сталкиваетесь с какой-то ГАЗелью или Фордом, он маленький, грязный, старенький, и в него нужно входить, сгибаясь. То есть вообще-то говоря, никакого особенного комфорта там и нет. В чем еще люди видят преимущество? Это якобы юркость маршруток, юркая маршрутка проехала где-то по двору, кого-то обогнала. Ребята, маршрутки в 4 раза более опасны. Если среднестатистический автобус за 20 лет попадет в какое-то ДТП, даже с одной царапиной, то любая маршрутка в Москве в течение 5 лет попадет в ДТП.

А.КАПКОВ:  Кажется, что раз в месяц стабильно. Ну, ладно, это мое субъективное….

А.МОРОЗОВ: Я имею ввиду, если взять все эти сотни маршруток, то каждая из них раз в пять лет попадет. А так у нас каждый месяца , да чуть ли не каждый день, происходят эти аварии. Тяжелые аварии, слава богу, редко. Так вот, вся эта юркость и ведет к этим самым авариям. Потому что маршруточник, желая заработать, стремиться все время обгонять автобусы, конкурентов…

А.КАПКОВ:  Ездить быстрее, перевозить больше…

А.МОРОЗОВ: Да, останавливаться у каждого столба, и перестраиваться через все ряды. Вы прекрасно понимаете, что если при этом он еще берет мелочь у пассажиров, не следит за дорогой и еще общается по телефону, это прямой путь к нарушению безопасности. Если мы все это уберем, вся эта юркость исчезнет. На самом деле специалисты уже посмотрели, за какое время маршрутка должна ехать, с учетом ограничения скорости. И если мы это ограничение поставим, то эта юркость исчезнет. Понятно, что своими жизнями платить пассажиры не готовы за эту юркость.  И мы, конечно, согласны с тем, что нельзя эту юркость допускать. А раз так, она будет ехать по расписанию, и никакой юркости, обгонять друг друга они в любом случае не будут, потому что это основной критерий безопасности. Что касается движений по дворам, то тем более, люди, живущие возле метро, где объезжают, там дети выходят во двор, и тут несутся маршрутки. Очевидно, что никто из нас не хочет, чтобы маршрутка задавила ребенка. Раз так, мы не допустим движения маршруток по дворам. Это просто исключено.

А.КАПКОВ: Прошу прощения,  я замечаю, что нам не то что полчаса, трех часов не хватит. Давайте попробуем завершить тему маршрутки, я хотел задать заключительный вопрос по стоимости. Предполагаю, мало ли вы в курсе, либо ваше просто ваше мнение. Когда маршрутки перейдут под контроль города, стоимость вряд ли будет отличаться от обычного городского транспорта, то есть, грубо говоря, разовая поездка 50 рублей, и воспользоваться годовым абонементом также можно будет, или Тройкой в маршрутке?

А.МОРОЗОВ: Совершенно верно. Главная цель реформы – чтобы все типа автобусов соблюдали единые правила.

А.КАПКОВ:  Маршрутка = автобус, просто разный размер?

А.МОРОЗОВ: Да. Естественно, требования качества, высокий стандарт самих автобусов и так далее.

А.КАПКОВ:  К автобусам теперь переходим. Здесь, честно говоря, я не знаю, о чем можно рассказать. Почему, потому что автобусы – как королевская семья, какие-то постоянные, они есть и ходят. Вот я как в школе садился на автобус 233, так он и ходит. Но он только поменялся, естественно, стал другого цвета, и новенький. Три последние новости, которые мы от автобусов слышали, это что им дали общественную полосу, их перекрасили в другой цвет, единый для всего транспорта, ну и новые автобусы закупил мэр Собяни. Не знаю, что здесь можно рассказать, вы, может быть, что-то более тонкое и интересное знаете.

А.МОРОЗОВ: Вот  как раз приоритет общественного транспорта – это принципиальная смена политики правительства Москвы после ухода Юрия Михайловича Лужкова. Потому что до сих пор что происходило? Считалось, что общественный транспорт в советское время был развит, давайте строить новые дороги. Вот их строили, строили… А на самом деле мы посчитали, что для того, чтобы все желающие могли поехать на машине, нужно заасфальтировать 60% территории Москвы. То есть считайте больше половины центра нужно просто снести. А спрашивается, а ради чего тогда будет ехать в тот центр, в котором вместо старинных зданий будут парковочные места? посмотрите на фотографии Детройта, там так и есть, вместо театров – пустыри, на которых стоят машины.

А.КАПКОВ: Ну, сейчас город уже заброшен, трудно по нему так судить.

А.МОРОЗОВ: Вот Москва как раз превратиться в такой заброшенный город, если мы захотим, чтобы все желающие могли ехать на машине. Или нужно не два уровня, а минимум в пять уровней построить эстакады на всех улицах. Абсолютно очевидно, что технически это сделать невозможно. Я прошу всех слушателей просто забыть про идею, что все желающие смогут проехать на машине. Никогда не смогут. Добавим еще много развязок и эстакад – ничего не поменяется. Просто несколько человек выйдут из метро, купят машину, и будут ездить на машине, опять пробки зальют все эти новые пространства, и так будет продолжатся, пока мы не построим эти пять ярусов, то есть никогда. Пробка будет всегда. Единственный способ – это рыночным путем, баланс цены и предложения, спрос и предложение  регулируется ценой. Соответственно, выставляется цена на парковку, люди меньше начинают ездить на личном транспорте, но тут, конечно, нужно обеспечить высокое качество общественного транспорта. Обязательно. Потому что, конечно, в автобус, стоящий в пробке, никто не захочет пересесть, потому что очень много времени. Вот для этого ввели выделенные полосы, и вы заметили, что на 10-15% растет пассажиропоток, люди действительно начали доверять общественному транспорту.

А.КАПКОВ:  Вот вы говорите: заметили 10-15%... Не заметили. Это очень незаметно, ни по автобусу, ни по троллейбусу, ни по чему. Ты все равно видишь, что пробки есть, а в автобусе пусто.

А.МОРОЗОВ: На самом деле почему это произошло? Потому что раньше, например, автобус  ехал в одну сторону час через пробки. Например, на маршруте работает 20 автобусов, у них был интервал 10 минут. После того, как автобусы стали ехать быстрее, получилось, что тем же самым автобусам можно сделать интервал уже не 10, а 5 минут. Автобусы стали ходить в два раза больше. Поэтому вы видите, автобусы вроде бы не стали более наполненными, но на самом деле, потому что автобусы стали чаще ходить, то реально пассажиропоток стал больше. Вообще пассажиру сложно заметить показатели качества. Я являюсь сторонником того, чтобы эти показатели были рассчитаны и по каждому маршруту представлены на сайте департамент, чтобы вы могли посмотреть на ваш маршрут, и увидеть, какое там максимальное наполнение, какие показатели по надежности. То есть грубо говоря, выйдя утром, к 8 часам утра, как часто вы увидите, что автобус пришел быстрее, чем написано.

А.КАПКОВ:   Желательно в натуральных величинах, а не в процентах. Это было бы понятнее.

А.МОРОЗОВ: Например, в минутах. То есть если бы мы все это видели, было бы ясно, какой маршрут хуже всех работает, куда нужно направить усилия, где нужно исправлять. А сейчас такая ситуация, что город рапортует о количестве автобусов, но мы нигде не видим, а куда они пришли, и что конкретно нам дали. Грубо говоря, какие показатели по наполнению, как часто бывает переполнен на моем маршруте, как часто не приходит по расписанию. Каждый житель это хотел бы знать, но поскольку нет показателей, то люди иногда и не видят результатов. Если бы были показатели, то люди бы понимали, в чем дело.

А.КАПКОВ:  Я видел одно сообщение прекрасное, тоже хотел напомнить. Действительно, есть некоторые приложения в смартфонах, где очень хорошо и доступно показывают движение автобусов, где они находятся, расписание и прочее. Ну, обязательно найдете, я просто напоминаю.  Троллейбусы, с ними тоже таких вопросов особенных нет, ездят и ездят себя. Единственное что я замечаю, подвижной состав меняется и обновляется не так часто, как у автобусов.

А.МОРОЗОВ:  Да, я бы сказал, что это у нас значительная проблема. Почему-то город не сбалансировано закупает подвижной состав. Если, грубо говоря, с автобусами была несколько лет программа, 2000 автобусов мы закупили, то с троллейбусом это все как-то замедлилось. Тем не менее, по данным Мосгортранса, троллейбус в эксплуатации стоит на 20% дешевле автобуса. Грубо говоря, если эти троллейбусы, не дай бог, будут заменены на автобусы, то мало того, что у нас будет повышенное загрязнение воздуха, то кроме того, мы с вами цену билета будем должны поднять на 20%.

А.КАПКОВ:  И город будет  больше тратить денег.

А.МОРОЗОВ: Да. То есть нужно троллейбусы обязательно сохранять на тех линиях, где они ходят, соответственно, тут очень было бы важно, чтобы город закупил гораздо больше троллейбусов, чем сейчас.

А.КАПКОВ:  Реформа это предполагает?

А.МОРОЗОВ: Дело в том, что реформа касается частных перевозчиков автобусных. Ведь частники на троллейбусных маршрутах не работают, они остаются за Мосгортрансом. Поэтому здесь важна государственная закупка троллейбусов в обязательном порядке.

А.КАПКОВ:  Есть это в планах или нет?

А.МОРОЗОВ: Так скажем, к сожалению, они еще не объявлены, эти планы, и хотелось бы, чтобы на сайте департамента было видно, некая программа, сколько и когда будут куплены новые троллейбусы. Сейчас такой  программы нет, и, конечно, хотелось бы ее увидеть.

А.КАПКОВ:  Не могу не задать вопрос, хотя у нас осталось совсем немного времени, буквально три минуты, но раз уж мы четко видим, что троллейбусы не закупают. После автобусов перекинулись на трамваи. Начали закупать. Но при этом мы совершенно четко увидели, что городу трамваем было много, либо они совсем были не нужны, но он стал от них избавляться. Это вызвало противоречивые мнения. Я лично сожалею об этом. Но я не знаю, как он мог бы прижиться у нас в городе. Мне нравится трамвай в маленьких европейских городах, они смотрятся красиво, да еще и людей перевозят. Это полезно. У нас в Москве это не приживется, не прижилось бы.  Почему мы сократили трамваи, почему мы их не оставили, не модернизировали или еще как?

А.МОРОЗОВ: На самом деле, за последние 30  лет трамвай построен в 130 городах мира, в том числе в том числе в крупнейших городах. Например, в Лос-Анджелесе уже под 100 километров построили, хотя это город…

А.КАПКОВ:  Но там это исторический вид транспорта….

А.МОРОЗОВ: Нет.

А.КАПКОВ:  Ой, прошу прощения, с Сан-Франциско перепутал.

А.МОРОЗОВ: Лос-Анджелес, там полностью это все было уничтожено, и заново все это возродили, 100 километров построили совершенно с нуля. Это очень эффективный вид транспорта, потому что мы никогда не сможем к каждому дому подвести метро. Потому что метро в 10 раз дороже. И кроме того, на поперечных связях никогда не будет метро, в лучшем случае, одна линия кольцевая будет построена, но по каждой поперечной улице это невозможно будет сделать. Трамвай единственный вид транспорта, который ходит без заторов, то есть можно по осевой линии любого проспекта, широкой улицы построить трамвайную линию, так, как сейчас трамвай 17. И мы наблюдали, что если выделенная полоса в часы пик все равно ложиться, то есть не действует, потому что туда заезжают нарушители, те, кто поворачивают направо и сворачивают с нее, трамвай единственный вид наземного транспорта, который гарантирует движение даже в самые лютые пробки. Потому что по шпалам физически никакие нарушители ехать не могут. Поэтому сегодня в городе гораздо важнее развивать трамвай, даже чем метро. Потому что трамвай мы можем в 10 раз быстрее развить, и покрыть весь город сетью очень надежного и скоростного транспорта.

А.КАПКОВ:  Подождите, но мы от трамвая немножко избавились. Мы увидим увеличение трамвайных путей?

А.МОРОЗОВ: Да, обязательно. Дело в том, что сейчас уже в некоторых районах прошли общественные слушания, например, в Чертаново, Бирюлево, на шоссе Энтузиастов, и туда уже проектируются трамвайные линии. То есть это при Лужкове, когда была политика приоритета индивидуального автомобиля, тупиковая, тогда их снимали. Сейчас полное понимание, что трамвай в городе очень нужен, и другого способа, кроме как запустить трамвай, отняв, естественно, полосу у автомобилистов, потому что так делается во всем мире. По одной полосе трамвай перевезет 20 000 человек  в час, а автомобиль только 1000, автобусы только 4 000. В автобусе мы поехали бы в давке, а на трамвае неограниченное практически количество людей можно перевезти сидя.

А.КАПКОВ:  Это прекрасная новость, я, на самом деле, обрадовался. Итак, подвожу небольшой итог, прежде чем мы уйдем на новости. Маршрутки перейдут под крыло города и станут как автобусы и троллейбусы. С автобусами и троллейбусами, в принципе, ничего нового мы пока не ожидаем, ждем лишь только полноценного расписания. Ну, а трамваев станет больше, правильно?

А.МОРОЗОВ: В целом, да.

А.КАПКОВ:  Спасибо большое. Это транспортный эксперт Александр Морозов, руководитель проекта в сфере транспортной инфраструктуры компании «Айком», человек, который принимал непосредственное участие в реформе городского транспорта в Москве, сегодня был с нами. Спасибо вам большое.

А.МОРОЗОВ: Спасибо.

А.КАПКОВ:  Приходите еще. Сейчас новости. Я с вами прощаюсь.