С.РЫБКА: Доброго всем дня. 12.06 на часах у нас в студии, у микрофона Сергей Рыбка, я приветствую гостя программы «Город дорог», это руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы Вадим Юрьев. Вадим Юрьевич, доброго дня.

В.ЮРЬЕВ: Добрый день, Сергей, добрый день, уважаемые слушатели.

С.РЫБКА: Вот мы с вами здороваемся, но мы же условились чуть ранее, что в основном про общественный транспорт попробуем сегодня поговорить. Но вначале всё-таки тема такая, пограничная, между общественным и не совсем общественным: хотелось, чтобы вы дали комментарий о таксистах, об этой истории, которая сейчас разворачивается. Несколько дней назад стали сообщать таксопарки о том, что их водителей всё-таки штрафуют за то, что они выезжают на полосу для общественного транспорта. Как сейчас история разрешилась? Имеют ли всё-таки водители официальных, жёлтых, зарегистрированных машин такси пользоваться этими полосами и действует ли для них знак 3.1 – знак "стоп"?

В.ЮРЬЕВ: Знак, безусловно, действует для всех водителей без исключения. Я знаю, что правительство Москвы и департамент транспорта получило обращение от транспортной ассоциации, других объединений легальных перевозчиков. Оно сейчас внимательно рассматривается, и мы считаем, что есть хорошая перспектива, что ситуация разрешится в ближайшие две недели к абсолютному удовольствию таксистов и их пассажиров.

С.РЫБКА: Легальными перевозчиками вы сейчас называете?..

В.ЮРЬЕВ: Зарегистрированные лицензированные транспортные средства в качестве такси.

С.РЫБКА: Если я верно понимаю вот эту драму, которая там разворачиваться пыталась, там претензии были от водителей, машины которых не выкрашены в жёлтый цвет, и поэтому их просто не воспринимали как машины такси. И поэтому им выписывали штрафы.

В.ЮРЬЕВ: Ну, знак действует независимо от цвета такси, поэтому они получали штрафы. Соответственно, если сейчас будет принято другое решение, к нему есть предпосылки, есть экспертная группа, то все лицензированные таксисты смогут ездить по выделенным полосам.

С.РЫБКА: Какие-то исследования, замеры проводились на предмет того, влияет ли наличие на выделенных полосах машин такси на движение именно общественного транспорта?

В.ЮРЬЕВ: На самом деле наша позиция такая, что, конечно, влияет, однако баланс транспортного спроса на этих полосах в Москве такой, что он позволяет… Баланс транспортного спроса – это возможность комфортно передвигаться общественному транспорту. Это тема, о которой, я надеюсь, мы сегодня переговорим. Чтобы вы понимали, в городе ежедневно наземным общественным транспортом пользуется ​ в сутки 5,8 миллионов пассажиров. Соответственно, одна из задач – создать удобства для максимально большого количества горожан. Ситуация позволяет легальным такси использовать эти самые полосы, но прежде всего для нас самый большой приоритет – это интересы этих 5,8 миллионов пассажиров. Чтобы вы охватили масштаб, какого размера город, какой огромный мегаполис находится в общественном транспорте Мосгортранса. А перед новым годом будет 6 миллионов пассажиров.

С.РЫБКА: Будет, кстати, как-то меняться график работы общественного наземного транспорта в период новогодних каникул больших?

В.ЮРЬЕВ: Ну, он меняется из года в год, это часть зоны ответственности и профессиональной компетенции, кстати, качественной, Мосгортранса. Я думаю, что мои коллеги придут и про это вам отдельно расскажут. Наша задача – обеспечить условия для их передвижения по городу.

С.РЫБКА: Я приглашаю слушателей задавать свои вопросы, либо на SMS-портал + 7 925 88 88 948, либо на портал govoritmoskva.ru. Вслух в прямом эфире вы тоже сможете высказаться, номер для звонков 73 73 948, код 495. В гостях у нас руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы Вадим Юрьев. Вадим Юрьевич, вы сразу к глобальному переходите, считаете миллионы пассажиров, которых перевозят наземным транспортом в Москве. Могли бы частную историю прокомментировать? Сейчас известно, что меняется режим работы рейсового автобуса 526, который двигался по маршруту Тёплый Стан – аэропорт Внуково. У меня почему вопрос: история совсем крошечная и частная, чисто любопытство, может быть, даже не журналистское, а практически гражданское. Изменяется режим работы. Прежде автобус отправлялся в 6.49, теперь отправляется в 7.00. Вот 11 минут – кто принимает об этом решение и на каком основании? Я понимаю, что для кого-то это не составляет дополнительной проблемы, но интересно, как работает механизм утверждения графиков.

В.ЮРЬЕВ: Я, к сожалению, не могу сказать за весь транспортный комплекс, но мы очень аккуратно переадресуем этот вопрос нашим коллегам…

С.РЫБКА: Нет, это не попытка обнаружить повод для претензий. Просто интересно, когда график меняется на 5-6 минут, вот с чем это может быть связано?

В.ЮРЬЕВ: Надо же профессиональный, хороший, качественный ответ, поэтому в этой части это дело Мосгортранса.

С.РЫБКА: Хорошо. Читал ранее ваши комментарии о том, что собираются закупать дополнительные системы парконов для Москвы. В каком количестве? Ну и позвольте уж, давайте посчитаем, сколько это может стоить.

В.ЮРЬЕВ: Сколько это будет стоить, будет определено по итогам аукционов. Мы будем закупать порядка 60 автомобилей паркон, они буду администрировать новое парковочное пространство, которое было введено с 10 октября 2015 года, и в целом будут использоваться для улучшения администрирования знаков 3.27, 3.28 и правил паркования.

С.РЫБКА: Сколько их будет закуплено?

В.ЮРЬЕВ: Порядка 60.

С.РЫБКА: И цена одного? Такого набора, это же, я понимаю, не одно устройство.

В.ЮРЬЕВ: Нет, конечно. Это сам автомобиль, это набор, который включает серверное оборудование, видеооборудование, специальный детектор, который находится в этой машине, накопительное оборудование. Сколько он будет стоить, определит аукцион, открытый конкурс на эту тему объявлен. Мы рассчитываем, что это будет менее миллиона рублей на единицу.

С.РЫБКА: Сейчас сколько парконов по Москве двигается?

В.ЮРЬЕВ: Порядка 300.

С.РЫБКА: Слушатель опять задает конкретный вопрос по конкретному маршруту….

В.ЮРЬЕВ: Все конкретные вопросы мы у слушателей аккуратно примем и по маршрутам ответим. Но по маршрутам, повторюсь, слушателям лучше разговаривать с Мосгортрансом.

С.РЫБКА: Я тогда за слушателя готов эту историю обобщить: он спрашивает, когда вернут троллейбус №16 до метро Кропоткинская. Вы наверняка в курсе, что сейчас на Садовом кольце троллейбусные маршруты заменены автобусными. Вот здесь о каких-то датах можете говорить? Есть наверняка люди, предпочитающие троллейбус автобусу. И тоже ждут, когда одно заменят другим.

В.ЮРЬЕВ: Ну, конечно, нет.

С.РЫБКА: Тогда ещё вопрос, который связан даже с любопытством, а не попыткой нацедить новости из этого разговора. В Москве прокладываются новые троллейбусные маршруты? То есть инфраструктура под троллейбусы на новых направлениях создаётся?

В.ЮРЬЕВ: Вообще в стратегии транспортного комплекса есть задача обеспечить комфортное передвижение максимального количества людей. Я бы сказал, что приоритетом для транспортного комплекса является не определение метода перевозки пассажиров: троллейбус, автобус – это скорее средства, источник, за которые наши коллеги из Мосгортранса очень компетентно отвечают. Для нас приоритет – обеспечить транспортным обслуживанием максимальное число пассажиров. И подбирается тот тип транспортного обслуживания, который для этого лучше всего подходит.

С.РЫБКА: Но всё-таки есть какие-то рассуждения о том, что там или там маршрут троллейбуса предпочтительнее, чем автобуса?

В.ЮРЬЕВ: Есть какая-то внутренняя логика, где автобус, где троллейбус, а где-то, может быть, и метробас. Метробас – это троллейбус с возможностью автономного передвижения.

С.РЫБКА: Слушатель, который подписывается как Дэнга, спрашивает: "У кого приобретается подвижной состав – трамваи, троллейбусы, автобусы?".

В.ЮРЬЕВ: Опять же, он приобретается на открытых конкурсах, и это зона компетенции Мосгортранса.

С.РЫБКА: Опять же по поводу парконов, по поводу которых вы уже высказались. 24-й спрашивает: "Машину нужно покупать "Ладу", какой может быть аукцион?". Ну, вот это дополнение про аукцион, может, не вполне уместно. По какому принципу выбиралась марка машины, на которую всё это парконное хозяйство устанавливается?

В.ЮРЬЕВ: На самом деле, это историческая тема для нас – это раз. И второе – есть экспертиза, там достаточно простые требования к автомобилям, прежде всего стоимость владения этого автомобиля. Все автомобили, которые мы приобретаем, они российской сборки. Соответственно, в этой части нет никаких двояких толкований. Второе – это стоимость владения: это ТО и регулярность его, это бензин и так далее. Я, честно говоря, хотел бы попробовать поговорить о том, в чём мы являемся прямыми экспертами.

С.РЫБКА: Давайте. Попробуем обнаружить это направление.

В.ЮРЬЕВ: Да, оно нашим слушателям знакомо хорошо, судя по тому, что мы обрабатываем порядка 7000-8000 писем в месяц от горожан. С точки зрения городского транспорта, как заявляли тему, задача ЦОДД – максимально разгрузить полосы движения, максимально определить условия для передвижения городского пассажирского транспорта. Соответственно, цифры, которые я вам называл, чтобы они понятны были: городским транспортом ежедневно пользуется 73% жителей.

С.РЫБКА: Это и наземный, и метрополитен?

В.ЮРЬЕВ: Да, это и наземный, и метрополитен. Если говорить про наземный транспорт, повторюсь – в день 5,8 миллионов пассажиров перевозят наши коллеги из Мосгортранса. Часто спрашивают, что вы делаете для того, чтобы облегчить эти самые передвижения для горожан. Вот у нас есть очень конкретный набор, инфраструктура, которую мы для этого используем. В городе стоят 7000 датчиков движения, которые определяют, как едет транспортный поток. Дальше есть механизм использования датчиков ГЛОНАСС, которые установлены во всем парке общественного транспорта. Мы сравниваем с одной стороны интенсивность транспортного потока, с другой стороны – как двигается конкретный общественный транспорт. В результате этого ​мы находим места, в которых у общественного транспорта есть наибольшие затруднения. И есть целая программа мероприятий по каждому такому месту, которую мы проводим. Часто возникают вопросы, почему в том или ином месте вы вводите запрет на остановку индивидуального транспорта. Потому что мы обнаруживаем, сами подумайте, одна припаркованная машина, две машины, делают невозможным, условно говоря, комфортное передвижение целого автобуса с людьми.

С.РЫБКА: Но очень часто так случается, по крайней мере в районе метро Академическая такое наблюдал, что машины вынуждены останавливаться на участке, размеченном под остановку общественного транспорта, чтобы высадить пассажиров, которые в метро направляются или в тот же общественный наземный транспорт хотят сесть. Но им это не позволено. То есть мы же должны понимать, что многие рассчитывают, что они на общественный транспорт со своего собственного пересаживаются. Вот это возможно учесть?

В.ЮРЬЕВ: Мы, безусловно, учитываем корреспонденцию между разными видами транспорта. В описанном вами случае логика действия очень простая. Не может быть остановки или стоянки личного транспорта в том случае, если она запрещена соответствующим дорожным знаком. Почему? Для этого есть место чуть ближе или чуть дальше.

С.РЫБКА: А оно наверняка есть?

В.ЮРЬЕВ: Оно наверняка есть. Таких мест в Москве, где вы не можете пересесть с одного вида транспорта на другой, если это пересадка легальная и законная, таких мест в Москве нет.

С.РЫБКА: Тут слушатель предполагает, что одной из причин затруднения движения городского общественного транспорта могут быть междугородние автобусы. Так и пишет: достали, паркуются где попало. Вот это в числе причин у вас есть?

В.ЮРЬЕВ: Спасибо за вопрос, это действительно так и есть. Мы выделяем несколько причин. Хаотичная остановка и стоянка индивидуального транспорта, а также ровно то, о чём говорит ваш слушатель: это паркование автомобилей, которые не могут там стоять, это частные перевозчики, которые ожидают заполнения пассажиров или высадки или просто отстаиваются. На этот случай в Москве есть инспекция, на этот случай есть эвакуация. И по каждому такому случаю, по каждому месту мы делаем какой-то план работы. План в себя включает регулирование парковки, администрирование такого рода перевозчиков, обследование реконструкционных мероприятий. Мы иногда наблюдаем, что строители занимают больше полос, чем им положено по проекту организации дорожного движения на период строительства, или не укладываются в сроки проведения работ. Это тоже вызывает нарекания у людей.

С.РЫБКА: У людей вызывает нарекания, а у вас какую реакцию вызывает? Вы штрафы какие-то накладываете, если работы затягиваются?

В.ЮРЬЕВ: Мы выявляем такое место. Город довольно большой, мягко говоря, огромный город. Мы выявляем такое место и передаём это на соответствующий уровень контроля, как в департамент транспорта, так и в объединённую административно-техническую инспекцию. И вот она уже обладает полномочиями наложения штрафов.

С.РЫБКА: Но, может быть, у вас есть сведения, что были такие рабочие, или такая подрядная организация, осуществлявшая работы, как-то наказана?

В.ЮРЬЕВ: Ну, вот эти сотни тысяч рублей вам, наверное, ни о чём не скажут, но мы еженедельно представляем отчет на оперативное совещание заместителя мэра Москвы по этому вопросу. Еженедельно мы контролируем 12-15 наиболее проблемных занятий проезжей части, которые в городе есть. 12-15 самых крупных, но часть из них нельзя избежать, потому что ремонт всё равно надо делать, улицы надо приводить в порядок. Но 3-4 из них производятся с нарушениями. И вот по ним мы совместно с коллегами из административно-технической инспекции отрабатываем.  

С.РЫБКА: Слушатель, который подписывается как Эколог, спрашивает, когда маршрутки будут останавливаться исключительно на остановках. Давайте пошире посмотрим. Маршрутки – это не часть вашего хозяйства, верно?

В.ЮРЬЕВ: Нет, наше хозяйство – это организации дорожного движения: знаки, светофоры, администрирование камерами, парконами, содержание этой дорожно-транспортной инфраструктуры. И правила, то, как организовано дорожное движение в Москве.

С.РЫБКА: Маршрутки, которые занимаются извозом вот на таком транспорте, они конкуренты общественного городского транспорта?

В.ЮРЬЕВ: На мой взгляд, нет, потому что совершенно другой уровень надзора, и сейчас новая транспортная модель, которая со следующего года будет по полному кругу внедрена, в том числе и в этой части, соответственно я как пассажир общественного транспорта их конкурентами не считаю.

С.РЫБКА: Да, но раз они работают, значит, спрос на такого рода транспорт есть, может быть, на городском уровне кто-то задумывается о том, чтобы присвоить себе возможность и такую услугу тоже предлагать? Вот городской транспорт маршруточного масташба?

В.ЮРЬЕВ: Ну, вот то, что я вижу – скорее обратная ситуация. Есть вопросы нового транспорта, который лучше проходит по экологии, чьи размеры позволяют перевозить большое количество пассажиров с высоким уровнем комфорта. Вот туда сейчас идет Мосгортранс. Это, наверное, правильная политика.

С.РЫБКА: Слушатель писал о том, что нужно заниматься реорганизацией движения не на земле, а под землёй, потому что когда он видит автобус, там обычно 2-3 человека едут, а то и меньше. Вот такая статистика, чисто визуальная. Я в принципе тоже такое многократно наблюдаю, когда движется автобус, а в нём один пассажир, старушка какая-нибудь едет. Это наносит какие-то убытки городской казне?

В.ЮРЬЕВ: Постоянно анализируется пассажиропоток, который проходит. И есть же ещё городская задача – обеспечение транспортной доступности для населения. Если часы пик могут разниться от района к району, для конкретной точки, в зависимости от того, что она обслуживает, если в какой-то отдельный час пассажиропоток меньше, то это регулируется амплитудой движения. Отменить такие маршруты город, конечно, не может, потому что транспортное обслуживание должно быть доступно для населения

С.РЫБКА: В принципе можно сказать о том, прибыльно ли в столице заниматься вот этим наземным извозом общественным? Объём вложений города во всю эту инфраструктуру, в подвижной состав – и объём получаемого дохода?

В.ЮРЬЕВ: Ну, это не наш вопрос.

С.РЫБКА: Слушатель, который зовет себя Мы, спрашивает, понятно ли вам, что остановки автобусов и маршруток стоит развести.

В.ЮРЬЕВ: Мы работаем над этой ситуацией в логике обеспечения максимального движения общественного транспорта, максимального комфорта количества пассажиров. И там, где это действительно будет актуально, мы думаем провести эксперимент по окончании первого квартала следующего года.

С.РЫБКА: Есть публикация на сайте управы Войковского района: к 1 декабря приведут в порядок все светофоры и дорожные знаки. Я так понимаю, это касается всего города?

В.ЮРЬЕВ: Ну да.

С.РЫБКА: Как полагаете, эти работы будут связаны с ограничением движения на тех участках, где эти работы будут проводится? И вообще, что это за работы? Покраска? Замена элементов?

В.ЮРЬЕВ: В основном, конечно, помывка, покраска. Город – это агрессивная среда, даже с точки зрения дорожной сети, это улицы. Соответственно, мы проводим эти работы постоянно. Будут ли они связаны с занятиями проезжей части, я бы так сформулировал? Отчасти да, но мы стараемся проводить их в выходные дни, то, что связано с занятием проезжей части. Первое – для нас главный приоритет – не занимать проезжую часть. Там, где это абсолютно невозможно, мы стараемся минимизировать время и минимизировать количество людей, которые от этого пострадают. Это значит не проводить работы в часы пик, значит часть работ проводить в выходные дни, в праздничные дни.

С.РЫБКА: Есть какая-то сводка о том, насколько именно светофорное хозяйство в порядке? То, что касается знаков, это можно часто воспринимать как такие декоративные ремонтные работы. В случае со светофорами это более-менее серьёзный ремонт. В каком состоянии это хозяйство пребывает?

В.ЮРЬЕВ: Первое – светофорное хозяйство для нас главный приоритет, один из важнейших элементов регулирования дорожной сети. Вы знаете, что если какой-то светофорный объект – это чаще всего группа в просторечье вот этих трёхглазиков. Обычно один перекрёсток – это один светофорный объект. Вы знаете, что происходит, если светофор ломается. Значит, они для нас в приоритете. На понимание: в среднем время ремонта одного светофорного объекта сейчас в Москве занимает 1 час 20 минут. Это так называемое среднее максимальное время ремонта. Кроме тех случаев, когда мы его можем поднять дистанционно. Что мы делаем? В принципе, считаю, что ситуация в порядке. Мы в среднем делаем порядка сотни выездов на светофорные объекты в день, в том числе профилактические. И порядка 5 светофорных объектов в среднем в день у нас городе не работает. Это большое число, значимое, и каждый светофорный объект вызывает огромные нарекания у людей, потому что огромный город, много людей ездят мимо. Но чтобы вы также понимали статистику​: в городе 2400 светофоров, поэтому в среднем у нас в процессе ремонта, обслуживания или чего-то подобного – меньше чем полсветофра в сутки.

С.РЫБКА: Хотел спросить о том, что на площади Тверской заставы сейчас разворачивается. Читаем о том, что второй этап внедрения новой схемы начнётся, но честно говоря, наверное, многие не в курсе, что из себя представлял первый этап. Новая схема организации движения на площади Тверской заставы – сейчас это что?

В.ЮРЬЕВ: Новая схема организации движения на площади Тверской заставы, её первый этап уже реализован. Это был мощный большой проект, реализованный по требованию заместителя мэра по вопросам транспорта. Мы провели минимальными возможными средствами, без особых дополнительных вложений, движение на площади Тверской заставы в порядок. Мы выгородили места парковки, ликвидировали хаотичную парковку, мы переставили вместе с Мосгортрансем опоры. Мосгортранс переставил опоры контактной сети, несколько по-иному пустил троллейбусы. Мы со своей стороны перенастроили порядка 30 светофоров. Очень сложный был проект во взаимоувязке светофорных контроллеров. Наши коллеги из комплекса городского хозяйства в кратчайшие сроки заасфальтировали часть Бутырского вала, которая была занята строительными работами, брошенными коммерческой фирмой, которая ещё в 2008 году там начинала вести реконструкцию.

С.РЫБКА: Скажите, это всё было возможно сделать, потому что фирма, подрядчики, которые там работали, заявили, что дорабатывать или как-то иначе завершать не будут?

В.ЮРЬЕВ: Я бы сформулировал по-другому. Было чёткое решение городской власти, что будет вот так. Подрядчики там давным-давно свои задачи не выполнили, соответственно, городская власть привела эту ситуацию в порядок.  

С.РЫБКА: Второй этап внедрения этой схемы будет связан с какими-то ограничениями? Какие-то трудности у водителей могут возникнуть, когда будет переориентировать?

В.ЮРЬЕВ: Второй этап достаточно серьёзно меняет схему движения….

С.РЫБКА: А почему с первого раза нельзя было так организовать, как в итоге планируется и видится?

В.ЮРЬЕВ: Потому что есть этап, который мы бы хотели сделать в период проведения строительных работ. То есть в сезоне, скажем, поздней весны.

С.РЫБКА: Понятно. И этот второй этап когда стартует и, вероятно, заканчивается? ​

В.ЮРЬЕВ: Мы хотели бы закончить его в середине июля. А стартовать хотели бы в конце апреля.

С.РЫБКА: Ясно. В гостях у нас был руководитель Центра организации дорожного движения Вадим Юрьев. Вадим Юрьевич, ждём вас снова. Спасибо.